Honda Jazz и Fit I с пробегом: тормоза, подвеска, двигатели и трансмиссии — – автомобильный журнал

Honda Jazz и Fit I с пробегом: вариатор, который смог, и свечи, которые замучаешься менять

Как можно затруднить замену свечей, если у вас не V6, не V8 и не оппозит? Научитесь у Хонды проектировать моторные отсеки и усложнять систему зажигания… Проблемы у Джаза приходят откуда не ждёшь. А откуда ждёшь (например, от вариатора), там всё относительно неплохо. Мы продолжаем рассказ о надежности первого поколения – предыдущая часть с описанием проблем кузова, салона и электрики находится здесь.

Тормоза, подвеска и рулевое управление​

Передние дисковые тормоза служат все свои 10 лет до плановой переборки суппортов. Ресурс дисков и колодок обычно 50+ даже с вариатором. Вот задние барабанные тормоза порой подводят. Не потому, что конструкция плоха, просто про их обслуживание забывают, а износ и коррозия элементов крепежа колодок со временем приводят к «болтанке» колодок и их смещению со своих мест. Часто заканчивается все заменой барабана и всей начинки – слетевшая колодка обычно перемалывает в труху все, включая тормозной цилиндр.

Сбои АБС связаны с основном с проводкой к датчикам, она не очень надежно выполнена – об этом мы говорили подробнее в первой части.

Подвеска проста и очень надежна. Настолько, что к пробегам в 200 тысяч многие владельцы с удивлением обнаруживают оригинальные детали. Но это у очень спокойных и бережливых. Чаще после 150 тысяч подводят не только опоры стоек передней подвески, но и сайлентблоки с опорами амортизаторов задней. Опоры стоек вообще штука нежная, плохих дорог не любят. Да и ступичные подшипники к такому пробегу обычно уже требуют замены. Но все сравнительно недорого, да и выбор неоригинала впечатляет. Жаль, что неоригинальные детали часто имеют ресурс в пределах 60 тысяч километров пробега, а варианты от грандов подшипникостроения стоят почти как оригинальные детали.

Рулевое управление с ЭУР не радует передаточным отношением: оно тут примерно как у Волги – оборотов пять от упора до упора. А еще ЭУР не очень драйверский, с грубым датчиком момента, к тому же его блок управления и мотор сравнительно часто подводят. Впрочем, тут выручает передаточное отношение рейки, многие и не подозревают, что у них был усилитель.

Сама рейка достаточно надежна: при аккуратном обращении она слегка постукивает, но сильно не люфтит и при пробегах 300+. Ну а если поломается, то ремонт недорог. Также нужно следить за люфтами вала рулевой колонки и ее креплением: болты отрывает, а карданчики люфтят.

Трансмиссия

Почти все российские Honda Jazz и Fit оснащены вариаторами, и почти все машины – переднеприводные. Полноприводных немного, хотя найти машину с 4х4 можно.

Механическая трансмиссия на Jazz/Fit практически беспроблемная, разве что привод коробки разбалтывается. Пятиступенчатые МКП требуют иногда менять масло и следить за его уровнем – с годами коробки начинают потеть, хотя быстрая потеря масла им несвойственна. Сцепление сравнительно недорогое, 8 тысяч рублей за комплект Luk и примерно 18 тысяч за оригинал (цены конца 2019 года). Выжимной подшипник крепкий и надежный, обычно при замене комплекта сцепления его не трогают.

Приводы, что на механике, что на машинах с АКП, трубчатые легкие и очень малого диаметра. Коррозия со временем подтачивает трубку, и она обламывается. Не забывайте делать антикор и снимайте с приводов бумажные наклейки, обычно именно они служат катализаторами поломок.

Найти машину с пятиступенчатым автоматом вряд ли получится, поскольку американских Jazz к нам почти не привозили. Коробки очень надежны и неприхотливы – подробно о них я писал в отдельной большой статье о хондовских вальных автоматах. Младших четырехступенчатых автоматов на Jazz/Fit не встречается.

В принципе, и вариатор серий SLYA/SZCA, полагающийся младшим моторам, – тоже штука весьма надежная. Не в последнюю очередь – по причине простоты конструкции и консервативности. Ремень тут толкающий производства Bosch – как на куче конструкций Jatco/Toyota/GM. Если хондовский оригинал дороговат, то можно взять нужный с любого другого вариатора. Гидротрансформатора нет, зато есть главный фрикцион.

Основная проблема – это износ ремня и конусов. Подшипники тут на редкость хороши, гидроблок очень простой, если не сказать «примитивный». Коробка требует строго «своего» масла, на чужом долго не ездит, с ним плохо работает главный фрикцион – резко и жестко. Но если лить HMMF-совместимое масло и ездить аккуратно, то ресурс фрикциона 200+, а ремня – где-то 250-300 тысяч.

