Активная и пассивная безопасность — в чем разница? — журнал За рулем

Описание и функции системы активной безопасности автомобиля

К сожалению, от риска попасть в ДТП не застрахован ни один даже самый аккуратный и опытный автомобилист. Понимая это, автопроизводители стараются сделать все возможное, чтобы повысить безопасность водителя и его пассажиров во время поездки. Одна из мер, направленная на снижение числа аварий, – разработка современной системы активной безопасности автомобиля, позволяющей уменьшить риск возникновения ДТП.

Что такое активная безопасность

Долгое время единственным средством защиты водителя и пассажиров в автомобиле являлись только ремни безопасности. Однако по мере активного внедрения электроники и автоматики в конструкцию автомобилей, ситуация в корне изменилась. Теперь транспортные средства комплектуются самыми различными устройствами, которые можно разделить на две основных группы:

• активные (направленные на устранение риска возникновения аварийной ситуации);
• пассивные (отвечают за снижение тяжести последствий при ДТП).

Особенность активных систем безопасности заключаются в том, что они способны действовать в зависимости от ситуации и принимать решения, основываясь на анализе обстановки и конкретных условий, при которых происходит движение автомобиля.

Набор возможных функций активной безопасности зависит от производителя, комплектации и технических характеристик транспортного средства.

Функции систем, отвечающих за активную безопасность

Все системы, входящие в комплекс устройств активной безопасности, выполняют несколько единых функций:

Контролируя курсовую устойчивость транспортного средства, комплекс систем активной безопасности позволяет сохранять движение по требуемой траектории, обеспечивая противодействие силам, способным вызвать занос или опрокидывание машины.

Основные устройства системы

Современные транспортные средства комплектуются различными механизмами, относящимися к комплексу активной безопасности. Данные устройства можно разделить на несколько видов:

• устройства, взаимодействующие с тормозной системой;
• средства контроля рулевого управления;
• механизмы управления двигателем;
• электронные устройства.

В общей сложности существует несколько десятков функций и механизмов, позволяющих обеспечить безопасность водителя и его пассажиров. Основными и наиболее востребованными системами среди них считаются:

• антиблокировочная;
• антипробуксовочная;
• экстренного торможения;
• курсовой устойчивости; ;
• распределения тормозных усилий;
• обнаружения пешеходов.

АБС является частью тормозной системы и сейчас встречается практически на всех автомобилях. Главная задача устройства заключается в том, чтобы исключить полную блокировку колес во время торможения. В результате автомобиль не потеряет устойчивость и управляемость.

При помощи датчиков блок управления ABS контролирует скорость вращения каждого из колес. Если одно из них начинает замедляться быстрее нормированных значений, система сбрасывает давление в его магистрали, и блокировка предотвращается.

Система АБС всегда срабатывает автоматически, без вмешательства водителя.

ASR (она же ASC, A-TRAC, TDS, DSA, ETC) отвечает за исключение пробуксовки ведущих колес и позволяет избежать заноса автомобиля. При желании водитель может ее отключить. Работая на базе ABS, ASR дополнительно управляет электронной блокировкой дифференциала и определенными параметрами двигателя. Имеет разные механизмы действия на больших и малых скоростях.

ESP (система курсовой устойчивости) отвечает за предсказуемое поведение автомобиля и сохранение вектора движения в случае нештатных ситуаций. Обозначения могут отличаться в зависимости от производителя:

В ESP входит целый комплекс механизмов, способных оценивать поведение автомобиля на дороге и реагировать на возникающие отклонения от параметров, заданных в качестве нормы. Система может корректировать режим работы КПП, двигателя, тормозов.

Система экстренного торможения (сокращенно – BAS, EBA, BA, AFU) отвечает за эффективное срабатывание тормозов при возникновении опасной ситуации. Может функционировать как совместно с ABS, так и без нее. В случае резкого нажатия на тормоз, BAS подключает в работу электромагнитный привод штока усилителя. Дожимая его, система обеспечивает максимальное усилие и наиболее эффективное торможение.

Распределение тормозных усилий (EBD или EBV) является не отдельной системой, а дополнительной функцией, расширяющей возможности ABS. EBD защищает автомобиль от возможной блокировки колес на задней оси.

Механизм электронной блокировки дифференциала основан на базе ABS. Система предотвращает пробуксовку и повышает проходимость транспортного средства, перераспределяя крутящий момент на ведущих колесах. Анализируя скорость их вращения с помощью датчиков, EDS подключает тормозной механизм, если одно из колес вращается быстрее других.

