Коробки переключения передач на американских грузовых автомобилях на американских грузовых автомобилях | MagaOn

Коробки переключения передач на американских грузовых автомобилях на американских грузовых автомобилях

Уже практически каждому известны преимущества американских грузовиков, а в особенности их моторов от известных производителей. Но вот переключение передач на американских грузовиках некоторых может поставить в ступор, так как их стандартные моторы предполагают отсутствие синхронизаторов. Лишенные синхронизаторов коробки передач к тому же переключаются без привычного для наших дальнобойщиков и просто водителей выжима сцепления. Сцепление необходимо размыкать только в момент начала движения и по необходимости для остановки грузовика.

Коробки переключения передач автомобилей грузового типа американского производства делятся на механические и автоматизированные (роботизированные). «Meritor» и «Eaton Fuller» — это классические механические коробки передач, к которым привыкли многие наши соотечественники-дальнобойщики. Также «Eaton» производит роботизированные коробки переключения передач, которые именуются «SmartShift» и «AutoShift». Американские грузовики чаще всего выбирают в комплектации с механической коробкой. И в это вполне закономерно, так как коробка имеет простую конструкцию и выпускается в самых различных вариантах. Это могут быть механические КПП с различным количеством ступеней (от восьми до восемнадцати), с разделением на пониженный ряд и повышенный, а также с делителем и без него. Таким образом, каждый водитель может подобрать для себя такой автомобиль, управлять которым ему будет привычно и комфортно. Наиболее простым вариантом механической коробки передач является десятиступенчатая с верхним и нижним рядом.

Первые пять передач включаются при опущенном «флажке», после чего рычаг кулиски можно переставить в нейтральное положение и поднять «флажок», чтобы получить еще пять передач. Делитель же устанавливается на таких коробках, которые в одном положении рычага предоставляют возможность включать одну из двух ступеней. Разнообразные комбинации таких вариантов и дают огромные количества передач – от тринадцати и более. Но такие КПП довольно сложные конструкционно и дорогие в обслуживании и ремонте.

Автоматизированная КПП – робот – позволяет самостоятельно переключать передачи или работать так же, как и на легковом автомобиле. Но автоматическая коробка не позволяет «перепрыгивать» через ступени, минуя промежуточные. Естественно, что данные КПП держат двигатель в наиболее подходящем режиме, поэтому грузовик в целом служит дольше.

История матчасти — про овердрайв и легковые двухрычажные КПП

Американские фильмы с нескончаемыми погонями и обилие заряженных версий в 1964-72 годах (апогей тренда) заставляют думать, что на штатовских дорогах машины не то что быстро ездили, а скорее низко летали. Но — реальность была куда спокойнее.

До начала 80-х годов движение по большей части было весьма неспешным и плавным, если не по максимальной скорости, то по темпу ускорения потока. Что, в сочетании с широким выбором тяговитых и низкооборотистых двигателей, дешевым бензином и отсутствием государственных нормативов по среднему расходу топлива по всей модельной линейке (т.н. CAFE, введенная только в 1975-м) позволяло обходиться 2-3-скоростными коробками, с подавляющим преобладанием автоматов (Three-on-the-tree, т.е. кочерга МКПП-3 на рулевой колонке).
Если посмотреть таблицы со спецификациями всех основных моделей, предлагавшихся в США, например, в 1973-м году, аккурат накануне первого Энергокризиса, то четырехступки в стандарте (Four-on-the-floor) обнаруживались только у импортных зажигалок, а пятиступки — у нескольких итальянских экзотов.

Ну а с 1973-го года, после Указа Президента Никсона, все замедлилось и вовсе до черепашей иноходи: прежние 65-75-мильные ограничения в один день, по всей стране, превратились в 55-мильные (88 км/ч).

