ЛуАЗовская КПП: что, где и как?

Занялся профилактической переборкой – разобрал коробку переключения передач своего ЛуАЗа. Машину у меня 90-го года выпуска. По одометру пробег около 180 000 км, последние 62 000 – с колесами 205/70R14 вместо стандартных 13-дюймовых, и 48 000 – с мотором от ВАЗ-21011, который заменил МеМЗ с 40 л.с. Если пересчитывать на обычный ЗАЗ 968 (с учетом колесных редукторов), то пробег составил в общем около 235 000 км. Машина эксплуатировалась в экстремальных условиях – периодическое движение с максимальными скоростями по обычным и разбитым дорогам. Стоит напомнить, что завод-изготовитель устанавливал ресурс ЛуАЗа в 100 000 км и предполагалась эксплуатация на дорогах первой категории. Поэтому мой рассказ может заинтересовать тех, кто беспокоиться о сроках службы «запоровских» коробок передач в общем и при их эксплуатации с модернизированными двигателями в частности.

За пройденные 180 000 км КП я демонтировал с ЛуАЗа дважды.

Первый демонтаж произошел на 53 000 км и только для того, чтобы установить в дифференциал переднего моста специальный механизм блокировки, который используется на заднем мосту. Снимали мы только картер сцепления, а в коробку передач даже и не заглянули. К ее работе вообще претензий особых не было, разве что беспокоила повышенная шумность во время обкатки автомобиля и отдельные случаи пробоя синхронизатора третьей передачи (где-то после 30 тыс.). В процессе сборки я заново отрегулировал боковой зазор в основной передаче, который до разборки немного превышал норму. Стоит отметить, что при очередном демонтаже двигателя я менял сальник (манжету) первичного вала.

Второй раз двигатель демонтировали после пробега в 132 тыс., когда проводили установку двигателя от ВАЗа. До этого систематически боролся с подтекающим маслом – подтягивал верхнюю крышку (снимая люк над КП) и крепеж картера нижней передачи. После 100 тыс. в коробке передач периодически возникали и постепенно пропадали разные шумы (банальный признак того, что начались усталостные выкрашивания поверхностей рабочих деталей). Случаи «запирания» и пробоя синхронизаторов также возникали, но для меня это проблемой не стало, т.к. я переключаю передачи «тарированным усилием», а если есть необходимость, то с двойным выжимом вместе с перегазовкой (помог опыт вождения на ГАЗ-51).

В первый раз я подверг коробку передач полной переборке. Кстати, очень удивился, когда обнаружил ее содержимое в великолепном состоянии, если не считать ведомую шестерню четвертой передачи, на которой было усталостное выкрашивание зубцов в начальной стадии (говорят, что это самая недолговечная шестеренка в модели). Гайка, которая стягивала комплект деталей на промежуточном валу, до сих пор оставалась хорошо затянутой, что способствовало долговечности муфты включения 3-4-й передачи. На вторичном валу (основной шестерне главной передачи) после того, как выбили шплинт, гайку можно было открутить руками. Обнаружили два дефекта. В первую очередь, почему то сломался силуминовый хвостовик редуктора спидометра заходящий в картер, но, несмотря на это, сохранивший свою работоспособность. Во-вторых, выяснилось, что игольчатый подшипник хвостовика основной шестерни был недоспрессован в соответствующее гнездо в ступице муфты запуска заднего моста еще производителем. Но из-за того, что этот подшипник практически не работал, коробка отлично выходила ресурс и с неисправной деталью.