Как ни странно, одна из важных проблем Джаза – это… низкая цена контрактного вариатора. Цены начинаются от 15 тысяч рублей, за 17-20 предложений уже очень много. А поскольку любой ремонт гарантированно дороже, то купить машину с коробкой, которую решили «доездить», можно легко. Причем сразу можно не понять, что прошлый владелец не заморачивался обслуживанием и даже заменой масла, а просто решил купить «контракт», как только машина встанет. Это действительно самый дешевый способ, ведь комплект фрикциона стоит от 12 тысяч рублей, ремень – тысяч 20. Масло тоже недешевое, примерно 900 рублей за литр (а нужно его 4,5 литра), на фильтр добавим еще тысячу, и сама работа – тысяч 15.

Если логика «ездить до победного» вам импонирует, то помните: машина может встать в самый неподходящий момент, а дешевые вариаторы когда-нибудь закончатся, да и сейчас уже не всегда получается купить агрегат с хорошим остаточным ресурсом, часто приходят и откровенно изношенные.

Поэтому лучше вовремя менять масло и стартовый пакет и все же следить за состоянием ремня. При подозрениях на износ лучше заменить, благо ремни в продаже есть б/у с еще хорошей боковой поверхностью, а хорошо отремонтированный агрегат лучше, чем лотерея с покупкой б/у коробки. Ну а если старт с места сопровождается сухим скрипом и подергиваниями, усиливающимися при наборе скорости, то ремонт уже смысла действительно не имеет.

Часть проблем с рывками – следствие износа левой опоры коробки. У нее очень маленький ресурс, в среднем – до 50 тысяч километров пробега. С ее износом связаны рывки при загрузке коробки и при торможении двигателем, а также повышенный уровень вибраций.

Отмечу, что коробка очень не любит холодных зим, почему – читайте в материале про прогрев АКП, в южных странах Европы эти коробки действительно «вечные».

Моторы

На Jazz/Fit ставили моторы 1,2 и 1,3, он же 1,4 в Европе. Расхождения объясняются легко: рабочий объем у первого 1243 «кубика», а у второго – 1339. Их постарались немного «развести» по классам. На «вершине гаммы» – мотор 1,5 L15A. Все три – одной и той же серии L, бензиновые, атмосферные. Никаких дизелей не предусмотрено даже для европейского потребителя.

Помимо специфических для моторов проблем стоит отметить очень плотную компоновку моторного отсека (даже маленькому движку тут тесно), систему охлаждения со слабым радиатором, постепенно расползающиеся к десяти годам шланги и корродирующие тонкие металлические трубки системы охлаждения.

Слабый стартер и аккумулятор – еще одна общая проблема, в теплое время года их хватает, а вот зимой джазоводы чаще других автовладельцев ищут, где прикурить, где купить новый аккумулятор, или ставят в багажник еще один аккум. Мотор очень плохо стартует при температурах ниже -20 градусов, медленно раскручивается, особенно если применяются масла с зимней вязкостью 5w, а не «нулевка». Да и греется он плохо, а кальциевые современные аккумуляторы в холодном состоянии плохо принимают заряд.

Конструкция двигателей L-серии не так уж консервативна. Алюминиевый блок с чугунными гильзами, привод ГРМ цепью, 8-клапанная ГБЦ у вариантов L12A/L13A и 16-клапанная с одним распредвалом (SOHC) – у L15A. Дроссель может быть электронным: на европейских версиях моторов – всегда, а на японских – только после рестайлинга. На них бывает и VTEC, и даже i-VTEC.

Железо очень надежное, поршневая группа и ГРМ спокойно выдерживают 300+ тысяч пробега, ресурс ограничен в основном масляным аппетитом и ошибками владельцев из-за старения системы управления и системы охлаждения.

Основные проблемы связаны с модулями зажигания и свечами системы зажигания i-DISI на 8-клапанных вариантах. Свечи на них менять тяжело, особенно задний ряд. Для доступа к нему нужно снять весь впуск. Верхние свечи заменить проще, достаточно хорошего удлинителя головки. А при редкой замене свечей и в отсутствие профилактики наконечников система сбоит: мотор работает с перебоями, сильно недодает тяги и постепенно убивает катализатор. Модули зажигания и сами выходят из строя, и ставить неоригинал не стоит, разве что NGK, который работает с гарантией.

Клапан EGR – еще одна головная боль моторов. Его прокладки текут, он сам подклинивает и требует чистки. Да еще и отключить его просто не получится. Грязный впускной коллектор – в основном его заслуга. Ошибка по EGR (код Р0409) проявляется и при повреждении жгута в клапане.

Подсосы через корпус дроссельной заслонки присущи моторам L12A/L13A с механическим дросселем, электронный дроссель европейских версий и на моторе 1,5 этого недостатка лишен. Подсосы через ось дроссельного узла – характерная проблема, она проявляется в виде плавающих оборотов холостого хода, а на машинах с вариатором – еще и в виде рывков при старте.

Поломки проводки на датчике положения коленвала (ДПКВ) – неприятность стандартная, но редкая. Связана в основном с течами масла по передней крышке двигателя, оно попадает на проводку, и изоляция разваливается со временем.

Ну и клапаны нужно регулировать часто, хотя бы раз в 50 тысяч километров. В отличии от «больших» моторов Honda, зазоры на 1,2-1,5 сильно изменяются. Зато регулируются как на Жигулях – болтом и контргайкой.

