Ремонт дизельного двигателя в СПб, включая топливную аппаратуру.

Особенности производства дизельных двигателей

Когда речь заходит о ремонте именно дизельного двигателя, то всегда производится проверка давления топлива, осмотр топливных магистралей, проверка топливных форсунок, проверка топливного насоса высокого давления (ТНВД), а так же проверка системы турбонаддува, если он присутствует на автомобиле.

Причины и признаки поломки

Для начала стоит описать конструкцию самой детали на примере механического изделия с одной нажимной пружиной. Сбоку имеется канал, который отвечает за непрерывную подачу топлива. Внутри камеры есть барьер с иглой и пружиной. Как только давление увеличивается, барьер опускается и освобождает путь для солярки к распылителю.

Данный элемент ДВС имеет ресурс в 200 тыс. километров, однако из-за некоторых негативных факторов поломка может случиться и раньше. Есть три основных причины, по которым снижается заявленный ресурс:

1. Использование топлива низкого качества. Распространённая проблема всех дизельных моторов — из-за примесей распылитель форсунки забивается, дозировка нарушается, режим подачи топлива начинает работать некорректно.
2. Заводской брак. Если деталь покупалась у сторонних нелицензированных продавцов, велик шанс того, что она не сможет выдержать тяжёлых эксплуатационных условий и сломается.
3. Механические повреждения. Случаются из-за неправильной работы соседних элементов силового агрегата.

Ремонт дизеля

Данная статья посвящена всем автомобилистам, которые ездят на дизельных автомобилях, которым уже десять лет и более.

Многие автомобилисты уверены, что дизель очень сложно ремонтируется, да и стоит это удовольствие дорого. Но, что тогда прикажите делать владельцу автомобиля 1992-го года выпуска, если вдруг его боевой конь внезапно зачах? Ведь мало какой двигатель подойдет ему взамен, потому остается только ремонт. Но, можем Вас успокоить, не все так страшно, как об этом говорят.

Конечно де, поначалу необходимо определить, в чем же причина поломки, чтобы в процессе ремонта исключить все возможные проблемы. Скорей всего окажется, что неисправность в вентиляторе или же в термостате. Для ремонта нужно купить специальный динамометрический ключ, который затягивает болты, шатуны, головки, которые соответствуют моменту затяжки (в ином случае можно просто усугубить все, сорвав резьбу). Также нужно сразу же приобрести качественные ключи и руководство по ремонту, в котором все понятно расписано, как и что делать. Но, самое главное, что в одиночку в бой с дизельным двигателем идти нельзя, так что приобщите к работе напарника. Для начала освободите головку клапанов от проводов и системы топлива, коллекторов, ремней и всех крышек и навесных агрегатов. Разбирайте тщательно, так как много гаек и болтов могут быть просто скрытыми. После этого необходимо открутить головку от цилиндрового блока (все должно сниматься свободно и не препятствовать). Рекомендуем подписывать или нумеровать снятые болты, за счет чего время ремонта существенно сократится.

Потом требуется поднять машину таким образом, чтобы легко можно было бы под нее залезть (идеальный вариант со смотровой ямой). Далее нужно добраться до поддона, снять шатуны и вытащить их сверху вместе с поршнем. Вот только в этот момент Вы узнаете, насколько пострадал Ваш двигатель. Если на цилиндрах будут обнаружены царапины, то придется их снимать, чтобы ставить ремонтные кольца и вкладыши. Но, зачастую там бывают обнаружены небольшие царапины. Также не забудьте приобрести новую прокладку для головки клапанов и голубой герметик для поддона. А оправку для вставки поршня в цилиндр можно сделать собственноручно из куска жести, но только так, чтобы она плотно обжимала поршень.

Таким образом, Вы сможете обратно вставить, и цилиндр, и поршень безо всяких проблем.

• Автор: poster
• Распечатать

(0 голосов, среднее: 0 из 5)
Поделитесь с друзьями!

Сборка двигателя

После вскрытия двигателя, к моему большому сожалению, были обнаружены задиры всех зеркал цилиндров и юбок всех поршней. К этому я готов не был. В ожидании было увидеть залегание маслосъёмных колец и задубевшие сальники клапанов, что приводило к масложору, но получил этот сюрприз.