Пятая нога у собаки, или Twin Stick от AMC

Но даже в те неспешные времена некоторые производители пытались выжать из имеющихся комбинаций чуть больше прыти и эластичности.
Для Большой тройки это не вызывало особых проблем — воткнул двиг побольше и 4-ступенчатую механику с напольным переключением, да предложил на выбор несколько главных пар, делов-то.
Производителям помельче — точнее, производителю — последнему оставшемуся независимым Америкэн Моторс Корпорейшен — приходилось проявлять куда больше изобретательности, чтобы окончательно не захиреть и не покинуть рынок корпоративными ногами вперед — или не быть поглощенным кем-то более зубастым.
Чаша сия — сгинуть в чреве Большого брата, не минула АМС, и даже дважды. Но это будет история на другой день, а пока же — о двухрычажках, и не подумайте, что подвеске. .

В подавляющем большинстве трехступок (как авто, так и ручных) третья была прямой. Если стояла задача получить повышающую передачу, то играли передаточными числами главной передачи (но это влияло на общую динамику, чем «длиннее» главная пара, тем «овощнее» была машина). Однако, если в автомате, благодаря наличию гидротрансформатора, было возможным «растянуть» первую передачу, на «механике» она была короткой, достаточной, чтобы сдвинуть тяжелое двухтонное одро с места. Частично проблему слишком больших «зазоров» между передачами решал овердрайв, по сути — маленькая двухступенчатая коробка, ставившаяся на основную. Ибо тогда можно было чуть плотнее сбить основые 3 передачи, и для задач движения с высокой постоянной скоростью использовать «довесок» с ОД.

Активация ОД происходила, как правило, либо нажатием рычажка, кнопки на панели или прямо на селекторе КПП при включенной высшей передаче и постоянном дросселе. Трогать сцепление было ненужно. При выключении часто рекомендовалось слегка выжать сцепление, что смягчало работу механизма.

Преимущество овердрайва — простота и дешевизна интеграции по причине минимума переделок, вносимых в существующую конструкцию. Основной минус же — наличие дополнительных деталей, добавляющих стоимость производителю, и органов управления, о которых необходимо было помнить юзеру. Под конец овердрайв добавлял только одну передачу.
Если же стояла задача расширить динамический диапазон еще больше, требовались иные решения. Как, например, то, что предлагал Эй-Эм-Си на своем Рамблере и Америкэне 1962 года. Опция называлась Twin-Stick и присутствовала в каталогах до конца 65-го. По сути, это было более современным прочтением традиционного решения с овердрайвом, которое присутствовало в легковых автомобилях с 30-х годов.

Дополняющий стандартную механическую трехступку овердрайв работал не только на высшей передаче, а еще и на второй. В итоге с минимальными затратами получалась полноценная пятиступенчатая коробка.
Последовательность переключения была такая: 1, 2, 2+OD, 3, 3+OD.

Помимо рычага, для создания эффекта кик-дауна, к примеру для быстрого подрыва при обгоне, выключить и обратно включить ОД можно было, просто нажав кнопку в набалдашнике основного рычага КПП.

В сочетании с АМС-шной рядной шестеркой (прообразом будущей легендарной неубиваемой чугунины 4.0 в Джипах разных моделей и поколений), это добавляло как шансов в веселых стартах со светофора, так и изумительные для ранних 60-х дополнительные мили на галлон в показателе экономичности (находились тогда такие странные люди, надо же! Они думали о расходе топлива и его снижении!).

Слева основной рычаг 3-ступенчатой МКПП с кнопкой выключения ОД в торце, справа — рычаг включения и выключения ОД.

Как основная трехступка, так и повышающая, поставлявшаяся New Venture Gear, принадлежавшая тогда Крайслеру, отличались превосходной надежностью, а оснащенные ею автомобили бегали быстро и экономично. Тем не менее, ввиду замороченности и геморройности оперирования двумя рычагами для массового пользователя, опция не прижилась.

Вечно эти японцы что-нибудь придумают…

Почти двадцатью годами позже Мицубиси, редко чурающийся странной инженерии, разыграл свой дуплет со съеданием рыбки и соосным сопряжением цилиндрических объектов, начав предлагать механическую 4-ступенчатую коробку с делителем, то есть, по сути, 8-ступенчатую «механику». Найти ее можно было в списках опций на топовых комплектациях малолитражки, щеголявшей большим количеством имен, чем небезызвестный турецкоподданный (Остап-Сулейман-Ибрагим-Берта-Мария Бендер-бей, если память не изменяет). В данном случае это был «Мицубиси-Додж Мираж-Кольт-Кордия», в зависимости от рынка.

