Разбираемся с проблемами пяти- и шестиступенчатной МКП Fiat C514

Итальянские малолитражки Fiat – обладатели МКП, которые часто выходят из строя. Эти механические коробки известны обозначениями C513 и C514.
«АвтоСтронг» разобрал коробку С514, которую сняли с Fiat Punto 2005 года. Она работала со слабым двигателем на 60 лошадиных сил и 1,2 литра. Но даже такого слабого мотора оказалось достаточно, чтобы «убить» коробку передач.

Вам понадобилась КПП для Fiat? Выбирайте ее в каталоге «АвтоСтронг»: мы доставляем коробки и другие запчасти по России, Беларуси, Казахстану, а также предоставляем гарантию на 14 дней.

МКП Fiat C514 заменила коробки С501/С526. Ее устанавливали на такие модели авто, как Seicento, Uno, Palio, Punto, Panda и ряд других. Выпускались две модели – 5- и 6-ступенчатые, они используются с двигателями на 1-1,6 литра. Крутящий момент – до ста пятидесяти Нм.
Шестиступенчатая версия МКП устанавливалась с шестнадцатиклапанными двигателями, пятиступенчатая – с восьмиклапанными моторами Эти две версии моторов отличаются размером корпусов.

Коробка C514 в основном связана с кулисой двумя тросами. Но коробка, работающая в паре с 1,4-литровым двенадцатиклапанным двигателем, также связана с кулисой тросом, тягой и дополнительным тросом: он нужен для работы блокиратора случайного включения задней передачи.

МКП Fiat C514 – двухвальная коробка передач.

Разбираемся в особенностях МКПП
Главный минус коробки – ее частые поломки. Причина – разрушение подшипников: выходят из строя сразу шесть подшипников. Поломке подвержены пары подшипников, которые крепят дифференциал, а также первичный и вторичный вал.

Рассказываем о слабых и некачественных подшипниках
В МКП первыми требуют замены пластиковые сепараторы шариковых подшипников, которые поддерживают вторичный и первичный вал с задней стороны. Подводят и роликовые подшипники валов: из-за их низкого качества они быстро изнашиваются, на них появляются раковины и канавки.
Если во время езды появляется гул и вой, то в коробке C514 разрушаются роликовые подшипники. Гудение иногда происходит годами, и водители часто просто игнорируют эту проблему, пока гул не становится очень громким и не начинает вызывать беспокойство у владельца авто.

Не обращать внимание на проблему нельзя: выход из строя задних шариковых подшипников убивает МКПП мгновенно. Рассыпавшиеся сепараторы становятся причиной появления радиального люфта валов, из-за чего из коробки раздаются сильные посторонние звуки. Сильный люфт становится причиной того, что шестерни валов коробки закусывают друг друга, а МКП клинит.

В случае, когда шестерни валов и синхронизаторы не повреждены, то еще можно «спасти» коробку, заменив все подшипники. Ремкомплект INA или LuK, состоящий из шести подшипников и трех сальников, обойдется в пару сотен долларов.
В коробке также часто течет масло: об этом сигнализирует гудение во время ее работы.

Почему разрушается дифференциал?
Такая проблема – не редкость. Проворачивается шестерня главной передачи, из-за чего автомобиль едет с пробуксовкой в трансмиссии, словно буксует сцепление. При поломке дифференциала рушатся сателлиты, или их закусывает. Причина таких поломок – постоянные пробуксовки и спортивная езда, резкие ускорения во время поворота или с вывернутыми колесами.

Износ дифференциала – причина попадания стружки в масло. Ничего хорошего это не приносит – он задирает и царапает довольно слабые шарики, ролики и обоймы подшипников. В редких случаях сателлиты даже вылетают из коробки, пробивая корпус.
В каталоге «АвтоСтронг» вы закажете двигатель и коробку передач для Fiat. На нашей авторазборке вы найдете автозапчасти на различные модели Fiat.