При сборке КП мы заменили ведомую шестеренку четвертой передачи на новую, редуктор спидометра, ступицу муфты запуска заднего привода (сняли вместе с игольчатым подшипником со старой коробки передач), а также в профилактических целях: у синхронизаторов 3 и 4 передачи поменяли блокирующие кольца, сальник первичного вала и сальник задней крышки. Осевой люфт внутреннего кольца на первичном валу подшипника 60305 был великоват (около 0.3 мм). Для того чтобы это устранить, мы подсунули между дистанционной шайбой (которая упирается в запорное кольцо) и кольцом дополнительную стальную шайбу из листа необходимой ширины. Также мы устранили заводской брак – «западание» рычага КПП, который отводился вправо до подпружиненного упора, в зону переключения передач заднего хода. С этими целями торец планки, которая запирает в корпусе рычагов усилительные конические пружины (они поджимают эти рычаги), в который упирает стаканчик с пружиной этого самого упора рычага, были надставлены недостающие мм с помощью электросварки со слесарной обработкой (когда видно детали, можно не объяснять, как конкретно варить). В результате при отводе рычага в правую сторону стаканчик начал упираться в торец немного раньше, точно в положение включения 3 и 4 передачи.

Помимо этого, мы закрепили дополнительно заднюю крышку картера понижающей передачи (которая зажимается между фланцем трубы вала и картером) на картере двумя диагонально расположенными потайными винтами М5. Это поспособствовало тому, что при дальнейших разъединениях вала заднего моста и коробки передач было исключено открытие стыка крышка-картер и, следовательно, попадание в КП грязи. Также была исключена возможность повреждений прокладки стыка, который расположился в крышке сальника.

Во время первого выезда при включении четвертой передачи с обновленными деталями, раздался такой шум, что сразу начало закладывать уши. Для новой замены шестеренки требовалось повторно разобрать половину автомобиля, на что ни времени, ни силу же не осталось. Пришлось потерпеть, и по мере приработки шестеренок шум стад значительно снижаться и через несколько тысяч километров уже и не выделялся на общем фоне. Отмечу, что ведомая и ведущая шестеренки должны быть спарены в комплект, и именно так поставляться в виде запчастей, но такого мне, к сожалению, видеть до сих пор не доводилось. Да и мнение о том, что замена шестерен по отдельности обязательно приведет к значительному увеличению шума – далеко не факт. Когда мне довелось перебирать коробку передач первого ЛуАЗа, был аналогичный случай, но шума после ремонта не последовало.

После КП разбирать пришлось примерно на 165 тыс. км., чтобы заменить раскрошенные за несколько месяцев шестерни понижающей передачи (я уже рассказывал об этом в «Трансмиссии ЛуАЗа: о надежности и живучести»). Проделать все удалось без демонтажа коробки из-за того, что в то время мы заменяли подвеску на новую и ее балка, которая подпирала картер пониженной передачи, была демонтирована. После того, как был отсоединен вал от привода заднего моста, выяснилось, что задняя кромка люка по КП в нижней части кузова и находящаяся за ними поперечина не сильно помешает демонтажу заднего картера – хватило бы немного поднять домкратом двигатель, одновременно опустив до минимума заднюю часть коробки передач. Некоторые проблемы были с извлечение штока вилки запуска понижающей передачи (как мне помнится, шток при этом цеплялся за поперечину кузова). После, непосредственно перед сборкой, чтобы ее существенно облегчить, оказалось достаточным снять фаску-лыску в задней части этого штока.

«Разор» в картере мы обнаружили приличный. Были покрашены некоторые части зубцов абсолютно всех венцов 2 и 3-й ступени редуктора пониженной передачи, была погнута вилка запуска пониженной передачи (также ослабло ее крепеж к штоку), «поканцы» разлетевшимися обломками зубьев повредили шток переключателя КП и ось подвижного блока шестеренок пониженной передачи. Шток мы прочистили, а остальные детали заменили на добротные детали от старой коробки передач. Стоит отметить, неисправность, которая, скорее всего, привела к этому – вышибание передачи под серьезной нагрузкой (что становится следствием кромочного контакта зубьев), так и не устранился. После ремонта передачу снова начало вышибать (проявился этот дефект и стал быстро прогрессировать после 100 000 пробега). Тогда в КП я, в принципе, мог и не залезать – просто бы катался, не используя понижающую передачу.