Основной причиной всего этого кордебалета была опять-таки нищета и порожденный ею компоновочный изврат. Вынужденные использовать старые карбюраторные двигатели, изначально заточенные под продольную установку, но тут развернутые поперек, инженеры Мицубиси запихали коробку передач под двигатель. А для передачи на нее момента со сцепления использовали промежуточный вал, который, не мудрствуя, превратили в маленькую интегрированную раздатку.

Называлось это мероприятие, как и полагается, громко — Супер-Шифт и (вторая часть вышезаявленного дуплета) рекламировалась как сбывшаяся мечта всех доморощенных Спиди-рейсеров, могущих теперь выбрать точно ту передачу, которая им нужна для выжимания из задушенной системами очистки выхлопа чахоточной четверки все ее астматические 80 поняшек. При особенно благоприятных условиях (не слишком жарко, иначе вся инсталляция начинала детонировать, и не слишком холодно, иначе карбюратор обледеневал) и при отсутствии сострадания к несчастному механизму, Кольта можно было раскочегарить до 60 миль (96 км/ч) за стремительные 11.3 секунды.

По отзывам юзеров, это устройство было очень весело использовать — примерно первые 15 минут езды, изображая усердно трудящегося над Первым фортепианным концертом Рахманинова пианиста. Потом же постоянная суета с двумя рычагами просто утомляла. Единственное назначение, где эта инженерная причуда приносила какую-то реальную пользу — автослалом, так как позволяла одним движением переключаться между 2-Hi и 2Lo — основными передачами на трассе.
Немудрено, что и эта машинка, прямо скажем, не оставила большого следа в истории автопрома.

Done right — Субару начинают и выигрывают

Следующим стал еще один оплот чудачеств из Земель незакатного солнца, Субару. Взвешенная крестьянская практичность, перемешавшись со славным авиационным прошлым, позволяла выпекать чудесных монстриков. Странно выглядящих — чего стоят мутантский «третий глаз», прячущийся под эмблемой в решетке радиатора — и немэйнстримово сконструированных. До самого недавнего времени задержавшиеся безрамочные стекла дверей, поныне процветающие оппозитные двигатели и полный привод… А также раздаточная коробка с понижающим рядом, совсем как у взрослых внедорожников и пикапов.

У Субару, который, судя по популярности, подобно автомату Калашникова на флагах некоторых африканских государств, вполне уместно смотрелся бы на гербе таких богатых на горный рельеф и снегопады штатов, как Орегон, Айдахо, Колорадо, Вайоминг и Монтана, ибо количество их там просто запредельное.
В отличие от упомянутых выше примеров, в данном случае концепция «а на хрена, собственно, этой японской козе такой баян» была куда лучше продумана и обоснована.

Понижайка не предполагала постоянное использование, а просто расширяла возможности автомобиля в тяжелых дорожных условиях. Посему, опция сия прожила гораздо больше — c 81-го года, когда она впервые была предложена на мини-пикапе Субару-БРАТ (это аббревиатура, если что), и до сих пор имеет своих ярых приверженцев (включая автора).

Ленивый хай-тек от домашней команды

Ну и в заключение стоит упомянуть еще одно забавное устройство, которое можно было обнаружить в единственном американском спортивном автомобиле, «Шевроле-Корвет», с 1984 по 88 годы.

Это так называемая механическая коробка 4+3. На сей раз ее основная задача была — снизить расход топлива, так как CAFE уже работали вовсю, и стояла задача вытащить и без того недешевый Корвет из-под т.н. gas guzzler tax, налога на повышенный расход топлива. Так как разработка шла ударными темпами и в адской спешке, ни времени, ни средств на разработку полноценной пяти- или шестиступенчатой коробки уже не оставалось. Мутить что-то двухрычажное не позволял статус авто и психология целевой аудитории. Благодаря чему был рожден такой вот мутант.