Fiat 500 c пробегом: идеальные атмосферники и 1001 проблема робота

«Чинквиченто» – машина в России редкая и покупается в основном в имиджевых целях сравнительно задорого. Чего, кстати, не скажешь об исторической родине, где это очень массовая и в общем недорогая модель. Как мы уже выяснили из первой части, с коррозийной стойкостью у Фиата всё предсказуемо не очень успешно: машины уже начинают довольно серьёзно ржаветь, если не принять меры. В этой части будем разбираться с ходовой частью, трансмиссией (в том числе очень странными роботами Selespeed) и моторами.

Ходовая часть

Тормозная система

Передние тормозные механизмы – буквально игрушечные с маленькими 240 мм дисками на версиях с моторами 1,2 литра до рестайлинга и незначительно увеличенными (257 мм) на вариантах 0,9 с наддувом, а также 1,4, 1,3 JTD и рестайлинговых 1,2. Конструктивно обе версии совершенно одинаковы, отличается только скоба суппорта. Самые крупные тормоза у Abarth – там 284 мм и плавающая скоба.

А вот задние тормозные механизмы совсем разные: у слабых версий там стоят барабаны, а у более мощных – диски.

Основная беда стоковых суппортов спереди – это износ направляющих (пальцев) и их закисание. Ресурс пыльников цилиндров тоже невелик – редко выше 150 тысяч километров. Неприятно, что резина пыльников пальцев суппорта просто очень чувствительна к попаданию агрессивной смазки. Даже тормозной жидкостью поливать их опасно, разбухают почти сразу. Да, такая проблема характерна почти для всех суппортов, но у «итальянцев» резина совсем уж нежная.

Задние дисковые тормоза имеют точно такой же закисающий палец суппорта, а на машинах до 2012 года ещё и будет сложно открутить скобу.

Но основная беда на машинах с задними дисковыми тормозами – это механизм ручного тормоза. Корпус суппорта тут алюминиевый, и при наличии на нем грязи очень быстро закисает ось механизма ручного тормоза. Особенно если пользоваться ручником редко. Ремонт суппорта получается достаточно дорогой.

Барабанные тормоза таких проблем лишены. Обычно основная беда – это коррозия всей начинки и общий износ после 150 тысяч пробега. Течи или прочие неисправности очень редки.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Тормозная система
Тормозные колодки передние	8 461	Bosch 2 650	ABS 4 154
Задние колодки дисковые	5 854	Bosch 1 774	ABS 2 916
Тормозной диск передний 257×22мм	9 094	Road House 1 728	Fenox 1 519
Тормозной барабан задний 214мм	6 113	Zimmermann 3 151	Fenox 970

Подвеска

Подвеска у этих маленьких машин достаточно крепкая. Жаль, что штатно шаровая опора несменная, как и сайлентблоки. Но они хотя бы есть в «почти оригинальном» исполнении от Magneti Marelli. Да и цена рычагов в сборе очень щадящая, порядка 5-7 тысяч рублей за штуку. Ресурс даже по российским дорогам – 50-80 тысяч километров. Первым обычно подводит задний сайлентблок, передний заметно надежнее, да и шаровая условно вечная, на машинах с пробегами 200+ попадаются еще оригинальные. Все бы хорошо, но установка «почти оригинального» сайлентблока за 400 рублей потребует в любом случае работ по снятию бампера, локера, а на турбированных машинах – еще и интеркулеров. Всего работ получится тысяч на 10-15. На этом фоне теряется цена копеечной запчасти, и многие владельцы при пробегах 50-100 тысяч предпочтут сразу поменять все сайленты, а то и рычаги в сборе.

Опоры стоек достаточно слабые, но основные жалобы слышны от владельцев электрических 500е и американских авто с АКП – там нагрузка выше. Конструкцию опор даже чуть усилили, но недостаточно, все равно опоры ходят мало. Дело осложняется тем, что на «американцев» нет спортивных опор от Abarth – они подходят только на европейские версии.

С задней подвеской все достаточно просто. Надо вовремя менять амортизаторы и их втулки. Сайлентблоки балки крепкие: если при замене не напортачили и пружины не просели, то почти наверняка стоят еще родные.