Так что делать то? В тот момент зашевелились все извилины в мозге, после чего всплыли такие варианты:

1. Собрать всё на место и продать тачку к чёрту, сделав скидку на контрактный двигатель (были такие первые мысли). Но я бы не был я, если бы так поступил, всё же хочется довести результат до победного.

2. Заменить двигатель 1КR на 1NR (четырёхцилиндровый 1,3л). Хммм…заманчиво, но нет, лучше продать машину, добавить и купить в комплектации с 1NR. Это не мой вариант.

3. Сделать капиталку. Ремонтные поршня и кольца, думаю, можно найти, но точить блок…, нет, слишком муторно.

4. Заказать контрактный 1КR, цена вопроса 30000-40000р. Возможно….но что там внутри? Какое состояние этого двига? В объявлениях двигателя с пробегом 15-60т.км. Что-то слабо вериться. Брать кота в мешке? Нет!

5. Взять контрактный блок цилиндров и комплект поршней, произвести замену. Да, это то, что нужно. Качество деталей можно проконтролировать лично перед установкой. Но вот не задача, нет объявлений о продаже этих контрактных запчастей. Есть поршня новые, но боюсь, что сомнительного качества. Ну а блок цилиндров мне нужен под CVT (вариатор) к кузову KGC30, а их не продают отдельно. Даже контрактные двигатели в большинстве случаях идут под автомат, он не подойдёт к вариатору, не состыкуется. Я задавал вопросы продавцам двигателей, но никто отдельно блок и поршня не хочет продавать, максимум без навесного оборудования. Ещё одной проблемой стала финансовая составляющая, а именно отпуск всей семьёй в Сочи, откуда я вернулся с голым, но загорелым задним местом.

Машина то нужна, поэтому было решено собрать всё обратно, предварительно отчистив детали от кокса и установить запчасти, которые были мной приобретены до разборки ДВС. В моторное масло долил восстановительную антизадирную присадку (я понимаю, что смысла от неё мало, но всё же). После отпуска буду заниматься поиском нужных запчастей.

После сборки двигатель завёлся на ура, расход топлива пришёл к норме, но в двигателе появился стук как на видео (видюха с ютуба)

В виду того, что я почистил поршня от кокса, увеличился зазор между поршнями и блоком, из-за чего поршни болтаются в цилиндрах и издают такой звук. До замены поршней и блока цилиндров, буду ездить пока так. Расход масла пока не замечаю, ездим мало в отпуске, за 1000км уровень визуально не уменьшился. Но из-за задиров расход должен быть в любом случае.

Отчистил от кокса головку

Втыкаем поршня на место, ставим вкладышы, закручиваем шапки шатунов

Отмыл поршня, поставил кольца, проточки в поршнях (8шт. на поршень) рассверлил на +0,5мм

Смотрите стык шатуна и шапки, буквы — это различие между ними, больше поршня и шатуны не отличаются друг от друга

Отчистил от кокса лобовину и масляный насос (справа на фото)

Притёр клапана. Клапан ставим на место и через жёсткий шланчик притираем дрелью

Ставим прокладку ГБЦ

хотел вскрыть и почистить муфту vvt-i, но не получилось, спец.инструмент (пятигранная звёздочка) не нашёл. Поставил на место как есть

ставим на место головку, протягиваем, устанавливаем толкатели клапанов

устанавливаем распредвалы

Читайте также: Установка вакуума тормозов с японца уаз буханка. Тормозная система автомобилей УАЗ. Особенности ремонта вакуумных усилителей УАЗ

Свечи иридиевые DENSO SK20H11 заказал через Алиэкспресс (4 шт., одна в запас)

На цепи имеются окрашенные три звена. Необходимо совместить метки цепи с метками на звёздочках распредвалов и коленвала. У меня с этим проблем не возникло. Ставим натяжитель и успокоитель. Есть небольшая заморочка с гидронатяжителем, его надо зафиксировать, иначе не поставить натяжитель.

Чтобы масляный насос заработал, необходимо создать первичный масляный клин. Для этого через масляный канал фильтра и через сальник лобовины добавил шприцом масло

Совмещаем метки распредвалов, после чего метки для цепи (покрашены) должны смотреть вверх

метка для цепи на звёздочке коленвала тоже окрашена

Лобовину ставим на место, затем водяной насос, подушку двигателя, крышку головки

Заменил сальник лобовины 38*50*7 (был родной), поставил 38*50*6

Ну тут как полагается ставим коллектора (впускной, выпускной, топливный), датчики, трубопроводы водяной системы, навесное, ремень, фильтра, косу, льём масло и антифриз. Заводим.