К стандартной 4-ступенчатой коробке Т100 приделывалась компактная 3-ступенчатая автоматическая трансмиссия с планетарной передачей и из простой швейной машинки Зингера получается колхозная сноповязалка . Так как развитие электроники делали ненужным суету с рычагами, все ограничилось кнопкой включения повышающего ряда на второй, третьей и четвертой передачах. Кнопка первый модельный год обитала на приборной панели, а потом переехала в набалдашник рычага КПП.

Логика срабатывания этой «насадки» менялась от года к году (желающие могут поизучать детально), но в целом принцип был следующий. При активации «экономического хода», автомат, в зависимости от положения педали газа, оборотов двигателя, скорости и фаз луны, подтыкал повышенные передачи, когда водитель просто работал стандартным 4-ступенчатым селектором.

Исключительная замороченность логики, сложная конструкция, требовательность к грамотному регулярному обслуживанию (смена масла и фильтра каждые 18-20 тыс. км, и необходимость держать исправными всю кучу сенсоров), а также все еще довольно хрупкая и глюкавая электроника ранних 80-х превратили интересную задумку в настоящий «ящик Пандоры», в массе своей люто ненавидимый владельцами «Корветов». Особенно теми, кто попал на ее ремонт. Немудрено, что переход на 6-ступенчатую механику к 89-му году был воспринят всеми «на ура».

В наше время, подозреваю, шансов на появление чего-то такого практически нулевые, «как у снежной бабы в аду», как говорят американцы. Ибо даже количество юзеров, способных совладать с простой пятиступкой неуклонно падает. Хорошо это или плохо, судить не берусь. Время покажет.

Самые надёжные АКПП: ТОП-10

Описание и особенности наиболее надежных автоматических коробок передач: топ-10 АКПП, их характеристики. Видео о надежности «автомата».

Считается, что механическая коробка передач надёжнее автоматической. Однако большое количество современных автомобилей снабжаются именно «автоматами» благодаря удобству управления и другим преимуществам последних. Также среди моделей АКПП найдётся по крайней мере десяток, способных перенести без существенных поломок как сложные условия эксплуатации, так и капризы некоторых водителей. И даже после капремонта работают, «как часы». Что же представляют собой такие устройства – об этом далее в обзоре.

Критерии надёжности АКПП

Пожалуй, любой владелец автоматической трансмиссии желает, чтобы она работала долго и безотказно. А вот производители зачастую ограничивают потенциальный пробег необслуживаемых АКПП до 150 тысяч км, и это при том, что эксплуатационный ресурс двигателя автомобиля составляет в среднем 400 тыс. км.

Настоящие же «автоматы-марафонцы» сегодня практически не выпускаются. По всей видимости, производителям они не выгодны. Зато на вторичном рынке можно отыскать авто с АКПП, способными проработать на дистанции 300 – 350 тысяч километров и более без ремонта. Такие коробки автолюбители порой называют «неубиваемыми».

Помимо обычного «автомата», к АКПП часто относят и роботизированные коробки передач, а также вариаторы. И всё же в этой категории самым надёжным и долговечным считается классический гидротрансформаторный агрегат. Чем больше ступеней, тем больше требуется комплектующих и тем выше стоимость устройства. Но, как правило, трансмиссия от этого слишком уязвимой не становится.

Кроме того, о надёжности той или иной АКПП можно судить по её популярности у автолюбителей или по их отзывам. Хорошую репутацию завоевали себе «автоматы» от ZF, Aisin, Jatco. Высоким качеством отличается подобная продукция и от некоторых автопроизводителей, таких как General Motors.

Рейтинг надёжности АКПП на 2021 год

1. Aisin TF-80SC

Устройство под названием TF-80SC можно по праву назвать самой надёжной АКПП в мире. Шестиступенчатый агрегат отличается компактностью, прекрасной сбалансированностью, отлаженной работой гидроблока и электронного блока управления. Коробка легко поддаётся ремонту, к тому же доставляет владельцам намного меньше хлопот, чем её предшественники TF60-SN и AW55-50.