Пружины на обычных 500-ках довольно мягкие и слабые, встречаются варианты с обломанными от коррозии при пробегах за 100 тысяч. На Абартах пружины пожестче, и поломки редки. Но там и сама подвеска обычно ходит ощутимо меньше, и колесные диски со ступицами – уже расходник, тогда как на обычных версиях ступичники хоть и слабоваты, но обычно ходят выше 150, а колесные диски на штатной резине помять сложно.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригигнала 2
Подвеска
Передний L-образный рычаг	Нет в продаже	Lemforder 2 824	Fenox 2 024
Задняя опора переднего рычага	Нет в продаже	AS Metal 301	Lemforder 392
Амортизатор передний	4 533	Fenox 2 468	TRW 2 450
Шаровая опора	1 724	Fenox 426	Monroe 708
Сайлентблок задней балки	2 469	Lemforder 754	Lex 731

Рулевое управление

Рулевое управление тут с электроусилителем, причем простейшим – с мотором на рулевой колонке и с червячным редуктором.

ЭУР достаточно крепкий. При больших пробегах рекомендуется обновлять внутри смазку, особенно в холодных регионах. Когда она теряет свойства, то ощущается, что усилие становится более «ватным» из-за трения в редукторе.

Иногда проявляется типичная для Фиатов проблема с датчиком момента и угла поворота ЭУР. Эта неприятность характерна для пробегов 150+ и редко проявляется раньше. Но если руль в повороте вибрирует, как вибромоторчик телефона, или усилие просто скачет, то это к большим расходам. Датчик можно поискать, восстановленные продают примерно по 50 евро, новый китайский стоят 120, но в любом случае есть риск купить несовместимый. Да и сборка-разборка ЭУР тоже сколько-то да стоят. Новый ЭУР стоит больше 1000 евро, что для большинства владельцев машин неприемлемо. Единственный заменитель производства General Ricambi S.p.A раза в два дешевле, но что там с качеством, непонятно.

Рулевые наконечники и тяги слабы – раз в 40-60 тысяч их нужно менять даже в «среднегородском» режиме. Если ездите много по грунту, то чаще. Если по исключительно хорошим дорогам и аккуратно пользуетесь рулем, то пореже.

Сама рейка тоже довольно надежна. Подводят только боковые втулки, но их замена на фторопластовые теперь – операция недорогая и освоенная большинством сервисов.

Трансмиссия

Общие проблемы

Поскольку машины переднеприводные и очень компактные, то никаких особенных сложностей в конструкции нет. Все сделано с хорошим запасом прочности. Проблема только одна: найти машину с нормальной МКП или нормальным «автоматом» не так уж просто. Вероятнее всего придется смириться с тем, что на машине стоит «робот».

Механические коробки

«Механика» представлена коробками серий С510, С514 и С514R. Это очень компактные и довольно старые агрегаты.

Самая младшая в серии 514-я коробка ставилась почти со всеми атмосферными моторами с моментом до 150 Нм. Это простая двухвальная коробка, обычно пятиступенчатая, но есть и шестиступенчатый вариант. Привод переключений тросовый, с не очень удачной кулисой, да и к тому же склонный к закисаниям при простоях.

Из ярких минусов C514 – крайне неудачные подшипники. Штатно всем версиям до 2012 года полагались шарикоподшипники с пластиковым сепаратором. Лишь на наиболее мощных моторах (для этой коробки это 1,4) стояли роликовые или шариковые с металлическим сепаратором на переднем или «нижнем» конце валов. Дополняют картину слабоватый дифференциал и конические подшипники дифференциала с ограниченным ресурсом (примерно 150 тысяч километров) до появления люфтов.

В итоге вой коробки и характерное «дизеление» – не редкость. Часто можно успеть заменить комплект подшипников на роликовые, благо они есть в продаже. Но это не очень дешево, и профилактические меры непопулярны.

Синхронизаторы тоже далеки от идеала, но они держатся уже не 150, а скорее 200 тысяч и более.