Обкатка дизельного двигателя после капремонта без использования стенда

Некоторые автолюбители самостоятельно восстанавливают силовые агрегаты. Как обкатать дизельный двигатель после капремонта без посещения СТО? Единственный возможный способ, это помощь соседа по гаражу. Обкатываемая машина берется на буксир, и внешняя нагрузка передается через колеса и трансмиссию.

ВАЖНО! Такой способ неприемлем на автомобилях с автоматической коробкой передач. Т.к. в стремлении привести в порядок двигатель, вы убьете АКПП.

Такая процедура напоминает стендовую обкатку, разве что при этом сложнее контролировать обороты. Давая сигналы буксировщику, и оперируя коробкой передач, можно добиться вполне стабильного режима обкатки.

После этого проводим пробный запуск. Стартер может крутиться дольше обычного, это нормально. После старта не обращаем внимание на дымный выхлоп. Дав поработать мотору на холостых оборотах 5-10 минут, глушим и ждем, пока остынет. За это время можно осмотреть агрегат на предмет подтекания технических жидкостей. Затем запускаем мотор еще несколько раз (с перерывами на охлаждение), добавляя обороты на 100-200 единиц.

Небольшое отступление: как быть с пробегом?

Перед началом эксплуатации авто с «откапиталенным» дизелем владельцы задаются справедливым вопросом: «Если мотор после капремонта становится практически новым, почему не скорректировать показания одометра в обратную сторону?». А почему бы и нет? Ведь после капитального ремонта вы получаете агрегат с характеристиками, аналогичными новому мотору. Поэтому нет ничего зазорного в том, чтобы скрутить спидометр и открутить «лишние» километры. Особенно это актуально перед продажей, ведь величина пробега влияет на цену… Но вот только доверять это нужно профессионалам, которые сделают все незаметно, подтерев следы во всех ЭБУ.

Сколько обкатывать дизельный двигатель: первые километры на откапиталенном движке

Как правильно обкатать дизельный двигатель после капремонта в рабочем режиме? Первые 300-500 км забудьте о пассажирах и перевозке грузов. Совершите длительную поездку по свободной трассе, удерживая тахометр на отметке не выше 1500 оборотов. Никаких резких ускорений, равномерное движение в пределах 50-70 км/ч. Можно проделать путь в несколько этапов, так даже лучше. Затем 1000 км с умеренной нагрузкой – это практически обычный режим. И лишь после 2000 км, автомобиль можно нагружать по максимуму.

Правильный капитальный ремонт двигателя

Посвящается тем, кто к нам уже обращался или обратится в будущем с просьбой вида «У меня двигатель нормальный, но немного подуставший. Можно ли за 5 минут и 5 копеек сделать что-нибудь, чтобы проездить на авто еще лет 10».

Представляем вашему вниманию очередную статью концептуального характера, где мы рассказываем что же такое правильный капитальный ремонт двигателя. Именно правильный, основанный на знаниях, а не мифологемах из серии «замени маслосъемные колпачки и будет тебе счастье».

Начнем как всегда с мифов и предубеждений. Основных их два:

Миф № 1. «После капитального ремонта двигатель долго не проходит, капитальный ремонт – плохая идея».

Включим логику. Конечно, ведь при ремонте используются те же операции, что и при изготовлении. Следовательно, и новый двигатель производить – плохая идея. Зря производители вообще изготавливают двигатели. Лучше ходить пешком или собирать двигатели готовыми, с деревьев, где они, по всей видимости и растут, на Марсе и на Луне.