Гидроблоки АКПП TF-80SC являются разработкой японской компании Aisin, но изготавливают их и программируют автопроизводители с учётом особенностей конкретных моделей машин. Вообще, сложились два разных подхода к настройке электроники коробки:

• американский – для Ford, Mazda, Land Rover;
• европейский – для Volvo, Opel, Peugeot.

Популярность TF80-SC – лишнее подтверждение того, что АКПП не намерены уходить с рынка в угоду «роботам». К тому же предполагавшийся массовый переход Volvo на преселективные коробки DSG откладывается на неопределенное время.

2. ZF 6HP26/28/32

Это семейство АКПП от немецкой компании ZF рассчитано на автомобили с двигателем объёмом до 6 л. Коробка ZF 6HP хотя и отличалась быстрым износом фрикциона гидротрансформатора, а также проблемами с мехатроником, зато обладала весьма удачной конструкцией и стала своего рода ориентиром для других производителей «автоматов».

Подобно своей предшественнице 5HP19, «шестёрка» хорошо переносит ремонт и при надлежащем уходе она легко покоряет миллионный километр. Коробки от Aisin могут составить конкуренцию немецкой серии 6HP в плане надёжности и мощности, но не комфорта.

ZF 6HP можно обнаружить на следующих автомобилях:

• BMW 3, 5, 6, 7 Series, X3, X5, X6;
• Bentley GT/GTC;
• Maserati Spider;
• Rolls Royce Drophead Cupe.

3. Volkswagen 01M

Четырёхступенчатая АКПП от немецкого концерна, получившая распространение на переднеприводных автомобилях с объёмом двигателя до двух литров. Характерно, что быстрое переключение передач обеспечивает у неё не гидравлический, а электронный блок.

Гидротрансформатор с подшипником, входящие в состав этой коробки передач, считаются весьма надёжными деталями даже с учётом имеющейся принудительной блокировки. 01M вполне поддаётся ремонту, а при должном уходе способна показать пробег длиной более полумиллиона километров.

При этом в 1995 году стартовал выпуск не только агрегатов 01M, но и выигрывающих у них по эффективности и цене пятиступенчатых ZF 5HP19. Такое положение дел вынудило VAG закрыть собственные разработки классических АКПП, перейдя в дальнейшем на «автоматы» от Aisin и ZF Group.

Однако совсем прекращать эксперименты с трансмиссией концерн VAG не собирался и запустил производство собственных вариаторов 01J-CVT. А после относительной неудачи с этой моделью, стал выпускать считавшиеся более перспективными преселективные «роботы» DSG.

АКПП 01M нашла своё применение на следующих автомобилях:

• Audi A3;
• Volkswagen Passat;
• Mercedes V-Class.

4. Ford 4F27E

А эту четырёхскоростную АКПП от американского производителя можно ремонтировать, не снимая с машины. 4F27E предназначена для переднеприводных транспортных средств с объёмом двигателя до двух литров.

Неприхотливая и простая в эксплуатации, 4F27E нередко служит моделью для обучения механиков по ремонту АКПП. Коробка надёжна, ремонтопригодна, и при надлежащем уходе готова проехать полмиллиона километров.

Среди автомобилей, которым досталась 4F27E, можно отметить:

• Ford Fiesta;
• Mazda 2, 3, 5, 6;
• Hongqi Mingshi.

5. Chrysler 45RFE

Среди американских АКПП, рассчитанных на сверхмощные двигатели, эта модель считается самой надёжной. Коробка сопрягалась с силовыми установками объёмом до 4,7 л, которыми снабжались внедорожники Jeep: Grand Cherokee и Liberty, или пикап Dodge Dakota.

Помимо четырёх скоростей переднего хода, используемых при нормальном ускорении, АКПП снабжалась дополнительной второй для разгона в режиме «кикдаун». Но несмотря на использование фактически пяти передаточных чисел, компания Chrysler назвала коробку «четырёхступенчатым автоматом». Индекс агрегата расшифровывается следующим образом:

• 4 – количество основных передних передач;
• 5 – класс коробки по крутящему моменту;
• R – «Rear wheel drive» (задний привод);
• FE – «Full Electronic» (полностью электронное управление переключением передач).