Течи масла, к сожалению, случаются регулярно, а любое снижение уровня сильно вредит смазке дифференциала и приводит к прихватам осей сателлитов. Сразу они «не сбегают», но повышенный шум в быстрых поворотах может быть вызван их повреждениями.

С514R, как нетрудно догадаться, – это усиленная версия «обычной», строго для 16-клапанных моторов 1,4. Она отличается чуть иным дифференциалом и почти наверняка усиленными подшипниками на «переднем» конце валов. В остальном все то же самое. Эта же коробка служит основной для роботов Selespeed.

МКП С510.5 устроена уже совсем иначе. Такая коробка все еще достаточно компактная, но держит 210 Нм момента официально, а по факту выдерживает 300+, чего хватает даже серьезно форсированным Абартам, на которых она в основном и встречается. Впрочем, 510-я попадается и с 1,4, и с 0,9 моторами поздних выпусков.

Конечно, она надежнее 514-й, особенно если речь идет о работе с простым атмосферником. Жаль, что на заднем конце валов тут стоят подшипники со злополучным пластиковым сепаратором, который неизбежно развалится со временем или при высоких нагрузках.

Дифференциал С510.5 хорошо справляется с относительно слабыми моторами, но момент от форсированных до 180-190 сил двигателей переносит плохо. Впрочем, на эту коробку есть много «китов», устраняющих эту проблему, ведь С510 часто встречается на Alfa Romeo 156 с моторами 1,8-2,0 и очень популярна в тюнинге. Что удобно, вместо С514 такая коробка встает почти болт-он, а стоит б/у столько же, если не меньше.

Сцепление и маховики на всех версиях лишних хлопот не доставляют. К минусам стоит отнести разве что ресурс – на машинах с моторами 1,2 он частенько менее 60 тысяч, что по современным меркам совсем немного.

Автоматические коробки

Если вам не повезло, то у вас будет Fiat 500 с «автоматом». Точнее, с роботом. Он тут почти как гоночный Graziano, но от Magneti Marelli, и называется Selespeed САС328 или Dualogic, в зависимости от рынка. Повезло только владельцам редких в наших краях американских машин, там стоит полноценный «автомат» Aisin-F21-250 – младшая версия хорошо знакомого TF80SC.

В основе роботов, как уже говорилось выше, – механика серии C514R под сцепление 200 мм на машинах с атмосферными моторами 1,2-1,4 и С510.5 у Abarth. Привод сцепления – гидравлический, и привод переключения передач – тоже. Синхронизаторы по сравнению с МКП усиленные.

Последняя версия «робота» оказалась достаточно надежной и даже вполне удобной в повседневном использовании. Но с роботами с двумя сцеплениями или классическим «автоматом» по удобству использования такую коробку не сравнить.

Мало того, что коробка очень просто, если не сказать – примитивно, устроена, так ещё и масло подобрано неудачно. Tutela Car CS Speed при минусовых температурах просто не работает. Если масло старое, то уже при нуле оно густеет так, что насос может сбоить.

Ничто не мешает использовать масла с лучшими низкотемпературными характеристиками, но эксперименты ставят лишь жители Сибири, у которых Тутела зимой замерзает так, что «робот» работает только после часового прогрева. Остальные просто регулярно меняют итальянское масло и стараются поменьше ездить зимой.

При всей примитивности робота с одним сцеплением у таких коробок хватает слабых мест и потенциальных поломок.

Гидроаккумулятор понемногу стареет, и если не поменять его вовремя, то можно получить поломку маслонасоса. Цена нового – 6-9 тысяч рублей, восстановленного – и того меньше. И если маслонасос срабатывает слишком часто, то лучше провести тест и заменить по необходимости.

Сцепление служит достаточно долго, если машина эксплуатируется в равнинной местности и все исправно. Но так бывает не всегда, да и многие владельцы не понимают специфики эксплуатации «робота» на таком слабом моторе, допуская режим с длительными стартами, при котором сцепление изнашивается быстрее.