Еще одна типичная беда – сильная течь масла через заглушку распредвала. Впрочем, это лишь наиболее вероятное место на пробежном моторе: учитывая пробеги 200+ в среднем, течь может откуда угодно. Потеют все прокладки, передняя крышка и клапанная крышка, а сальники к такому пробегу обычно тоже просятся на замену. Хороший владелец переуплотняет стыки, плохой – доливает масло.

Брать или не брать?

Машина получилась ладной и практичной – как в плане потребительских свойств, так и в смысле надежности. Да, система зажигания совершенно неоправданно переусложнена, и если захотеть придраться, можно поругать качество проводки и недальновидное решение с арками кузова, про которое подробно рассказано в первой части. Но если вам нужен маленький вместительный хэтч, и у вас есть хотя бы тысяч 350 рублей, Jazz или Fit первого поколения – неплохой вариант.

Вариатор Honda Fit

Автомобили марки Хонда Фит, она же Хонда Дзаж, оснащают автоматическим, механическим типом КПП, а также, вариатором. В отличие от других марок, Хонда самостоятельно изготавливает трансмиссии для своих моделей авто.

На клиновидном вариаторе Honda Multimatic S увеличили динамический диапазон до передаточного числа 5.8 единиц. Существенно оптимизировали время разгона технического средства.

Помимо экономичного режима «D (Drive)», установили спортивный «S (Sport)». Владелец самостоятельно выбирал стиль вождения машины. На руле установлена имитация ступенчатого переключения из семи кнопок.

Несмотря на то, что многочисленные отзывы владельцев положительные, поломки все же случаются. Так званую группу риска составляют: клиновидный ремень и клапан обратного давления.

В первом случае образуются заусеницы, расслаивается структура. Во втором, засоряются каналы циркуляции масла в системе, повышается рабочая температура, перегрев трущихся поверхностей.

Какой реальный расход топлива на Honda Fit с вариатором

Расход горючего варьируется в зависимости от технических характеристик автомобиля, его комплектации, объема силового агрегата.

Типичные проблемы вариатора Honda Fit, на каком пробеге происходят

• Износ тормозной ленты после пробега в 130 – 150 тыс. км.;
• Из-за выработки фиксаторов вариатора увеличенный свободный ход селектора (рычага). Кулиса пинается при активации скорости;
• Деформация барабана из-за давления масла, превышающего норму;
• Периодический переход трансмиссии в аварийный режим из-за некорректной интерпретации данных электронным блоком управления;
• Ослабление контактов, повреждение изоляционного слоя проводки;
• Сигнализация ошибки «Check Engine» на приборной панели;
• Из-за частого агрессивного стиля вождения, рывков, стартов на светофорах преждевременный износ гидротрансформатора;
• Вследствие засорения маслоканалов металлической стружкой соленоиды, блок управления перегреваются, прикипают подвижные элементы;
• Из-за нарушения сроков проведения технического осмотра, заправки некачественным маслом в гидроблоке слышна вибрация, гул, стук;
• Из-за систематической езды на непрогретом двигателе преждевременный износ вариатора.

Ремонт и замена масла

Для объективности данных проводим комплексную диагностику с целью изучения общего состояния машины, интерпретации системных ошибок, идентификации поломок. Оборудование для считывания: портативный сканер с программным обеспечением.

Проводим анализ полученных данных, рассчитываем количество необходимых запчастей, комплектующих, время на ремонт.

Частичный ремонт CVT нецелесообразен, если обнаружены трещины, дефекты металлического корпуса. Дешевле установить новую трансмиссию, нежели многократно чинить б/у.

Что подлежит обязательной проверке в CVT Хонда Фит

• Уровень трансмиссионного масла;
• Наличие системных ошибок, о которых уведомляет бортовой компьютер на приборной панели. Перечень ошибок существенно облегчит профилактику, ремонт трансмиссии;
• Проверка корпуса CVT на отсутствие механических повреждений, утечки жидкости, следов разгерметизации;
• Фиксируем на каких оборотах, скоростных режимах слышны сторонние звуки, скрипы, прочее;
• Проверяем крепление клемм, контактов, концевиков на электронном блоке управления CVT. Дополнительно обжимаем пассатижами по мере необходимости;
• Запускаем мотор, выжимаем педаль тормоза, селектором переключаем передачи. Ход рычага должен быть тихим, легким, без шума, стука и вибраций. В противном случае потребуется демонтаж вариатора с последующим разбором на составные элементы.

В «домашних условиях» провести полноценную диагностику сложно по причине отсутствия профильного оборудования. Воспользуйтесь услугами стационарных мастерских. Требуйте предоставления гарантии качества на выполненные работы.