Контролируя пространство впереди автомобиля, система предотвращения столкновения с пешеходами (PDS) обеспечивает автоматическое торможение автомобиля. Оценка дорожной ситуации происходит благодаря работе камер и радаров. Для наибольшей эффективности задействуется механизм BAS. Однако пока данная система освоена далеко не всеми автопроизводителями.

Устройства-ассистенты

Кроме основных функций активной безопасности в современных транспортных средствах могут присутствовать и вспомогательные устройства (ассистенты):

(позволяет водителю контролировать «мертвые» зоны);
• помощь при спуске или подъеме (контролирует нужную скорость на сложных участках дороги);
• ночное видение (помогает обнаружить пешеходов или препятствия на пути в темное время суток);
• контроль усталости водителя (дает сигнал о необходимости отдыха, обнаруживая признаки усталости автомобилиста);
• автоматическое распознавание дорожных знаков (предупреждает автомобилиста о зоне действия тех или иных ограничений);
• адаптивный круиз-контроль (позволяет автомобилю сохранять заданную скорость без помощи водителя);
• помощь при перестроении (информирует о возникновении помех или препятствий, мешающих перестроению).

Современные транспортные средства становятся все более безопасными для водителей и пассажиров. Конструкторы и инженеры предлагают новые разработки, главная задача которых – помочь автомобилисту в нештатной ситуации. Однако важно помнить, что безопасность на дороге зависит, в первую очередь, не от автоматики, а от внимательности и аккуратности водителя. Использование удерживающего ремня и соблюдение правил дорожного движения по-прежнему остаются главным залогом безопасности.

Активная и пассивная безопасность — в чем разница?

Системы безопасности автомобиля делятся на две группы. Одни стараются экстренную ситуацию не допустить, другие стремятся снизить тяжесть ее последствий, если авария все же произошла. «За рулем» объясняет, какие компоненты входят в каждую группу.

Сегодня умной электроникой оснащены даже недорогие автомобили: безопасность почти у всех мировых производителей давно вышла на первый план. В западных странах требования жестче, потому и набор базового оборудования выше. Россия пока в отстающих. В обязательный минимум для легковых автомобилей у нас на сегодняшний день входят подушка безопасности водителя, ABS и система ЭРА-ГЛОНАСС. Негусто.

Для полной безопасности автономным автомобилям (за которыми, как нас уверяют, будущее) нужно видеть даже то, что не могут заметить камеры, радары и сенсоры. Эту проблему призвана решить глобальная система коммуникации между участниками дорожного движения.

Для полной безопасности автономным автомобилям (за которыми, как нас уверяют, будущее) нужно видеть даже то, что не могут заметить камеры, радары и сенсоры. Эту проблему призвана решить глобальная система коммуникации между участниками дорожного движения.

В активе

Комплекс активной безопасности работает на предотвращение аварий. Первым кирпичиком в стене стала антиблокировочная система тормозов (ABS). На серийном автомобиле она появилась в качестве опции впервые в 1978 году. В течение 20 лет к ней присоединились антипробуксовочная система и система курсовой стабилизации, предотвращающая сносы и заносы.

С наступлением 2000-х автоконцерны начали активно внедрять электронных ассистентов водителя иного толка. Основываясь на информации с камер, ультразвуковых датчиков, радаров ближнего, среднего и дальнего радиуса действия, помощники распознают объекты, потенциально представляющие опасность для машины. Иными словами, те, с которыми может произойти столкновение. В зависимости от степени продвинутости автомобиля, они умеют либо просто предупреждать водителя светом, звуком или вибрацией, либо сами предпринимать действия — работать рулем и тормозами.

Шесть подушек безопасности — норма для современного автомобиля. Система стабилизации тоже давно стала привычным оборудованием даже в В-классе.

Шесть подушек безопасности — норма для современного автомобиля. Система стабилизации тоже давно стала привычным оборудованием даже в В-классе.

В пассиве

Системы пассивной безопасности вступают в работу, когда пал бастион их активных коллег. В первую очередь, это ремни безопасности, в современном виде известные с 1950-х годов. Им помогают надувные подушки, количество которых в самых навороченных машинах переваливает за десяток. Старается и сам кузов. У него предусмотрены «запрограммированные» на стадии проектирования зоны и алгоритмы деформации. Они позволяют рассеять энергию столкновения, чтобы водитель и пассажиры испытали минимальные перегрузки.