А теперь оставим юмор. При ремонте ДВС используются все те же операции, что и при изготовлении нового. Точка. При капитальном ремонте двигатель восстанавливается до состояния нового, и лишь в некоторых случаях ресурс его будет уступать ресурсу нового – например, при растачивании цилиндров некоторых японских дизелей, таких как 4M40, имеющих цементацию на поверхности цилиндров, этот слой срезается и заменяется гильзой. Да, ресурс такой детали наверняка меньше нового оригинального блока, однако он более чем достаточен, и, в свою очередь, будет намного больше ресурса «контрактного» двигателя, пробег которого, как правило, уже далеко за 100 000 км, а то и больше. Случаи же покупки абсолютно новых японских двигателей нашими гражданами довольно редки, и, честно говоря, нам неизвестны. Шутка ли дело, купить двигатель за 1 млн рублей на старый автомобиль стоимостью в 200 — 300 тысяч.

Но в некоторых случаях ресурс двигателя будет даже больше нового. Например, при ремонте двигателей из надоевшего всем Алюсила или Никосила — двигателей, где применен полностью алюминиевый блок цилиндров. В этом случае в блок устанавливаются чугунные гильзы, чем устраняются просчеты конструкторов, создавших эти одноразовые чудо-моторы. Почему просчеты? Да потому, что многие фирмы переходят обратно на старый добрый чугун. Практика показала, что преимуществ у таких двигателей нет. Ресурс незначителен, ремонтопригодность отсутствует. Велосипед изобрели, добились ресурса в 100 тысяч км вместо 300 и, потеряв часть клиентов, вернулись назад, в будущее.

Почему же жив этот миф? Причин несколько.

Первая – в недалеком прошлом огромное количество «контрактных» (а если называть вещи своими именами бэушных) двигателей с пробегом около 100 000 км и, следовательно, с неплохим запасом ресурса, да еще и с небольшой ценой. Например, когда-то старый добрый и неубиваемый 4A-FE стоил 12 — 15 тысяч рублей. Какой смысл его ремонтировать? Поменяли, а старый сдали в металл, и еще можем ездить 200 000 км, а то и больше.

Вторая, частично вытекающая из первой, а частично самостоятельная – это, пожалуй, как ни странно, клиенты, не готовые платить за ремонт деньги. Не готовы платить за услугу, готовьтесь к тому, что, когда эта услуга вам потребуется, оказать ее будет, к сожалению, некому.

Третья – автомеханики-залепушники. Без демонтажа мотора поменяют кольца и в добрый путь. И это называется капитальный ремонт. Если двигатель не демонтируется, о каком качестве может идти речь? В изношенные цилиндры новые кольца. Только не надо говорить, что износа может не быть в блоке: он есть, как же ему не быть за 300 000 км пробега? Цилиндр уже не цилиндр, а конус в одном сечении и эллипс в другом. Вкладыши старые – они же в порядке, пусть и в порядке, а каналы кто чистить будет, а блок шлифовать? Не нужно? Пусть блок шлифовать и не нужно порой, но делать надо правильно, а не «на удачу» или исходя из принципа «и так сойдет». В итоге – год или 20000 км пробега, а то и того меньше, и мотор снова задымил. Или по причине забившегося маслоканала «тук-тук-тук».

Исходя из работы таких механиков автовладельцы делают простой вывод — капремонт ненадолго. Да нет, уважаемые автовладельцы, это был не капитальный ремонт, а то, что мы называем «на продажу». Или же вы хотели «дешево»? Извольте – на все деньги. И с гарантией, разумеется, до ворот.

Миф № 2. «Ой как дорого, лучше я куплю контрактный или продам автомобиль».

Мы не знаем что кому лучше, может лучше и правда продать автомобиль и ходить пешком.

Особенно нас умиляет порой сравнение стоимости ремонта ДВС и стоимости самого автомобиля. Как это можно сравнивать, непонятно. Проездили 20 лет на машине и нет денег на ремонт двигателя? Извините, не тратьте время на пустые телефонные разговоры. Такие клиенты не нужны никому, разве что гаражным залепушникам. Но скупой платит дважды, как говорилось выше.

Что же касается контрактного двигателя, то это «кот в мешке». Всегда. Да, мы устанавливаем контрактные двигатели и подбираем их для клиентов, и даже даем гарантию, но подбор каждого дается в последнее время с трудом: двигателей с достаточным остатком моторесурса в Японии не бесконечно, особенно для машин в возрасте.
Посмотришь такой двигатель – весь в отложениях снаружи, нагар под клапанной крышкой. Себе точно бы не купили такой. А, учитывая наш ответственный подход, клиенту такой тем более не предложим.