Гидравлика коробок достаточно мощная, что вроде бы хорошо… Но вилка выжима сцепления и механизм переключения передач, а заодно и синхронизаторы изнашиваются очень ощутимо при городской эксплуатации. На турбированных 1,4 владельцы просто пользуются КПП как «полуавтоматом», сбрасывая газ и переключая передачи вручную, чтобы снизить ударные нагрузки и избежать максимально быстрых переключений под тягой.

Если вам повезет, то вы не узнаете, как менять манжеты в коробке, как рассверливать дренаж, куда уходит масло, где смотреть утечки и почему от Chery QQ подходит клапан сцепления.

Но я все же кратенько опишу порядок действий, если на приборной панели загорелась надпись «проверьте коробку». Это весьма вероятный сценарий для тех, у кого пробег машины больше 50 тысяч километров. И повторяться он может раз-другой в год, если не озаботиться ремонтом всего и сразу заранее.

Для начала проверить уровень жидкости в рабочем бачке коробки. Если видна течь из-под датчика выбора скорости, значит, потекли манжеты. Менять прокладку датчика бесполезно.

Если с уровнем масла всё хорошо, замерьте интервал срабатывания насоса. На заведенном моторе на слух засеките, сколько времени проходит между срабатываниями. Две минуты и более – идеально. Больше минуты – хороший результат: в коробке нет утечки давления и насос в порядке, но проблема есть где-то в другом месте.

Меньше 30 секунд – ехать стоит только в сервис: у вас проблема с давлением, и «чек» почти наверняка из-за этого. Если насос срабатывает каждые 10 секунд или работает постоянно, то, если не хотите уничтожить его, везите машину в сервис на эвакуаторе.

А ещё насос может не работать вовсе. Причин тоже довольно много, от банального износа щеток или клина до проблем с проводкой или перегоранием предохранителя. Ряд неприятностей легко устраним, но, может быть, придется поменять насос в сборе.

Причин утечек давления, из-за которых насос постоянно подкачивает, обычно три. Первая – это износ гидроаккумулятора. Вторая – износ клапана сцепления (от 50 евро в Китае до 400 у нас в наличии). Последняя проблема заметна по увеличенному потоку жидкости в бачок через трубку обратки (бачок должен быть чистым, чтобы это увидеть). Ну и третий вариант, самый неприятный – это износ внутренних манжет блока гидравлики на поршнях переключения передач и сцепления. Манжеты стоят копейки, но не каждый может перебрать сам гидроблок.

Ошибка из-за калибровки сцепления может быть связана как с его износом, так и с износом штока сцепления при пробегах 50+ тысяч километров. Шток успешно наваривается в сервисе до штатных 75 мм, на него ставится упрочняющая коронка.

Еще одна типовая проблема робота возникает с механизмом блокировки выбора передачи. При наличии в канале минимума эмульсии от конденсата он замерзает, кольцо блокировки примерзает к стенке. Впрочем, на просто старом масле кольцо уже подмерзает и вызывает ошибки.

Помимо всего вышеперечисленного, остается богатый выбор сбоев по проводке: она тут «южная», довольно хрупкая, с негерметичными разъемами, да и масла она тоже не любит.

В общем, список проверок достаточно объемный, ремонт дорогой, а бэушных коробок в сборе, как на «японцев», тут не встречается.

Напоследок немного о богатой жизни. Если хочется просто «поставить новое», то гидроблок обойдется 2700 евро, блок исполнителей – 1000, блок клапанов – 1300. И еще «немного» – на проводку и бачок с трубками и сцепление, вилку и гидроаккумулятор. Коробка в сборе стоит под 5000.

Про гидроавтомат Aisin рассказывать особого смысла нет. Даже с «американским» 1,4Т на 135 л.с. он справляется играючи, не говоря уж об атмосферной версии мощностью 101 л.с. Правда, АКП чувствительна к чистоте масла, и при больших пробегах нужно за этим следить, ибо износ накладок блокировки ГДТ приводит к загрязнению масла и множеству неприятных последствий как для гидроблока, так и для механической части коробки.

О нюансах конструкции можно почитать в обзорах, скажем, Volvo S60 II или XC60. Конструкция в целом небезгрешна, не любит перегревов и слишком активных водителей, при несоблюдении этих условий возможны поломки, примерно как у фольксвагеновской TF60SC.