Следует напомнить, что коробка переключения передач работала на обычной «трансмиссионке» ТАД-17и, а после того, как был установлен двигатель от ВАЗ (выяснилось, что простые «помои» на скорости более 100 км/ч для смазывания КП уже не действуют – была вероятность что-то «заварить») – на Лукойловской трансмиссионке ТМ 5-18 с распространенной посадкой для масел для трансмиссий компании STP (пластиковый тюбик голубого цвета с надписью «Gear Oil Treatment» объемом 200 мл – подойдет для одной смены масла в коробке).

Уровень маска в коробке передач держался в пределе 0-5 мм повыше верхней метки. Периодичность смены масла увеличились примерно в два раза (инструкция рекомендовала проводить смену раз в 18 000 км, но в действительно масло менялось раз в 30 000 – 35 000 км). В период первой обкатки масло я заменял где-то на 32 тыс. км., на 53 тыс. (демонтировали КП), 96 тыс., 132 тыс. (повторный демонтаж КП), 58 тыс. (сломались шестерни понижающей), 68 тыс. (снова из-за большого количества остатков износа в масле). Когда я сливал масло в последний раз (пробег был около 180 тыс.), оно содержало бронзовую «пудру» (наверное, от синхронизаторов), но магнитные пробки остались практически чистыми – «крупных» отходов на них не наблюдалось. Ранее в коробку я заливал то же самое масло, которое и сливал (к примеру, когда ремонтировал полуоси), оно немного отстаивалось и фильтровалось, если на магнитных пробках были крупные продукты износа. Нельзя не отметить, что между 144 тыс. и 151 тыс. км. (когда я снимал полуоси из-за неисправности колесных редукторов) в коробке передач размолотило некую металлическую прокладку (как после выяснилось – и не одну) и на магнитных пробках после слива я обнаружил целую пригоршню металла – будто бы шестернями КП размолотило сепаратор подшипника или ленточный хомут (на это не было похоже на сепаратор, так что я успокоился).

В момент последнего демонтажа, состояние моей КП я оценил как приемлемое – ее полной переборки не потребовалось. Шум из коробки был достаточно повышенный, но, все равно, оставался вполне терпимым. Кроме выбивания под нагрузкой пониженной передачи, сильно раздражали зачастившие случаи пробоев синхронизатора 2-й передачи при интенсивном разгоне. Помимо этого, зачастую были случаи выключения 3 и 4 передачи под нагрузкой, как правило, на холодной КП, а также некоторые затруднения при запуске понижающей передачи (иногда включалась нормально, а иногда вообще не хотела запускаться, как будто заклинивали сухари на штоках, которые блокируют включение). Была также сильная течь масла сквозь сальник в сцепление, но на уровне масла это никак не сказывалось. В щадящем режиме, в принципе, коробка передач могла пройти еще один летний сезон (для меня это около 15-20 тыс.), да и хотелось принципиально дотянуть до 200 тыс. км. Но на практике выяснять, когда именно будут постоянно выбиваться передачи под нагрузкой, не очень то и хотелось. Все из-за того, что большой летний ремонт для меня оборачивается настоящей катастрофой, а хуже внезапной переборки коробки передач, наверное, и ничего быть не может. На работу приходиться уходить рано, приходить – иногда очень поздно, взять отгул – проблема (и так уже 4 года без отпуска), а в выходные приходится ехать в деревню за 300 км, где опять же не хочется ковыряться в машине, а продолжать ее доламывать – прокатиться с детьми в лес, на речку или в гости. Ближе к вечеру воскресенье нужно ехать домой и все начинается сначала. Тут не то, что самостоятельно машину отремонтировать, вообще удивляешь, откуда у людей находится время, чтобы походить по автосервисам. Да и там приложат все усилия, чтобы ремонт стал перманентным (большой спасибо Tim’у за ссылку на тему «Замена масла по-русски» — от души посмеялись, но это отлично читается именно в запоровской конфе – остальным же не до смеха). И я отлично понимаю тех людей, которые хотят взять новую иномарку…