В связи с двукратным удешевлением рубля по отношению с основным валютам 3 года назад покупка «контрактного» двигателя и его замена в настоящее время примерно сопоставима по цене с капитальным ремонтом старого. И здесь два варианта решения: сыграть в лотерею или же довести имеющийся двигатель до состояния нового.

Что ж, дочитали до этого момента и у вас возникло желание кинуть в нас табуреткой или написать негативный комментарий из серии «полегче с клиентами, а то так всех растеряете»? Если да, то, пожалуйста, закройте это окно, такие «клиенты» нам точно не нужны, а если же интересно и дальше читать, мы будем рады.

Итак, правильный капитальный ремонт двигателя требует немало усилий квалифицированных специалистов, причем часть работ подавляющее большинство автосервисов не в состоянии выполнить своими силами вследствие отсутствия необходимого оборудования. Да оно и не нужно – каждый должен заниматься своим делом. А оборудования требуется немало, но обо всем по порядку.

Этапы капитального ремонта следующие:

I. Диагностика.

Сначала двигатель диагностируется на предмет необходимости того самого ремонта. Сканер – в сторону! Компрессометр, глаза, видящие синий дым, и нос, его ощущающий – наше всё. А также масляный щуп долой, и проверим «сапунит» или нет. Это знает каждый моторист.

II. Снятие двигателя.

Приговоренный двигатель обязательно снимается с автомобиля. Других вариантов нет. Не придуманы еще станки, способные расточить блок в тесном подкапотном пространстве, да и никогда придуманы не будут, потому что такое понятие как жесткость системы СПИД не позволит этого. Болезнь тут ни при чем — СПИД расшифровывается как «Станок-Приспособление-Инструмент-Деталь».

III. Полная разборка и дефектовка двигателя.

Начнем с блока цилиндров. Как правило, он имеет износ, видимый зачастую невооруженным глазом, и использование измерительного инструмента для дефектовки не требуется. В зависимости от конструкции необходимо или растачивание под ремонтный (увеличенный) размер, или гильзование под стандартный размер, или замена поршневой в сборе (в случае конструкции с «мокрыми гильзами»). Обязательно блок осматривается на наличие трещин и иных повреждений.

Справедливости ради отметим, что бывают исключения, когда двигатель недавно ремонтировали или же он еще не выработал ресурс и по какой-то причине (обрыв ремня и т. п.) пострадали клапаны, поршни, а цилиндры не имеют значительного износа. Но такие случаи редки, и рассматриваются отдельно.
В каждом конкретном случае принимается решение, что требует замены, а что нет. Но всегда двигатель разбирается полностью и дефектуется. Например, при гидроударе (заехали в воду) часто деформируются шатуны. Также бывают случаи, когда двигатель не имеет заметного износа цилиндро-поршневой группы, компрессия в норме, но имеет место большой расход масла. Причиной этому являются «залегшие» маслосъемные кольца. Возможно, когда-то очень много проехали без замены масла, скажем тысяч 15 — 20. При этом масло, выработав свой ресурс, закоксовалось и маслосъемные кольца лишились подвижности. Также закоксовались специальные отверстия в поршнях, через которые масло, снятое маслосъемным кольцом со стенок цилиндра, отводится в картер. Такие отверстия бывает сверлом прочистить тяжело. Какая уж тут «раскоксовка». При незначительной закоксованности мотора раскоксовки типа «Лавр» помогают очень хорошо, и бывает расход масла почти полностью прекращается без дорогостоящего ремонта двигателя.

Но мы немного отвлеклись от темы, вернемся собственно к капремонту.

Далее рассмотрим все возможные варианты действий:

1. Двигатель имеет ремонтные размеры поршней.

Нам повезло – перед нами хороший и правильный двигатель. Покупаем ремонтные поршни, кольца, над блоком производим несколько операций: измерение цилиндров, плоскостности блока, растачивание (или гильзовка), хонингование. В случае, если плоскость не пострадала, а также не было провернутых вкладышей, треснутого коленвала и прочих «радостей», износ вкладышей равномерен, «постель» (цилиндрическая поверхность, на которую устанавливаются коренные вкладыши) можно не измерять, но лучше все же сделать это, для успокоения души. В случае значительных повреждений блок тщательно проверяется на предмет деформаций, и иногда бывает, что вовсе не подлежит ремонту. Тут можно приобрести блок с двигателя «в разбор» и произвести ремонтные операции на нем.