Пошаговая диагностики CVT в СТО:

• Подключение цифровых датчиков к диагностическим разъемам электронного блока управления ЭБУ, запуск двигателя;
• Считывание системных ошибок портативным сканером, анализ полученных данных;
• С целью исключения пробуксовки проводим тест «STOP-STALL»;
• Проверка времени активации передач: прогреваем двигатель, поочередно включаем скорости, фиксируем временной интервал. Допустимый диапазон от 0.5 до 1.0 секунды. Отклонение от нормы — признак неисправности;
• Расчет затрат, стоимости запасных частей, деталей, комплектующих;
• Согласование объема работ с владельцем технического средства;
• Демонтаж CVT, фиксация на диагностическом стенде, разбор на составные элементы;
• Проверка давления масла вакуумным насосом (при наличии). Подключение штуцера со шлангом, фиксация гайкой. Выжимаем педаль тормоза, запускаем двигатель, переводим селектор в разные положения, сверяем давление;
• Итоговая дефектовка, осмотр, установка новых комплектующих.

Самостоятельная диагностика CVT Хонда Фит:

• Проверка уровня масла в вариаторе. Восполняем недостающее количество жидкости при необходимости;
• Проверяем качество масла на запах, гарь, осадок. Естественный цвет светло-коричневый, потемнение недопустимо. Технологическим процессом разрешена незначительная смена цвета при добавлении в состав сторонних компонентов;
• Осмотр и профилактика поддона, очистка сепарирующих магнитов, проверка на трещины. Металлическая стружка – это выход из строя гидротрансформатора. Медная стружка – износ вала привода, фрикционных дисков.

Стоимость новой и б/у коробки на Хонда Фит

Стоимость трансмиссии зависит от региона приобретения деталей, запчастей, комплектующих. При покупке запчастей в сети интернет, стоимость дешевле.

Алгоритм замены масла CVT Хонда Фит

Самостоятельное «обновление» трансмиссионной жидкости «в домашних условиях» возможно лишь частично из-за отсутствия специального оборудования, которое имеется в СТО.

• Помещаем машину на смотровой канал, вывешиваем гидравлическим домкратом;
• В области расположения CVT отвинчиваем сливную пробку (ключ TORX на «16»);
• Подставляем пустую емкость для слива отработки. Минимальный объем 4.0 литра. Стачиваем максимальное количество масла, завинчиваем пробку;
• Выкручиваем заливную пробку, посредством шланга с воронкой заливаем «свежее» масло;
• Включаем зажигание, запускаем двигатель, выжимаем тормоз, переключаем селектор скоростей. Останавливаем мотор, сливаем отработку;
• Закручиваем пробку, восполняем недостающее количество трансмиссионной жидкости. Повторяем цикл слива отработки до тех пор, пока смазка не станет светло-коричневого цвета. Достаточно 2 – 3 раза.

В «гараже», без наличия специального оборудования можно обновить трансмиссионное масло на 90%. В СТО с помощью вакуумного насоса показатель достигает 98 – 99%.

Отзывы

Геннадий Владиславович, 47 лет, г. Москва: особых проблем с вариатором у меня не было, но вот факт разгерметизации системы все же обязан упомянуть. После поездки в СТО мастер трещины не обнаружил, перетянул крепежи и течь самоустранилась. В остальном без нареканий на качество изготовления машины, сборку.

Алексей Владимирович, 41 год, г. Тула: нахваливать не стану, но трансмиссия хорошая, длительный ресурс эксплуатации. Динамика разгона ощутимая, существенная экономия горючего при условии езды на скорости до 100 км / час. При движении «под горку» переключения на пониженный ряд не частые. В сильные морозы коробка дергается, работает рывками. Как только хорошо прогреется, то работает исправно.

Виталий, 28 лет, г. Томск: наездил уже 120000 км., замечаний по вариатору нет. Но в сильные морозы ощутима тугость хода, динамика разгона пассивная. Расход горючего стал больше прежнего. Обратился в мастерскую, после проведения комплексной диагностики моторист рекомендовал заменить клиновидный ремень. Дополнительно прочистили клапан обратного давления, он был засорен металлической стружкой.

Константин, 37 лет, г. Волжский: не скажу, что машина плохая, но недостатков предостаточно, в том числе, по трансмиссии. После 110000 км появился странный звук, скрип. На средних скоростных режимах вибрация. После диагностики мастер рекомендовал провести демонтаж вариатора, заменить опорный подшипник, клиновидный ремень. С момента ремонта наездил уже 18000 км, замечаний по работе вариатора нет, дополнительно проведена калибровка вариатора.

Сергей Петрович, 42 года, г. Томск: недоволен качеством изготовления и сборки автомобиля. Вопросы к подвеске и трансмиссии. Потеря мощности при отрицательных температурах ниже – 20°. Потребление топлива нестабильное, временами достигает 6.6 литра / 100 км., временами дергается. Слышал от товарищей, что вариаторы на Хонде достаточно проблематичные. Многие владельцы покупают модели с автоматом или механикой. Ресурс эксплуатации последних гораздо больше CVT.

Что делать когда дергается вариатор на хонда фит

Перед покупкой автомобиля многие люди стараются выбрать ту модель, которая будет их полностью устраивать, в том числе и по техническим характеристикам. Некоторые предпочитают автоматическую коробку передач, некоторые – механическую, несмотря на высокий расход топлива, третьи – вариатор, который сочетает плюсы первых двух коробок передач. К числу его преимуществ можно отнести низкий расход топлива, отсутствие рывков при переключении передач, способность передать больший крутящий момент.