К набору пассивной безопасности относится и российская новинка ЭРА-ГЛОНАСС. Это аварийный модуль, недавно ставший обязательным для всех выходящих на наш рынок автомобилей. Он обеспечивает мгновенную связь с круглосуточной диспетчерской службой и определение координат ДТП. Всё — в автоматическом режиме. Такое решение позволяет экстренным службам быстрее получать информацию об авариях и, как следствие, оперативнее прибывать на место. А это означает спасенные жизни.

Качество лидера

На благо безопасности в автомобиле трудятся десятки систем. Если разобрать какую-нибудь из современных моделей, обнаружится, что на большинстве деталей этих систем стоит клеймо немецкой компании Continental. одного из крупнейших в мире производителей автокомпонентов. Их концерн не только штампует, но и самостоятельно разрабатывает. Для испытаний существует собственный обширный полигон под Ганновером.

Для большинства автомобилистов Continental — это только шины. Возможно, кто-то еще вспомнит автозапчасти под этим брендом. Однако масштаб разработок по-настоящему поражает. Например, такая, казалось бы, мелочь, как стояночный тормоз. Переход с рычажного управления им на клавишное открыл новые возможности. В Continental придумали функцию автоматического включения «ручника» при каждой остановке машины. Теперь автомобиль точно никуда не покатится на светофоре или из-за забывчивости владельца.

Классные шины — тоже составляющая комплекса активной безопасности. Чем они лучше, тем меньше шансов у вас попасть в аварию.

Классные шины — тоже составляющая комплекса активной безопасности. Чем они лучше, тем меньше шансов у вас попасть в аварию.

Continental выпускает полный перечень сенсоров и датчиков, обеспечивающих так называемое машинное зрение. На их базе работают все системы активной безопасности, которые скоро объединятся и станут называться автопилотом. Для его полноценной работы машинам необходимо обмениваться информацией между собой и с объектами дорожной инфраструктуры. Это тоже активная безопасность, и у Continental готово предсерийное решение для переноса на товарные автомобили.

Даже ставшую привычной систему контроля давления в шинах немецкие инженеры продолжают модернизировать. Прежде датчики в колесах выводили предупреждение на приборную панель машины, а для контроля подкачки требовался манометр. Ныне о спущенном колесе сообщит мобильное приложение на смартфоне. По экрану можно наблюдать изменение давления в режиме реального времени: компрессор со стрелочным прибором (зачастую еще и сомнительной точности) больше не нужен.

Одно из ключевых умений нынешних систем активной безопасности — функция автоматического торможения при обнаружении помех. Она работает как для автомобилей, так и для пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов.

Одно из ключевых умений нынешних систем активной безопасности — функция автоматического торможения при обнаружении помех. Она работает как для автомобилей, так и для пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов.

Экономии — нет!

Системы пассивной безопасности на подавляющем большинстве автомобилей, к счастью, так и остаются невостребованными весь срок службы. И все-таки экономить при покупке на них не стоит. Это оборудование, которое может пригодиться всего один раз, зато спасет одну или несколько жизней.

Составляющие активной безопасности — еще менее подходящая статья для экономии. Они работают в каждой поездке. Именно эти функции не позволяют водителю и его машине попасть в экстремальную дорожную ситуацию. Статистики никто не ведет, но, возможно, на их счету гораздо больше сохраненных жизней, чем у ремней и надувных подушек.

О безопасности автомобилей, часть вторая: элементы активной безопасности.

Как выразился Брюс Ли, «Лучший бой — тот, который не состоялся». Конечно, любому владельцу автомобиля совершенно не хочется проверять его безопасность на собственной шкуре. Именно поэтому автопроизводители с каждым годом внедряют всё больше и больше электронных помощников, призванных подстраховать водителя от ошибок.

Мировая тенденция состоит в том, чтобы полностью отстранить человека от вовлечённости в сложный процесс дорожного движения. Автомобильные СМИ представляют человека слабым звеном, способным на непредсказуемые действия, и потому представляющим угрозу для окружающих. Постепенно общество подводят к мысли о необходимости тотальной автономности транспортных средств и отказу от личного автомобиля и самостоятельного управления машиной как такового во имя сведения вероятности любых ДТП к нулю.

Процесс приучения людей к пассивному участию вместо активных действий происходит постепенно. Не ждите разоблачений на тему «вся эта электронщина абсолютно не нужна, водитель всё должен делать сам», ибо я считаю, что некоторые изобретения на данном этапе действительно приносят пользу. Вопрос «как же раньше люди-то без всего этого обходились?» объясняется просто: раньше уклад и темп жизни были другими, равно как и загруженность дорог.