2. Поршни ремонтных размеров очень дороги или недоступны.

Не беда, можно загильзовать блок под имеющиеся поршни, но тогда нужно обязательно проверить поршни на повреждения, а также на износ канавок под поршневые кольца. Необходимые параметры есть в спецлитературе.

А можно и изготовить поршни. Как? Да очень просто, есть специализированные фирмы, например, компания Поршни.РФ – спасибо ребятам, изготовили нам поршни ремонтного размера для двигателя 4A-GE да под кольца от 4A-FE. Таким образом, мы убили 2-х зайцев – сэкономили на поршнях, как ни странно они дешевле оригинальных, но по заявлению производителя обладают большей прочностью в силу технологии изготовления, а также применили более дешевые кольца от двигателя 4A-FE. В чем разница между ними? В толщине маслосъемного кольца.

3. Двигатель не имеет ремонтных размеров.

Или гильзуем под стандарт, или изготовим на заказ поршни ремонтного размера. Но тут уже конструкторская работа.

4. Двигатель алюминиевый.

Гильзуем. Таким способом можно восстановить практически любой одноразовый мотор, кроме, пожалуй, самых свежих. Там маркетологи приложили руку, сделав все настолько тонким, чтобы двигатель можно было только выбросить.

IV. Станочные и иные работы.

Растачивание (не важно блок или гильза), далее операция хонингования цилиндров. В результате на поверхности наносятся «царапины» определенного вида, способствующие удержанию масла. Без «хона» двигатель работать будет, но недолго)

В заключение плоскость блока шлифуется, так как желание разбирать двигатель повторно из-за течи масла, антифриза, прорыва газов у нас отсутствует полностью.

Для этих операций требуются вертикально-расточной, хонинговальный и плоскошлифовальный металлорежущие станки, точный измерительный инструмент, куча всевозможной оснастки, а также мастер-станочник хорошей квалификации, знающий свое дело. И эта работа стоит денег. Как видите, все серьезно, никаких работ из серии «поменяли кольца на месте». Поменять кольца без снятия можно в 10 % случаев – неизношенный блок, залегшие кольца, блок чугунный, как мы писали выше. Но это – редкость. В основном двигатель, попадающий к нам на ремонт, уже порядком изношен.

Переходим к шатунам – они проверяются на деформации, повреждения, на круглость отверстий. Претензий нет – оставляем. Есть – заменяем. С обязательной подгонкой по весу.

Коленчатый вал – проверка на призмах, измерения, в случае отклонений – шлифовка в ремонтный размер, чистка каналов — обязательно, проверка балансировки на станке. Обязательно после шлифовки финишная обработка отверстий маслоканалов вручную наждачной бумагой, наклеенной на шарик. Мелочь, а необходимая. Иначе острая кромка, получающаяся после шлифовки, может повредить вкладыш.
В данном случае нужен уже круглошлифовальный станок, а также балансировочный станок и как всегда технологическая оснастка, измерительный инструмент.

Головка блока цилиндров – проверяется сначала визуально. Принимается решение о замене или использовании ГБЦ повторно. Далее она проверяется на герметичность, шлифуется.

Клапаны, седла, направляющие, распредвал, постель осматриваются, измеряются, в случае необходимости заменяются. За этой фразой порой скрывается необходимость в приобретении жидкого азота, иначе не заменить седло клапана. Но это редкость, зачастую проще приобрести «контрактную» головку и довести до ума ее.

Демонтируются маслосъемные колпачки и с особой аккуратностью выбрасываются в мусорное ведро.

Клапана притираются, в отдельных случаях сначала восстанавливаются фаски на седлах – 30, 45 и 60 градусов специальным инструментом, называемым шарошками, или фрезами.

Затем устанавливаются маслосъемные колпачки, пружины и пр., толкатели, распредвал. Регулируются тепловые зазоры.

При сборке головки блока используется динамометрический ключ.

Излишне говорить, что все детали тщательно моются до операций по ремонту и после, перед сборкой.