Бесступенчатая коробка передач Хонда Фит

Плюсы и минусы вариаторов

Первые выпущенные вариаторы не отличались особой надежностью, однако со временем качество производства сильно повысилось благодаря использованию современного оборудования, технологий и материалов. Модернизации подверглось и масло, используемое для таких коробок передач, что позволило увеличить ресурс их работы. Впрочем, есть и минус: менять его приходится несколько чаще, чем на механических и автоматических коробках, однако все это сказывается на комфортности и экономии топлива.

Современные модели вариаторов, устанавливаемых на Honda Fit, обладают ходовым ресурсом по 200 тысяч километров без неисправностей, однако такая работа КПП гарантируется своевременной заменой масла и аккуратным вождением. Согласно технической документации автомобиля, замена спецжидкости в вариаторе должна проводиться каждые 20-30 тысяч километров, то есть через одну замену смазки в двигателе. Минус, конечно, в отсутствии экономии, однако от своевременной замены зависит «здоровье» Хонды Фит.

Минусом вариаторной коробки передач считаются трудности с подъемом в гору: если трогаться на подъеме в 40 с лишним градусов, вариатор будет сильно буксовать с увеличением числа оборотов мотора. Долго эксплуатировать Хонда Фит в таком режиме не стоит: это может стать причиной сгорания коробки. Оптимальный вариант – аккуратно спуститься задним ходом на ровный участок дороги и подняться в гору с разгона. По сути, лишние несколько минут, затраченные на дорогу, не сыграют серьезной роли, а вот за ремонт вариатора придется заплатить немалые деньги.

Как определить состояние вариатора при покупке авто

При приобретении автомобиля с пробегом желательно обратить внимание на состояние коробки передач, особенно если она вариаторного типа. Подожженный вариатор определяется очень легко – для этого полностью вдавливается педаль газа и одновременно отслеживается поведение стрелки тахометра. При увеличении количества оборотов до 4 тысяч и сохранении скорости автомобиля до 50 км/час велика вероятность износа дисков вариатора. При нормальной работе вариатора стрелка тахометра будет подниматься выше 2 тысяч оборотов на скорости в 80 км/час, помимо этого, во время торможения и ускорения двигателем не должно фиксироваться никаких рывков и толчков. Если подобное имеет место быть либо стрелка тахометра постоянно скачет, вероятно, разжимные и сжимные диски обзавелись царапинами и задирами, за которые цепляется ремень.

Что делать когда дергается вариатор на хонда фит

В своем отзыве я уже упоминал, что меня преследует проблема провалов оборотов на остановке и пинки на старте с Д+тормоз.

Проблема эта у меня почти с самого приобретения авто, порой проявляется очень часто, а бывает и пару месяцев ездишь без нее, может внимание не обращаешь или не даешь ей проявиться, способ типо придать чутка газу на старте и машина поедет.

Многие говорят забей это нормальная работа для вариатора, если честно я так не считаю. Я чувствую как нормально трогается вариатор, а как не нормально он это делает. У кого есть такая проблема меня поймут.

Кстати на форуме фитоводов тем таких щас две и там ищутся решения этой проблемы, о некоторых решениях я постараюсь описать ниже подробно с ссылками на тему по решению проблемы и с артикулами для покупки деталей, многое из этого я уже проделал, а что то мне предстоит…

Вот первая тема: Плавают обороты (D + тормоз)

Вот вторая: Провалы оборотов при остановке …

Вот так выглядят провалы оборотов, что на холодный что на горячий двигатель. На холодном их больше или вообще стрелка ложится и обороты вверх не поднимаются, пока селектор не переведешь на др режим, после этого начинаются скачки. Все это дело сопровождается дикой вибрацией и не очень приятными звуками из подкапотного пространства. При скачках оборотов также скажет все напряжение в машине на первом видео видно как притухают фары.

На горячем бывает 1 провал при остановке, не больше. Пинок при троганье с D+тормоз пока не получилось нормально заснять.

Собственно из-за чего могут быть такие пинки, подергивания, вибрации, провалы оборотов или мощности:

1. Старое масло в вариаторе. Первым делом стоит задуматься о замене масса в вариаторе, если это не делалось или делалось давно. Обязательно соблюсти уровень.Вариатор не любит как низкий так и высокий уровни. Проверяется на горячем двигателе (лучше проехать 10-15 км) уровень должен быть на пару мм ниже верхней риски на щупе. В среднем на замену нужно 3,2 литра. Стоимость от 2000 руб. Тема на форуме

2. Свечи и катушки зажигания. Простые свечи ходят 10-15 т.км, иридиевые 30-40 т.км. Не меняете вовремя свечи готовьте деньги на катушки, что на 1,3 что на 1,5 они летят, правда на 1,3 вылетает первым задний ряд. Так же катушки накрываются от старости, контакты окисляются. У меня лично 6 штук стояли с завода, машине 12 лет стоило задуматься о их замене. Я поменял все 8 шт на аналог от фирмы SAT. Все 8 шт вышли на 8 тысяч.

Тема на форуме как лечить катушки там же можно прочитать как выявить неисправные.