Хотела я пройтись по ряду электронных систем активной безопасности и прокомментировать их применение, но потом поняла, что это бессмысленная субъективщина: каждому своё, достойное обсуждения разве что в комментариях. Кто-то жить не может без адаптивного круиз-контроля и автопарковки, а кто-то и парктроники считает излишеством.

Проблема заключается в том, что этими вспомогательными системами, обязанными снять нагрузку с живого человека и передать управление более надёжным (по мнению многих) программам, заменяют те аспекты активной безопасности, которые нельзя докупить ни за какие деньги, и даже исправить собственноручно невозможно, если автомобиль изначально был спроектирован определённым образом. Что же это за характеристики?

0. Хорошие управляемость, подвеска, тормозная система, аэродинамика.
Это, конечно, слова капитана Очевидность, но если вас напрягает поведение машины в поворотах, если её тормоза быстро перегреваются, её сдувает с дороги при проезде встречных фур, а на плохом покрытии колбасит во все стороны, в довершение к чему грязью забрасывает боковые стёкла и зеркала, то будь у авто хоть самый лучший рейтинг пассивной безопасности, это всё равно опасный автомобиль.

Вот так может себя вести в экстремальной ситуации 5-звёздочный автомобиль:

1. Хорошая обзорность.
Если изобразить современный среднестатистический автомобиль, то получим следующую картину: высокая линия капота в угоду успешного прохождения теста столкновения с пешеходом; толстые стойки лобового стекла, якобы сделанные таковыми во имя сохранения структурной целостности «клетки» салона при лобовом ударе; задранная поясная линия и узкие боковые стёкла для создания эффекта поджарой, псевдо-спортивной машины; заднее стекло малой высоты или с большим наклоном — для пущего же дизайнерского эффекта и аэродинамики.

Если вы ездили только на таких машинах, то ничего удивительного этот образ для вас не представляет. За рулём вы привыкли наблюдать выпуклый «горб» капота и высокую переднюю панель, перекрывающие четверть фронтального обзора. По бокам — «колонны» стоек лобового стекла, а в придачу к ним иногда и перемычки дополнительных окошек. В зеркало заднего обзора видно в лучшем случае некое подобие бойницы.

Производители полагают, что наличие парктроников и камер кругового обзора компенсирует вынужденную «подслеповатость» человека за рулём. Но в жизни выходит, что при поворотах направо-налево есть риск не увидеть человека на пешеходном переходе из-за пухлых передних стоек; а задержка в срабатывании парктроника, помноженная на грязный объектив камеры, сыграют злую шутку при движении задним ходом. В кроссоверах, помимо этого, существует опасность не увидеть низкий предмет вроде бетонных столбиков при открывании двери — скажите спасибо мелким боковым окнам. А вы задумывались когда-нибудь о том, что рост 4-летнего ребёнка порой меньше уровня капота в среднеразмерном «паркетнике»? Если он подойдёт вплотную к припаркованной машине, водитель которой до этого отвлёкся на игру с мультимедийным дисплеем, и парктроник по какой-то причине не сработает, то при старте с места водитель ребёнка просто не увидит.

… и старый. Кстати, вы знали, что размеры классического Чероки образца 2001 года — 4254х1763х1626 мм? Для сравнения, новый — 4623х1859х1681 мм, по всем параметрам больше прапрадедушки.

Другой яркий пример, Volvo 200-series. Машина-аквариум с тонюсенькими стойками. Тем не менее, по статистике 2009 года уже упомянутой мною страховой компании Folksam, этот мастодонт из 70-х в реальных ДТП показывал себя наравне или лучше, чем куда более современные и прогрессивные модели «немецкой тройки».

Как счастливая обладательница другого древнего чемодана, Mercury Grand Marquis, добавлю, что после пересаживания из Маркиза в любое современное авто возникает ощущение, будто на глазах появились шоры. Конечно, новая машина может обладать превосходной пассивной безопасностью, но в Маркизе я просто лучше вижу то, что происходит вокруг — а это огромный плюс.

Наконец, эксперимент Топ Гир доказывает, что безопасность не имеем прямой зависимости от толщины стоек. Падение на крышу BMW E30 и Saab 900: в Саабе потенциально все живы, в БМВ — нет. Обе машины с тонкими передними стойками.