Моторы

Общие проблемы

Думаю, достаточно посмотреть на машину, чтобы понять, что под капотом там не очень много места. Для турбомоторов даже пришлось поставить другую переднюю панель и бампер, чтобы вместить новые радиаторы и интеркулеры. В сочетании с традиционно не лучшим качеством резиновых изделий и гидравликой «роботов» на большинстве машин все это делает обслуживание не вполне тривиальным.

Наобум лучше не лезть, надо знать, что и откуда снимается, проверяется и откручивается, а какие соединения лучше не трогать, чтобы не покупать потом новые патрубки и уплотнения. Впрочем, машины с атмосферными моторами и МКП особых проблем не испытывают, особенно восьмиклапанные, с очень компактными ГБЦ и воздушным фильтром в крышке мотора.

Бензиновые моторы

Основная масса машин оснащена моторами серии FIRE. Это и 8-клапанные 1,2, и 16-клапанные 1,4, и даже турбомоторы Абартов. О простых версиях рассказывать не особенно интересно. Это обычные «рабочие лошадки», крепкие и простые, очень надежные и вполне ресурсные на легких машинах. Подробнее про них можно почитать в обзорах Fiat Albea и Grande Punto.

При трассовой эксплуатации моторы немного подъедают масло, поскольку обороты великоваты уже при 100 км/ч, а на 16-клапанных моторах еще и маслоотделитель устроен неудачно. Но этой беде хорошо помогает спортивная «маслопомойка» на патрубке.

Еще из минусов – оригинальный ремень ГРМ больше 60 тысяч не ходит, катализаторы служат недолго, дроссели и лямбды не очень удачные, при пробегах до 150 могут уже начинать дурить. Зато моторы просты, у 8-клапанных не гнет клапаны при обрыве ГРМ, комплектующие недорогие, конструкция «вылизана» за долгие годы производства.

На Абартах и американских 500-ках встречаются и моторы той же серии FIRE, но под маркой MultiAir. В основе – старый блок цилиндров моторов 1,4, но ГБЦ совершенно новая. Шансы встретить их в России минимальные, но сама идея настолько интересная, что рассказать стоит. Тем более, что та же технология используется и на 0,9 моторах, которые всё-таки встречаются в продаже.

Выпускной распредвал на моторах – совершенно обычный и управляет выпускными клапанами. Но, помимо кулачков управления клапанами, на нем есть кулачки гидроцилиндров системы MultiAir. Их профиль очень «полный» и обеспечивает большой запас энергии для управления клапаном.

Кулачок создает давление в большом гидроцилиндре, который сообщается с гидроцилиндром привода клапана, открывая его. Точнее, два клапана с отдельными гидроцилиндрами. Пока ничего нового – так работает любой гидрокомпенсатор в моторе. Но итальянцы сделали «насосный» гидроцилиндр большего объема, чем у цилиндра привода клапана. А между ними расположили электроклапан, позволяющий регулировать объем масла, поступающего к приводу клапана. А следовательно, регулировать высоту его подъема.

Осталось добавить систему, позволяющую для каждого рабочего такта задать оптимальное время и длительность открытия электроклапана – и итальянцы получили ГРМ, в котором с помощью электроники можно контролировать высоту и скорость открытия клапана.

Пока кулачок на распредвалу нагнетает масло, можно даже несколько раз открыть-закрыть клапан, удерживать его с малым углом открытия или с максимальным, открыть рано или поздно. Это еще не полная свобода, но очень большой выбор вариантов, позволяющий при желании поднять мощность или обеспечить максимальную экономичность.

Как и в системах VANOS от BMW, здесь нет необходимости в дроссельной заслонке, насосные потери минимизируются, но тут еще и скорость открытия клапана развязывается с его ходом. Гидравлика позволяет не только ограничивать максимальную высоту подъема, но и задает совершенно новую произвольную кривую открытия. В пределах максимальной рабочей кривой кулачка.