Если кратко: полностью мертвую катушку можно определить отключением клеммы с катушек. Если поочередно отключать передний ряд, вы найдете дохляков на заднем, ну и соответственно наоборот отключая задний находите на переднем.

Если отключая катушку на переднем ряду двигатель начинает захлебываться и работать хуже чем было, то это значит что задняя катушка этого цилиндра мертва, в ином случае катушка живая. При мертвой катушке двигатель работает неровно и дико вибрирует и трясется, выхлоп тоже не однородный по звуку слышны хлопки.

На 1,5 литровом двигателе, если отключить рабочую катушку двигатель начнется глохнуть, это значит живая катушка, если же изменений не произошло то катушка дохлая.

Но этим способом вы определите только полностью убитые катушки. Необходимо еще и визуально посмотреть катушки на пробои.

Цена комплекта свечей для 1,3 около 650 рублей для 1,5 около 2000 тысяч.

Цена катушек от 1000 рублей аналог и от 3000 оригинал за шт.

Заказывать можно на exist.ru я последнее время стал заказывать на emex.ru

1,3 Передняя катушка зажигания — 30520-PWA-003

1,3 Задняя катушка зажигания — 30521-PWA-003

1,5 Катушка зажигания — 30520-PWC-003

3. Клапан холостого хода (КХХ) и дроссельная заслонка (ДЗ). Они засираются и их приходится чистить раз в 30-50 т.км. возможно даже чаще. Стоимость чистки от 800 руб в сервисе. Тема на форуме как чистить ДЗ и КХХ После чистки ДЗ и КХХ нужно откалибровать холостой ход. Нужно прогреть двигатель до включения вентилятора и дать поработать двигателю на холостом минут 5, если включается вентилятор время его работы нужно добавить к 5 минутам. Можете не заморачиваться а просто дать поработать машине 10 минут. После калибровки ХХ лучше откалибровать вариатор.

4. Калибровка вариатора и холостого хода Процедура делается при снятии/замене АКБ. Вот тема калибровки вариатора и калибровка хх

5. Клапан ЕГР из-за нашего бензина его приходится чистить раз в 10-30т.км. либо глушить вообще либо ставить новый. (Цена вопроса от 200 руб при чистке самостоятельной) Тема на форуме как чистить EGR

Кто то его глушит,

номер заглушки — 18711-PM1-J00

номер прокладки — 18715-PB2-000

6. Топливная система:

Топливный фильтр тонкой очистки (16010-SAA-000) и сеточка бензонасоса (Фильтр топливного насоса 17516-SAA-000). Машина тоже может вести себя неадекватно если они засраны. Рекомендуемый интервал замены 90 т.км (русский мануал, европейский рекомендует 45 т.км или раз в три года) стоимость оригиналов около 2000 руб без работы. и сама работа от 900 руб.

Тема на форуме как менять топливный фильтр

Не поменяли вовремя фильтра может накрыться бензонасос, а это 1-2 т.руб. за бош, который на десятку подходит (гудит аж в салоне слышно), и около 10 т.р. за оригинальный десно.

Долго не меняете фильтра еще и форсунки засираются, из-за этого недостаточная смесь, отсюда плохая работа цилиндров. Их чистка от 1000 руб.

Также необходимо регулировать клапана и желательно прочистить прокладку и плиту EGR Процедура тоже регулярная раз в 60 т.км. лучше делать. Стоимость регулировки в сервисе от 2000 руб.

У нас в России качество бензина желает лучшего. если ездите на 92 то чаще надо чистить топливную систему. Я щас перешел на 95, по деньгам почти те же деньги, ну может рублей 20 теряете от бака. В общем с экономической составляющей разницы нет

7. Лямбда зонд и забитый катализатор, из-за их неправильной работы так же могут быть подергивания авто. Катализатор конечно не сильно роль играет, а вот лямбда имеет значение. Причем у части стоит только 1 до катализатора (0 258 006 538), а у другой части 2 лямбды до (0 258 006 540) и после (0 258 986 602) катализатора. Оригинальные они стоят почти 10 т.руб за штуку. Бошевские в районе 3 тысяч рублей.

8. Подушка вариатора и подушки двигателя. Так же дают вибрацию. Лучше всего менять на оригинал, каждая стоит в районе 2,5 т.руб. оригинал, не оригинал от 1000 руб, но их не рекомендуют мол ходят недолго (если стоит пробитая катушка то двигатель офигенно вибрирует, отсюда излишняя вибрация на подушки и их более быстрый износ. В наших машинах все взаимосвязано.

Проверка уровня масла в вариаторе

Качество и длительность работы любого механизма во многом зависит не только от материалов изготовления, но и от среды, в которой он функционирует. Чтобы быть уверенным в том, что все узлы и механизмы вариатора Хонда фит работают нормально, достаточно регулярно проводить проверку уровня смазки. Осуществляется она довольно-таки просто, сам процесс не отнимает много времени.

Замена смазочной жидкости в вариаторе

Замена масла в АКПП Хонда Фит

Смена масло АКПП Хонда Фит gd1 проходит по аналогичным алгоритмам, что и на вариаторе с несколькими существенными отличиями. Методом проверки уровня жидкости здесь выступает не пластиковый щуп, а контрольная пробка, которая дает представление об уровне вещества, но не его состоянии. Данная деталь расположена в нижней части корпуса, следовательно, для проверки уровня необходимо поднять автомобиль на подъемнике.