Это все лирические отступления, вернемся к КП. Ее общее состояние, как оказалось, было далеко не идеальным. Но, в принципе, рабочим. Прежде всего, началось активное выкрашивание зубцов шестеренок основной передачи (питтинг) – оно находилось уже на стадии, когда необходима замена шестеренок. Хотя, если заострять внимание на шуме, то на них еще долго можно было ездить. Аналогично – снова следы усталостного выкрашивания поверхности зубцов ведомой шестеренки четвертой передачи при том, что на ведущей опять ничего не оказалось. Скорее всего, эта ведомая шестеренка оказалась не только с неправильной геометрией, но и с плохой твердостью. Зубцы ведущей шестеренки первой передачи на первичном валу КП и активной паразитки передачи заднего хода также имели несколько следов питтинга, но в его начальной стадии – становились заметны исключительно при детальном осмотре деталей. Зубцы всех остальных шестерен были достаточно чистыми, в т.ч. и шестеренки дифференциала (отмечу, что абразивный износ деталей, несмотря на ожидания, снова полностью отсутствовал). Состояние всех шлицевых соединений и подшипников было близким к идеальному. Гайки на ведомом и промежуточном валу коробки передач были затянуты отлично.

У синхронизатора блокирующее кольцо второй передачи износилось до упора в торец зубчатой муфты на шестеренке, остальные же синхронизаторы по виду были вполне работоспособны. Муфты переключения передач также износились незначительно. Но внешнее кольцо подшипника 60305 промежуточного вала было недостаточно натянуто в расточке картера. Упорный буртик на промежуточной пластине картера пониженной передачи из-за ступенчатого износа подверг увеличению осевого люфта этого кольца до 1 см (после «инцидента» с пониженной передачей причин для систематического подклинивания подшипника было множество). Учитывая износ зубчатых муфт, это также могло вызвать упомянутые выше случаи самовыключение третьей и четвертой передачи. Но это было несущественными проблемами, если сравнивать с остальным.

На дне картера я обнаружил элементы полностью изношенной упорной шайбы, которая была на ведущей шестерне промежуточного блока шестерёнок заднего хода (отмечу, что этой шайбы вообще не предусматривалось в наличии), а в фаске полуосевой шестерни, расположенной под механизмом блокировки дифференциала – остатки упорной шайбы, которую просто» съело» подчистую.

И как раз выяснилось, откуда в масле было столько металла. Интересно, с упорной шайбой под противоположной полуосевой шестерней ничего не случилось. То ли та шайба, которую размолотило, была не каленой, то ли торец каленой крышки корпуса дифференциала с видимыми следами механической обработки был чересчур «зубастым» для этой шайбы. Шестеренки дифференциала отсутствие данной шайбы легко переварили. Они даже оставались в отличном состоянии, разве что у пальца сателлитов был потерян натяг в корпусе – его стало легко повернуть даже рукой. Все же запоровский дифференциал с его огромными полуосевыми шестернями явно был сделан неправильно, что и стало основной причиной его «неубиваемости». Самое интересно – сорвалось стопорное кольцо первичного вала под подшипник 60305, в итоге вал начала «проваливаться» в КП в промежуточный до упора, с повышением собственного осевого люфта до 3.5 мм. Плевать. Хотя, в некоторой степени это объясняло видимое увеличение утечки масла сквозь «задубевший» и изношенный сальник в картер сцепления (да и сцеплению от повышенного осевого люфта приходилось не сладко).