2. Хороший головной свет.
Прогресс идёт семимильными шагами, сейчас уже и биксенон не в моде — всем подавай как минимум светодиоды, а то и лазерные фары. Новое LED всегда лучше старого ксенона? Нет. Мало применить технологию, надо её ещё и грамотно настроить. Цитата из сравнительного теста 5 кроссоверов:
Три из пяти кроссоверов в ­топ-версиях оснащены светодиодными фарами, а Ford Kuga и Kia Sportage имеют биксенон. Но пучок дальнего света у Форда и Kia так же ярок, широк и дальнобоен, как и светодиодные прожекторы Фольксвагена и Peugeot! А вот Subaru светит чуть тусклее. Хотя и с ним проблем не испытываешь — пока не покажется кто-то навстречу и не надо будет переключиться на ближний.

Ближний свет сам по себе хорош у Форда и Subaru. Чуть меньше объектов из темноты выхватывают Kia и Peugeot. А самым близоруким оказался Volkswagen: зона освещения на 10—20 метров меньше, чем у остальных. Приподнять бы Тигуану пучок, однако автоматика почему-то не делает этого даже с ростом скорости. Причем у всей пятерки, а не только в Фольксвагене.

Тем не менее, отмечу безоговорочную пользу современных фар с поворотными линзами и адаптивного головного света.

3. Комфортность подсветки интерьера.
Это не только отказ производителей от вырвиглазных оттенков подсветки кнопок и панели приборов. Это ещё и возможность регулирования степени яркости, а также отсутствие большой площади чего-то постоянно светящегося в салоне. Да-да, я говорю о любимых почти всеми больших мультимедийных экранах, которые торчат бельмом на глазу в темноте, особенно когда поездка дальняя по неосвещённой дороге. Вы не можете их выключить совсем: либо такой функции у монитора нет, либо вы лишитесь доступа к меню, которым время от времени пользуетесь в дороге.

Другая потенциальная опасность исходит от постоянно подсвечиваемых приборных панелей (а цифровые приборки работают так по умолчанию): если нет датчика света, или человек просто отключил эту функцию во имя экономии лампочек, то при езде по городским освещённым улицам он может забыть включить фары ночью вообще. Ему не темно: перед глазами горят лампочки, на улице свет от других машин и фонарей, про фары у своей машины и не вспомнишь.

Ещё одна деталь, которую я заметила: когда у меня были французская и азиатские машины, переключатель света находился на левом подрулевом рычажке. Это не стильно и дёшево, так мне казалось. Потом пересела на американскую и немецкие машины: там по солидному фэн-шую отдельные манетки слева от руля. Какова же была досада, когда я поняла, что ночью подсветка переключателя отражается в боковом стекле и мешает смотреть в зеркало бокового обзора!

4. Хорошая эргономика.
Сейчас принято считать, что кнопки — это прошлый век, и интерьеры Теслы (см фото выше) впереди планеты всей. По факту же практически ни одна манипуляция с функциями машины не может быть произведена без отрыва внимания от дороги. Хотите вы включить подогрев сидений, перенаправить вентиляционные потоки, переключить источник музыки с радио на флешку — всё можно сделать только через сенсорный экран. Вслепую тыкать в него не получится, в то время как расположение физических кнопок тактильно запоминается достаточно быстро, и это меньше отвлекает водителя. Голосовое управление? Увы, это не универсальная панацея. Есть, над чем поработать:)

Как же ещё сократить число ДТП путём их предотвращения? Этот вопрос лежит в области политики государства в отношении дорожной инфраструктуры. Яркая разметка даже на загородных дорогах…

… трассы с разделёнными встречными потоками…

… выделенные полосы для очереди из поворачивающих налево и отдельный сигнал светофора для поворота налево. Вот то, что стоит перенимать у западных стран.

И самое главное: будьте предсказуемы в своих действиях на дороге для окружающих. Я уж не прошу соблюдать ПДД:) Но если каждый будет улучшать собственное водительское мастерство и «думать за себя и за того парня», то высокая пассивная безопасность машины станет приятным бонусом, а не первоочередной статьёй в вашем автомобиле.

Источник https://techautoport.ru/sistemy-bezopasnosti/aktivnaya/sistema-aktivnoy-bezopasnosti-avtomobilya.html

Источник https://www.zr.ru/content/articles/916897-aktivnaya-i-passivnaya-bezopasnost/

Источник https://www.drive2.ru/b/495831091811189138/