V. Сборка двигателя.

Блок устанавливается на специальный стенд, поворачивается постелью вверх. В постель и в бугели устанавливаются вкладыши, которые после установки смазываются трансмиссионным маслом. Оно обладает высокой вязкостью и защитит вкладыши от повреждения при первоначальной прокрутке. Использовать моторное масло для сборки мотора в данном случае неправильно. Бойтесь и трепещите адепты «полной замены масла», «промывок», «откачек», «оригинальных масел» и продолжайте молиться своим богам. Да, трансмиссионка смешается с моторным маслом. И что? И ничего. Столовая ложка погоды не сделает, тем более что масло через пару тысяч нужно менять, а пользы от вязкой трансмиссионки много, при запуске. Еще можно использовать специальную пасту LM-48 от Liqui Moly, добавив туда все того же маслица.

Коленчатый вал аккуратно устанавливается в блок, бугели по очереди протягиваются и проверяется после протяжки каждого бугеля свободное вращение вала. Если все нормально, вал должен без особых усилий вращаться «от руки». Тут слово «притрется» вообще никак не подходит. При сборке есть много нюансов, которые мы здесь описывать не будем, желающие собрать двигатель самостоятельно могут ознакомиться со спецлитературой и неплохими каналами в YouTube, например, «Теория ДВС».

Далее устанавливаются поршни с шатунами, вал еще раз проверяется на вращение, которое будет уже более тугим.

Прокладка головки блока, сама головка, весь необходимый крепеж протягивается динамометрическим ключом и двигатель собирается полностью.

В некоторых случаях двигатель можно завести на стенде, но, как правило, он устанавливается на автомобиль и первый запуск и обкатка производится уже непосредственно на авто.

VI. Обкатка.

Что же обкатывается в двигателе? Обкатываться там по большому счету нечему, кроме пары кольцо-цилиндр. Существуют рекомендации по режимам работы двигателя в первые тысячи километров – не превышать скорость 60 — 70 км/ч и не перегружать двигатель (то есть не двигаться на повышенных передачах с пониженной скоростью и высокой нагрузкой). Первоначально же двигатель обкатывается на холостых оборотах. Если же не соблюдать режимы при обкатке, то может произойти локальный перегрев с разрушением цилиндро-поршневой группы, так как плохо приработавшиеся компрессионные кольца слабо передают тепло от поршня к цилиндру.

В случае качественного проведения ремонта и обкатки клиент получает двигатель, ресурс которого не уступает ресурсу нового агрегата.

Подытожим, для успешного осуществления капитального ремонта ДВС от автосервиса требуется наличие квалифицированного персонала, помещения, приспособлений и инструментов для демонтажа/монтажа и разборки/сборки мотора, а также наличие собственных персонала и станков для проведения работ по обработке металла, либо наличие подрядных организаций, способных выполнить работы по растачиванию, хонингованию, шлифованию с должным уровнем качества.

Теперь пара слов о ценах.

Мы надеемся, что этой статьей сумели показать какой высокой квалификации, каких больших затрат времени, а также какого разнообразного оборудования и инструмента требует капитальный ремонт двигателя. Поэтому относительно дешевыми эти работы быть не могут. Да и стоимость запчастей составляет немалую долю в цене ремонта.

Для большинства бензиновых двигателей объемом 1,5 – 2 литра стоимость капитального ремонта в нашем автосервисе составляет 65 – 75 тысяч рублей «под ключ», то есть включая демонтаж/монтаж, собственно капитальный ремонт, необходимые запчасти, а также расходные материалы, в том числе моторное масло, антифриз, масляный и воздушный фильтры.

Для дизельных двигателей – от 100 тысяч.

Для примера приведем некоторые наши работы в прошлом месяце:

— Ремонт двигателя 4M40T MMC Delica — 121 000 рублей (включая ремонт турбины, новый шкив ДВС, настройку топливной аппаратуры с заменой распылителей и некоторые другие детали, обычно не заменяющиеся при капремонте). Просто автомобиль повидал много на своем веку, был продан и попал в ремонт уже от нового «счастливого обладателя».

— Двигатель 1KZ c Toyota Hiace, эксплуатировавшийся горе-автолюбителями на воде, перегретый и перемороженный, и проданный новому владельцу с компрессией 18 кг/см2 (при норме от 30), который проездил на нем совсем недолго и обратился к нам на ремонт — 112 000 рублей, включая еще и новые охладитель и радиатор.

— Двигатель 1NZ-FXE с Toyota Prius – 65 000 рублей.