Кроме этого, отличается и объем картера, который в данном случае составляет 6,2 л. Для полной смены вещества необходимо порядка 12 л, а для частично лишь 3-4 л с идентичными показателями.

Признаки высокого уровня масла в вариаторе

Нередко можно столкнуться с ситуацией, когда в трансмиссии Хонда Фит слишком высокий уровень масла. Диагностируется это по следующим признакам:

1. Тяжело переключаются передачи;
2. На нейтральном положении вариатора автомобиль продолжает двигаться вперед;
3. Возможно появление сторонних проблем в работе вариатора.

При проверке уровня смазки в вариаторе Honda Fit необходимо внимательно следить за тем, чтобы на щуп или его трубку не попал мусор или сторонние частицы.

Проверяется уровень жидкости в вариаторе Хонда Фит следующим образом:

1. Автомобиль загоняется на горизонтальную ровную поверхность.
2. Двигатель запускается и оставляется работать до тех пор, пока не включится система охлаждения. Повторного запуска вентилятора допускать нельзя – в таком случае при проверке уровень будет выше, чем на самом деле.
3. Замер уровня желательно проводить в течение 60-90 секунд, чтобы смазка не остыла и ее объем не снизился.
4. Щуп для измерения уровня извлекается и, после очищения, вновь погружается в отверстие.

Проверка уровня смазки

Какое масло подойдет для вариатора Honda Fit?

Для бесступенчатой КПП Хонда Фит первого поколения используют в основном только оригинальные масла – HMMF либо CVTF, которые являются теми же HMMF, только выпускаются для американского и европейского рынков. Другие спецжидкости для вариаторов лучше не использовать.

Спецжидкости HMMF (CVTF) создавались Honda, и никаких других аналогов данных масел не существует. Права производства имеются только у Хонда, никакой другой компании они переданы не были, поэтому для вариаторов автомобилей данной марки необходимо использовать только оригинальные спецжидкости.

В состав HMMF (CVTF) входят не только охлаждающие присадки, но и специальные материалы, благодаря которым соблюдается баланс параметров жидкости. По сути, одна и та же жидкость одновременно может отводить тепло, смазывать трущиеся детали, усиливать трение между шкивом и ремнем, дабы один не проскальзывал в другой.

Сроки замены масла

Параметры и способности спецжидкости для Honda со временем начинают «стареть», что в результате может стать причиной проскальзывания ремня и прочих неполадок. Необходимые для нормальной работы вариатора характеристики поддерживаются только свежей жидкостью, поэтому необходимо регулярно производить ее замену.

«Старение» жидкости, используемой в вариаторах Хонда Фит, определить на глаз невозможно – осуществляется это только путем анализа на специальном оборудовании. Если качество залитой жидкости вызывает сомнения, лучше всего просто поменять ее.

Полная замена масла требует порядка 5 литров смазочного материала. Кроме того, при каждом замене жидкости желательно менять и фильтры, расположенные в коробке переключения передач – один находится около радиатора либо в поддоне, второй — на корпусе самого вариатора. Однако промывкой все же лучше не пользоваться – пользы от частичной замены будет больше. Кроме того, может понадобиться замена прокладки поддона, однако более поздние модели вариаторов производятся без него, и масло меняется в них по аналогии с АКПП. Некоторые модели обладают выносным фильтром – аналогичный установлен на автомобилях Civic.

CVT: АКПП вариаторного типа (HMM)

Похожие статьи

• Как правильно обслуживать вариатор
• Регламенты Honda
• Как проверить катушку зажигания, если их несколько

АКПП (Автоматическая Коробка Переключения Передач) вариаторного типа — тип трансмиссии, позволяющей автомобилю самостоятельно автоматически выбирать наиболее удобный момент передачи мощности двигателя на колеса, без участия водителя.

АКПП вариаторного типа все чаще встречается на современных автомобилях.

АКПП вариаторного типа работает по принципу гидромеханического устройства, в котором все действия осуществляются за счет циркуляции жидкости в замкнутом пространстве.

АКПП вариаторного типа отличается от классической схемы наличием вариаторного узла, — двух сжимающихся и разжимающихся конусов, между которыми натянут ремень. Таким образом достигается эффект бесступенчатой трансмисии, в которой отсутствуют передачи как таковые, и как следствие, автомобиль получается более плавным в разгоне, а также более экономичным. Одним из вариантов развития вариаторов Honda является система HMM (Honda MultiMatic).

Особенностью системы HMM является наличие фрикционного стартового пакета.

АКПП вариаторного типа типа — технически сложный элемент, требующий регулярного обслуживания. В качестве рабочей жидкости в вариаторах Honda первого поколения (до Accord 2013 года и Fit 2015) используется HMMF или CVTF.

Специальные жидкости для вариаторов Honda первого поколения — HMMF и CVTF

ВНИМАНИЕ!