В теории все это позволяет сделать атмосферный мотор с почти идеальной ВСХ, с образцовым наполнением на любых оборотах, варьировать степень «подкрутки» смеси в цилиндре по оборотам, легко настраивать все резонансные явления на впуске и много чего еще. А в сочетании с турбонаддувом и непосредственным впрыском обеспечивает почти идеальные возможности по форсированию и снижению расхода топлива при выполнении даже жестких норм выбросов. И конструкция притом не слишком уж замороченная.

Минус по сути один – высокие потери на перекачку масла, причем на малых оборотах они ничуть не уменьшаются, поскольку подача от насосного гидроцилиндра тут постоянная.

Мотор получился не сказать чтобы провальным, но далеко не таким выносливым, как обычные собратья по семейству FIRE. Как минимум не с первого раза удалось подобрать жесткость пружин для насосного цилиндра, так что со временем пружины проседали, и на высоких оборотах рокер соскакивал, повреждая вал и шток.

Масло продавливало углубления в крышке блока MultiAir и выгрызало каналы в алюминиевой плите. Да и сам клапан после 50 тысяч километров уже сбоит. В итоге – снижение мощности и повышение шумности.

Ресурс во многом зависит от чистоты масла, а она в свою очередь – от используемого фильтра, работы перепускного клапана, нагрузки на холодную и состояния внутреннего фильтра блока MultiAir. Который, кстати, меняется обычно крайне замороченно. В силу того, что повреждения обычно комплексные, простое восстановление неисправных компонентов может не помочь, и лучше менять блок на новый. А еще лучше почаще менять моторное масло, не доводить его даже до 250 моточасов (то есть примерно 7000 км) и применять только фирменный масляный фильтр. При некоторой удаче к пробегам в 150 тысяч система работает хорошо.

В России на Fiat 500 с этой системой больше шансов столкнуться, купив машину с мотором 0,9 литра о двух цилиндрах TwinAir.

Этот мотор номинально относится к той же серии, что и моторы 1,4 и 1,2, но на деле ничего общего с ними не имеет вообще. Тут совершенно новый блок цилиндров, другая размерность поршневой группы, цилиндров два, привод ГРМ цепью, и есть балансирный вал в блоке. Зато блок MultiAir второго поколения ощутимо надежнее, чем на моторах 1,4, да и проще по конструкции, а тяга наддувного мотора очень хороша, свои 140 Нм он выдает уже после 2 тысяч оборотов. Жаль только, на холостых момент совсем маленький и неравномерный, так что при старте двигатель приходится ощутимо подкручивать. Что с надежностью, пока не понятно, но массовых проблем при пробегах до сотни тысяч нет.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена наоригинала 2
Деталь
Радиатор	Нет в продаже	Magneti Marelli 4 341	Nissens 8 252
Ремень ГРМ 1,4 16v	4 149	Dayco 838	Gates 1 015
Комплект ГРМ	5 005	SNR 2 804	Ina 4 808 (с помпой)
Исполнительный механизм ГРМ 0,9	64 890	Нет в наличии
Помпа 1,0/1,2/1,4	5 640	Hepu 2 444	Magneti Marelli 1 296

Дизельные моторы

Турбодизель 1,3JTD у нас больше знаком по моделям Opel, с ним к нам поставлялись Corsa и Astra. Не самый лучший с точки зрения надёжности мотор, зато очень экономичный и тяговитый. Подробности имеет смысл посмотреть в обзорах этих Опелей.

Брать или не брать?

Если это модификация с механикой и простым атмосферником FIRE, то машина потенциально может отъездить хоть 500 тысяч километров, если только не сгниёт раньше (коррозийные проблемы подробно описаны в первой части). Робот, пожалуй, не слишком оправдан – дороговизна эксплуатации никак не компенсируется ощущениями от езды и даже наоборот. Вопрос рациональности эксплутации этой «южной» и не очень ликвидной машины в северном климате остаётся актуальным, но Fiat 500 обычно покупают по любви. А где есть любовь, нет места рациональности.