Мораль по первым двум примерам, а их в нашей практике немало – не экономьте на диагностике перед покупкой автомобиля. Кстати, мы это тоже делаем.

Ниже мы приведем несколько фотографий, иллюстрирующих ремонт разных двигателей в нашей компании.

Автосервис «Механика». Г. Хабаровск, проспект 60-летия Октября, 95. Телефон 8 (929) 408-77-88.

Как проходит диагностика и ремонт дизельного двигателя

Дизельный двигатель зарекомендовал себя в автомобилестроении как надежный и проверенный временем механизм. Моторы такого типа имеют выносливость и высокий моторесурс. Несмотря на это, они также подвержены риску возникновения неисправности в системе подачи топлива. Если проводить своевременную диагностику и ремонт, можно избежать серьезных последствий и сохранить мотор в рабочем состоянии.

Ключевой этап — первичная диагностика на компьютере. Она позволяет сразу выявить узлы и агрегаты

Ремонт дизельных двигателей отличается от бензиновых, так как в конструкции предусматривается иная система подачи топлива и порядок воспламенения. Для диагностики и ремонта всегда следует использовать специальное оборудование и стенд. Комплекс работ будет зависеть от характера неисправности и степени изношенности комплектующих. Ключевой этап — первичная диагностика на компьютере. Она позволяет сразу выявить проблемы. После этого специалисты составляют план и определяют этапы проведения ремонта. Демонтаж агрегата проводят на стенде, а на следующем этапе сливают все технические жидкости.

Классическая схема ремонта состоит из следующих этапов:

1) отсоединение патрубков, электрики фильтров и гидротрансформатора;

2) проверка деталей на износ, промывка, очистка;

3) осмотр топливного насоса;

4) притирка соединений;

5) сборка агрегата с заменой уплотнителей.

На завершающем этапе специалисты проводят повторную проверку на стенде, чтобы убедиться в устранении всех неисправностей.

Современное оборудование позволяет проводить полноценную диагностику дизельного двигателя в краткий срок

Если двигатель такого типа перестал работать в один момент, это говорит о серьезных проблемах. Дизельный агрегат способен работать бесперебойно, а любая поломка сначала сопровождается косвенными признаками. Автомобилисту следует заранее знать симптомы выхода из строя дизельного мотора. К ним можно отнести следующие:

1) возрастает расход топлива;

2) проблемно запускается мотор, нестабильно работает на холостом ходу;

3) перегрев мотора;

4) черный дым их выхлопной трубы;

5) сбой регулировки ТНВД;

6) шум в двигателе;

7) повышается уровень масла в картере.

Современное оборудование позволяет проводить полноценную диагностику дизельного двигателя в краткий срок. Если есть необходимость в капитальном ремонте, на процедуру уйдет от 2 до 10 дней. Если владелец будет своевременно обслуживать мотор и проверять состояние его комплектующих, можно будет избежать капиталки раньше установленного срока.

При эксплуатации автомобиля не рекомендуется постоянно передвигаться на повышенных оборотах

Очень многих интересует вопрос о повышении ресурса такого типа двигателя. Срок службы любого агрегата зависит от нескольких факторов. В первую очередь это качество топлива и моторного масла, исправность всех узлов и систем, а также условия эксплуатации. Дизельные двигатели очень чувствительны к попаданию воды в топливо. Нужно периодически контролировать систему охлаждения. При эксплуатации автомобиля не рекомендуется постоянно передвигаться на повышенных оборотах. В противном случае преждевременного износа комплектующих не избежать. Кроме того, при максимальном эксплуатационном режиме топливо не будет догорать, что приведет к выбросу сажи. Если использовать дизельное топливо низкого качества, есть риск преждевременного воспламенения, которое приведет к быстрому разрушению мотора.

Итог. Дизельные двигатели показывают себя как надежные агрегаты. При должном обслуживании они могут прослужить установленный срок. При проведении ремонта предусматривается определенный порядок действий.

Источник https://avtosotka.ru/tyuning-i-remont/dizelya-svoimi-rukami.html

Источник https://www.drive2.ru/o/b/468184421686575124/

Источник https://car.ru/news/automobili/117747-kak-prohodit-diagnostika-i-remont-dizelnogo-dvigatelya/