На автомобилях Honda Stream, Honda Odyssey и др., установлена АКПП, сочетающая в себе конструкцию вариатора (с валами и ремнем), при наличии гидротрансформатора, больше характерного для АКПП классического типа. Такие АКПП, требуют обслуживания только этим же типом спецжидкости. Обслуживание спецжидкостями типа ATF Z-1 или ATF DW-1 некорректно!

ВНИМАНИЕ!

Автомобили Honda Accord 2013 года выпуска и позднее оснащаются вариатором второго поколения.

Автомобили Honda Fit, выпущенные после 2015 года, также оснащаются вариатором второго поколения. Обслуживание таких АКПП отличается от вариаторов первого поколения другим типом используемой жидкости.

Вариатор второго поколения отличается от вариатора первого поколения наличием двух пробок (одна для слива жидкости, одна для залива) и отсутствием щупа, для проверки уровня масла. Замена жидкости производится по аналогии с заменой жидкости в МКПП.

Для вариаторов второго поколения допускается использование только специальной жидкости HCF-2!

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Еще интересные статьи

Возможные неполадки вариатора

При замене масла количество заливаемой и сливаемой жидкости всегда будет приблизительно одинаковым – от 3,8 до 4,6 литров. Приобретать лучше чуть больше жидкости, чем нужно – пусть она останется в запасе. К примеру, для Honda Fit достаточно одной емкости HMMF, в то время как остальные модели будут требовать двух емкостей.

Если уровень износа вариатора слишком большой, то замена производится буквально через 200-300 километров, однако в большинстве случаев таких расходов не требуется. Как правило, одной замены достаточно для того, чтобы определить – работает коробка передач или ее можно выбрасывать.

В случае, если замена жидкости на ситуацию никак не влияет, то остается только ремонт. И вот здесь начинается самое страшное: запчасти для вариатора на Хонда Фит найти практически невозможно. В продаже имеются только полные узлы и крайне редко можно найти отдельно ремень, ремонт которого позволяет решить большинство проблем с коробкой переключения передач.

Вариаторная коробка передач, по сути, абсолютно не пригодна к ремонту, поэтому в случае поломок советуют ее полностью менять, а не искать детали и запчасти. Нередко в таких ситуациях стараются заменить вышедшую из строя коробку на контрактную, то есть ту, которая уже эксплуатировалась. Такое решение оказывается выигрышным в случае с обычной автоматической коробкой передач, а вот для вариатора не совсем подходит. Вероятнее всего после такой замены поломки вернутся спустя месяц-два нормальной езды на изначально исправном автомобиле.

По сути, вариаторная коробка передач – неплохой узел автомобиля, отличающийся высоким качеством и надежностью, однако требующий ухода и своевременного обслуживания. Меняют масло и фильтры раз в 35-40 тысяч километров. Если заменить фильтры не получается, то проводят частичную замену жидкости по аналогии с автоматической коробкой передач.

Вариатор Хонда Фит – весьма капризная «машинка будущего», которая требует специального ухода и эксплуатации и не переносит резких торможений, ускорений и длительного передвижения на скорости свыше 120 км/час.

Информация о замене масла в бесступенчатой коробке передач

Ремонтно-восстановительные работы

Плановое ТО необходимо проходить регулярно

Ремонт вариатора на Хонда Фит стоит доверять высококвалифицированным мастерам. При необходимости замены изношенных запчастей, должны быть использованы фирменные комплектующие детали. Это залог их надежности. Кроме того, на данные автозапчасти распространяется гарантия.

Начинаются работы по ремонту трансмиссии автомобиля с полноценной диагностики, которая позволяет обнаружить имеющиеся поломки. Обязательно в сервисном центре подлежит проверке клапан. В том случае, если он засорен, необходимо его очистить. Также, проверить клапан масляного насоса целесообразно, если отмечается дерганье при нажатии на педаль газа.

Определить уровень трансмиссионной жидкости возможно благодаря такому вспомогательному устройству, как щуп. Безусловно, что проверка должна проводиться на разогретом авто.

Рывки, пинки могут быть результатом того, что не менялось или использовалось некачественное масло. Периодичность замены данной жидкости назначается при 45000 км пробега. Вариатор требователен к качеству топлива. Для Хонды Фит рекомендуется использовать оригинальные трансмиссионные жидкости (CVT-F, HMMF). При каждом добавлении нового масла, стоит производить менять фильтр вариатора.

Вибрации на холостом ходу могут быть результатом недостатка топлива в вариаторе. При этом машина начинает медленнее разгоняться. Следует отметить присутствие датчика давления масла. Также, причина возникновения вибрации может быть связана с тем, что в автомобильной системе присутствует недостаточное количество трансмиссионной жидкости. Учитывая это, ремонт вариатора Хонда Фит может выражаться в проведении замены масла. Однако в ряде случаев устранить вибрацию представляется возможным путем осуществления калибровки. Что представляет собой данная процедура?

Источник https://www.kolesa.ru/article/honda-jazz-i-fit-i-s-probegom-variator-kotoryy-smog-i-svechi-kotorye-zamuchaeshsya-menyat

Источник https://zapchasti.expert/kpp/variator-honda-fit.html

Источник https://avtosotka.ru/motor/variator-na-fite.html