МКПП FIAT Albea

На автомобили Fiat Albea, собираемые в России, устанавливают пятиступенчатые механические коробки передач. Коробка передач выполнена по двухвальной схеме с пятью синхронизированными передачами вперёд, задняя передача не имеет синхронизаторов. Коробка передач, главная передача и дифференциал имеют общий картер.

Рис 1. Общий вид КПП.
1 — задняя крышка; 2 — картер коробки передач; 3 — рабочий цилиндр привода выключения сцепления; 4 — выключатель лампы заднего хода; 5 — рычаг вилки выключения сцепления; 6 — вал вилки выключения сцепления; 7 — картер сцепления; 8 — датчик скорости автомобиля; 9 — рычаг переключения передач; 10 — механизм переключения передач; 11 — сапун; 12 — рычаг выбора передач

ОЕМ коды запасных частей КПП.

40004630 – сальник привода правый;
40004620 – сальник привода левый;
40004800 – сальник штока включения передач;
55203408 – датчик заднего хода.

Масло применяемое в КПП должно соответствовать по SAE 75W-85 и соответствовать или превосходить требования спецификации API GL-4 Plus и MIL-L-2105 D LEV. Объём масла в МКПП автомобиля ФИАТ Албеа — 1,5 л.

Сливные и заливные отверстия КПП.

В местах указанными стрелками расположены сливные и заливные отверстия МКПП. На а/м FIAT Albea нет контрольного щупа для проверки уровня трансмиссионного масла в МКПП, заливное отверстие считается контрольным. Если коробка заправлена полностью, то масло должно сочится по резьбе заливного отверстия. В МКПП автомобиля ФИАТ Албеа входи 1,5 л масла и НЕ БОЛЕЕ.

Основные неисправности, для устранения которых необходимо снимать коробку передач с автомобиля:

• — повышенный (по сравнению с привычным) шум;
• — самопроизвольное выключение или нечеткое включение передач;
• — утечка масла через уплотнения и прокладки.

Кроме того, коробку передач снимают для замены сцепления, маховика и заднего сальника коленчатого вала двигателя.

Замена сальника на штоке выбора передач.

Для этого необходимо снять аккумуляторную батарею и её площадку.

Затем отключить разъём питания ламп заднего хода и тяги выбора передач. Далее снимаем сам механизм (5-6 болтов головкой на 13 с удлинителем), коробка остаётся на месте.

Так выглядит снятый механизм. На фото он весь замасленный и покрытый слоем грязи, как результат текущего сальника.

Разбирать механизм выбора передач придётся, т.к. впрессованный сальник в корпус механизма снять мешает пластина балансиров, которая приварена к штоку выбора передач. Обратно на коробку механизм ставится на обезжиренную поверхность со специальным красным герметиком для КПП (самозастывающий при нагревании, при обычной температуре как гель).

После снятия механизма удаляем стопорную шайбу и штифт (стопор) (см. фото). При выбивании штифта механизм следует обязательно расположить как на фото ниже, иначе штифт не выбьется. Он попадёт в недоступные полости чем Вас сильно озадачит, потому как к нему потом будет невозможно подобраться.

Затем вытаскиваем вал выбора передач и выпрессовываем старый сальник.

Приобретаем сальник желательно оригинальный, по размеру можно подобрать и российского производства. Но делать это не рекамендуется, потому как у оригинального сальника помимо рабочей уплотняющей кромки есть и грязевой пыльник (см. фото ниже).

Запрессовываем новый сальник в корпус селектора.

После собираем механизм селектора в обратном порядке. Особое внимание при сборке флажку, он должен находится в пазу указанным стрелкой. На фото 3 правильное положение флажка.

Правильное положение флажка.

Под площадкой АКБ на одном из болтов крепления селектора выбора передач подключён «массовый» провод. При обратной его установке рекомендуется зачистить для надёжности контакта.

Источник https://www.drive2.ru/o/b/546524625165617643/

Источник https://www.kolesa.ru/article/fiat-500-c-probegom-idealnye-atmosferniki-i-1001-problema-robota

Источник http://www.proalbea.ru/remont3-2.html