Обслуживание 45RFE сводится к замене масла и фильтров. Если это делать вовремя, то американский «автомат» сможет продемонстрировать пробег до 400 тыс. км без капремонта.

6. GM 5L40E

Разработанный на базе завоевавшей популярность в США коробки 4L60E, пятиступенчатый «автомат» 5L40E нашёл широкое применение на заднеприводных автомобилях от GM и BMW. АКПП надёжна и обладает большим количеством функций. В частности, поддержкой ручного управления и спортивного режима езды.

5L40E считается весьма выносливой, однако при её эксплуатации желательно не допускать сильного загрязнения масла фрикционной пылью, портящей не только механическую часть агрегата, но и маслонасос с гидроплитой.

К марке трансмиссионной жидкости «автомат» особых претензий не предъявляет, зато требователен к её объёму, чистоте и температуре. При соблюдении этих условий пробег американской коробки без проведения капитального ремонта может достичь 300 тысяч км.

Среди автомобилей, оснащённых АКПП GM 5L40E, стоит отметить:

• BMW 3, 5 Series, X3, X5;
• Cadillac CTS, SRX, STS;
• Land Rover Range Rover.

7. Jatco JF613E

АКПП от японского производителя, способная передавать крутящий момент до 330 Нм и относящаяся ко категории «heavy-duty», в которой конкурирует с айсиновской TF-80SC, хотя немного проще и дешевле. А по надёжности и сроку службы JF613E может поспорить с коробкой 6T45 от GM или корейским семейством A6MF1 от Hyundai.

«Автомат» Jatco даже опережает вариаторы от этого же производителя в плане неприхотливости и устойчивости к повреждениям.

При своевременной замене масла, а также езде без перегревов и экстремальных ускорений JF613E сможет проработать на расстоянии более 200 тыс. км, не отвлекаясь на капремонт.

Причём, детали коробки, как и подобает продукции Jatco не только надёжны, но и обладают запасом мощности. Ну, а по достижении серьёзных пробегов желательно провести плановую профилактику агрегата, которая не представляет особой сложности, но способна значительно увеличить срок эксплуатации АКПП.

JF613E украсила трансмиссию следующих автомобилей:

• Nissan Qashqai/Qashqai+2;
• Mitsubishi Lancer;
• Renault Espace.

8. Hyundai A8LR1/TR1

Восьмиступенчатые АКПП тоже могут быть довольно надёжными. Как, например, корейские «собратья» A8LR1 и A8TR1, рассчитанные, соответственно, на двигатели V6 и V8. Имевшие место на начальных этапах производства неполадки с электроникой, в том числе – неправильная настройка компьютера коробки, были устранены. После чего значимых отклонений в работе агрегата не наблюдалось.

АКПП семейства A8 нуждаются в масле SP-IV RR, объём и качество которого следует проверять каждые 60 тыс. км пробега. При необходимости жидкость следует поменять, а заодно и поддон с фильтром. Тогда и срок службы «автомата» будет немалым.

Коробки A8LR1 и A8TR1 – прерогатива относительно редких автомобилей:

• Hyundai Equus;
• Hyundai Genesis;
• Kia Quoris.

9. АКПП Infiniti QX60

В кроссовере QX60 второго поколения японский автопроизводитель Infiniti намерен заменить вариатор на девятиступенчатый «автомат»! Совершенно новая АКПП от компании ZF характеризуется весьма приличным передаточным числом – почти 10:1. От коробки ожидается надёжная работа, а также уверенная и быстрая реакция.

Сам автомобиль оснастили шестицилиндровым двигателем, который для снижения вибрации установили на активные опоры. Основные характеристики мотора:

• объём: 3,5 л;
• мощность: 295 л. с.;
• крутящий момент: 360 Нм.

Кроссовер призван обеспечить комфортную езду как в городе, так и на шоссе. Для этого в машине предусмотрены пять режимов движения: Standard, Eco, Sport, зимний Snow и настраиваемый Personal.

О том, как себя проявит многообещающая АКПП на деле, можно будет судить уже после начала массовых продаж обновлённого кроссовера QX60. Infiniti намерены вывести этот роскошный SUV на рынок в середине 2021 года.