Причины возникновения этой неисправности, как мне кажется, следующие. Прежде всего, подшипник, скорее всего, систематически подклинивало (той же западавшей крышкой от размолотых шестеренками упорных шайб). Посадка на валу внутреннего кольца была свободной и оно стало активно проворачиваться, за собой увлекая и стопорное кольцо через дистанционную шайбу. Во-вторых, канавка на валу именно под это кольца была нарезана не только под минимальную глубину, но и с удивительным биением – так, что ее общая глубина составляла около 0.3-0.7 мм. Стало ясно, что кромка стопорного кольца в подобных условиях оперативно «замыливалась» и оно под нагрузкой оси выскакивало из канавки, зависая на конической части шейки первичного вала. То, что у двигателя от ВАЗа крутящий момент больше, чем у стандартного двигателя ЛуАЗа, скорее всего, этот процесс ускорило, но вряд ли обладало решающим значением. Но если бы возникло повторение этой неисправности, то наверняка пришлось бы подобрать еще одну дистанционную шайбу в зазоре между промежуточным и первичным валом коробки передач.

Кстати, подобное «расклинивание» валов, в принципе, также позволяет выбрать повышенный осевой люфт в конечном подшипнике промежуточного вала. Нужно только проследить за позиционированием муфты запуска 3 и 4 передачи на ступице (в нейтральном положении она должна находиться симметрично).

Не менее любопытно то, что полуосевые сухари в своих отверстиях имели следы задиров, хотя и не совсем существенные. Их состояние в работе оставалось крайне стабильным (полуоси время от времени приходилось демонтировать), однако запас несущей способности этих шарниров, скорее всего, практически исчерпался (в режиме движения со скоростью около 130 км/ч). Пары трения сухарь-полуосевая шестеренка оставались, честно говоря, в идеальном состоянии. Выжимной подшипник и сцепления со всеми их деталями в оригинальной установке я также обнаружил в отличном состоянии. Износ накладок ведомого диска был несущественным, их поверхность немного обуглела из-за постоянных пробуксовок. Как новенький был и демпфер крутильных колебаний (у «сороковочных» за это время эксплуатации пружины, как правило, заметно «проедали» детали корпуса). Если бы не масло их КП, которое забрызгало изнутри картер сцепления, то проблемы бы с ним не возникли еще как минимум те же 50 тыс. км.

Несомненно, КП ЛуАЗа, которая качественно собрана из кондиционных деталей и эксплуатируется на приемлемом масле, является долговечным и достаточно надежным агрегатом, который, ко всему прочему, отличается, как и вся машина, в принципе, особой живучестью. Ресурс КП до полного ремонта в условиях щадящей эксплуатации составляет не менее 200 тыс. км при стандартном двигателе и 100 тыс. при движке от ВАЗ (если вы, конечно, спокойно ездите). В течение этого времени крайне желательно периодически перебирать коробку передач с подтяжкой гаек промежуточного и вторичного вала и, возможно, с заменой пресловутой ведомой шестерни четвертой передачи и блокирующих колец синхронизаторов. Главная проблема, по статистике, заключается не в качестве изготовления деталей (исключением разве что является подделка запчастей), а в качестве сборки КП в особенности после ремонта. А также в пыли, грязи и влаге, которые попадают в КП при некачественном ремонте и экстремальной эксплуатации. Машины люди топят в болотах и бродах, зачастую долго оттуда их не вытаскивая, а после еще и удивляются, почему в масле эмульсия и почему он после становится явно рыжего оттенка. Многие вообще удивляются, что при погружении разогретого двигателя в воду в нем зарождается напряжение, и что у плавающего ЛуАЗа 967 редуктор заднего моста, КП и рулевая не погружается в воду на плаву, а располагаются внутри герметичного кузова. На практике можно увидеть, что стандартные коробки передач хотят быть чистыми не меньше, чем автоматические. Просто автоматические от грязи и воды «кончаются» сразу, а обычные – постепенно начинают разочаровываться своей недолговечностью и ненадежностью.

Когда я более детально осмотрел картер КП, это произошло уже при сборке, я заприметил треснутую узкую перемычку между отверстиями под 60305 подшипник первичного вала и конический подшипник основной пары. Было видно, что треснуло давно, но на работе коробки передач это никак не сказалось. Скорее всего, из-за того, что дополнительная картерная стяжка в зоне перемычки работает как толстая прижимная пружина внешнего кольца конического подшипника, тем более, гарантированно зажимая кольцо от проворотов. Так что я решил вставить новые запчасти в старый картер. Но очень интересно, у кого-нибудь было подобное?