10. Jatco JF414E (для Lada Granta)

Lada Granta стала первым российским автомобилем, оснащённым автоматической КПП. Этим устройством была и остаётся до сих пор четырёхступенчатая JF 414E от именитого производителя Jatco.

Интеграция японского «автомата» с тольяттинским седаном проходила не совсем гладко, но всё же трансмиссию с двигателем удалось подружить. Высокие уровни качества и надёжности JF 414E подтверждаются результатами многочисленных тест-драйвов и отзывами владельцев. Уход за АКПП сводится к периодической замене лубриканта и фильтра. Формально и такое обслуживание не требуется, но всё же лучше лишний раз позаботиться об агрегате.

А вот гарантийный ремонт этой коробки АвтоВАЗ не проводит. В случае неисправности АКПП меняется на новую, а вышедшее из строя устройство отправляется его непосредственному производителю – компании Jatco для «разбора полётов».

Основные характеристики Lada Granta:

• мощность двигателя: 87 – 106 л. с.;
• дорожный просвет: 180 мм;
• привод: передний.

Заключение

Японские АКПП от таких компаний, как Aisin и Jatco, уже по определению считаются достаточно надёжными. Не отстают по этому показателю и немецкие ZF. И всё же среди новых авто непросто отыскать модель с «долгоиграющей» автоматической коробкой передач, поскольку автопроизводители зачастую отдают приоритет динамическим показателям агрегата, нежели его износостойкости. Зато на вторичном рынке приобрести машину с «автоматом», обладающим запасом пробега в миллион километров, вполне реально.

Видео о надежности «автомата»:

Описание и особенности наиболее надежных автоматических коробок передач: топ-10 АКПП, их характеристики. Видео о надежности «автомата».

||rss|Описание и особенности наиболее надежных автоматических коробок передач: топ-10 АКПП, их характеристики. Видео о надежности «автомата».__NEWL__Считается, что механическая коробка передач надёжнее автоматической. Однако большое количество современных автомобилей снабжаются именно «автоматами» благодаря удобству управления и другим преимуществам последних. Также среди моделей АКПП найдётся по крайней мере десяток, способных перенести без существенных поломок как сложные условия эксплуатации, так и капризы некоторых водителей. И даже после капремонта работают, «как часы». Что же представляют собой такие устройства – об этом далее в обзоре.__NEWL__Критерии надёжности АКПП__NEWL__Пожалуй, любой владелец автоматической трансмиссии желает, чтобы она работала долго и безотказно. А вот производители зачастую ограничивают потенциальный пробег необслуживаемых АКПП до 150 тысяч км, и это при том, что эксплуатационный ресурс двигателя автомобиля составляет в среднем 400 тыс. км.__NEWL__Настоящие же «автоматы-марафонцы» сегодня практически не выпускаются. По всей видимости, производителям они не выгодны. Зато на вторичном рынке можно отыскать авто с АКПП, способными проработать на дистанции 300 – 350 тысяч километров и более без ремонта. Такие коробки автолюбители порой называют «неубиваемыми».__NEWL__Помимо обычного «автомата», к АКПП часто относят и роботизированные коробки передач, а также вариаторы. И всё же в этой категории самым надёжным и долговечным считается классический гидротрансформаторный агрегат. Чем больше ступеней, тем больше требуется комплектующих и тем выше стоимость устройства. Но, как правило, трансмиссия от этого слишком уязвимой не становится.__NEWL__Кроме того, о надёжности той или иной АКПП можно судить по её популярности у автолюбителей или по их отзывам. Хорошую репутацию завоевали себе «автоматы» от ZF, Aisin, Jatco. Высоким качеством отличается подобная продукция и от некоторых автопроизводителей, таких как General Motors.

Источник https://magaon.com/ru/articles/korobki-pereklyucheniya-peredach-na-amerikanskih-gruzovyh-avtomobilyah-na-amerikanskih

Источник https://www.drive2.ru/b/456487267234480298/

Источник https://fastmb.ru/soveti_auto/5519-samye-nadezhnye-akpp-top-10.html