В связи с этим вспомнился интересный 3-цилиндровый дизельный двигатель небольшой немецкой компании «Эльсбетт Конструкцион», который разрабатывался еще в начале 80-х годов. При рабочем объеме в 1.45 л и массе в 140 кг он мог развивать мощность в 85-95 л.с., имел прямой впрыск топлива одновременно со штифтовой форсункой, не имел обычной системы охлаждения (только небольшую масляную рубашку цилиндров и несколько просверленных каналов в головке – его даже считали адиабатным). Но при всем при этом он мог переварить что угодно (при стандартных настройках топливоподающих агрегатов) – от нашей обычной солярки до фритютрного отработанного растительного масла. С этим двигателем Москвич 2141 около десяти лет назад от команды НАМИ участвовал в дебютных экоралли, показывая абсолютный рекорд расхода топлива – 2.7л/100 км. Так вот, одним из несколько «наворотов» этого движка являлась невероятно тонкая перемычка между седлами клапанов – что-то около 0.5 мм всего. Те специалисты, которые об этом узнавали, сразу говорили, что она обязательно треснет! Но немцы со спокойным видом отвечали – «Да ну и наплевать». И правда, во время первого же запуска она трескалась, но дальше на головку трещина не распространялась, тем самым ничему не мешая.

Напоследок стоит рассказать о трех специфических неисправностях коробок передач ЛуАЗа, с различными рекомендациями по устранению.

Первая неисправность была обнаружена совершенно случайно, когда я пытался понять, почему не получается достичь четкой работы переделанной мною переключалки понижающая передача – задний мост. Как я уже отмечал, после доработки конца рычага переключения и самих вилок, получилось сделать замок, который, по идеи, должен предотвращать случаи самопроизвольного выключения понижающей передачи. После ее запуска рычаг со своей стандартной подпружиненной скобой теперь отжимался влево и кулачок на конце рычага входил в распор между вилками, застывая в этом положении (отмечу, что снять с этого стопора рычаг значительно легче, чем выдернуть передачу при «ведущем» сцеплении). Беда заключалась в том, что при попытках запуска понижающей передачи, после перевода рычага из положения запуска заднего моста как будто «закусывало» ее шток. При этом приводились в движение одновременно оба штока (включения понижающей передачи и заднего моста) и передачу удавалось запустить далеко не всегда и только должным рывком, что и ранее наблюдалось в процессе эксплуатации (это не имеет никакого отношения к втыканию торцов шестерен друг в друга). Что интересно, при снятой крышке можно было переместить штоки руками. На всякий пожарный проверил, не закусывается ли шарик фиксатора. Как оказалось, трубка, в которой он, собственно, и перемещался, действительно на пару миллиметров была недопрессована до штока, но даже последующая допрессовка неисправность не устранила. Да и, в принципе, устранить не могла, потому что передачу можно было не только легко выключить, но и запустить, если непосредственно после включения не давать рычагу отжиматься пружиной в положение запуска заднего моста. Просмотрел механизм переключения. По отжимной скобе рычаг скользил отлично, а вот выступающей над этой скобой усик пружины был подозрительно поцарапан. И действительно – еще царапины были обнаружены на переднем правом углу бобышки вилки запуска понижающей передачи. Если рычаг двигался поперечно, то усик пружины расклинивался между отжимной скобок и вилкой, и, пока он не мог соскользнуть с угла вилки, он препятствовал тому, чтобы рычаг вышел из зацепления с вилкой запуска заднего моста. Чтобы это в дальнейшем не происходило, усик должен быть обрезан практически у скобы, чтобы он не торчал над плоскостью разъема крышки более чем на 0.8 см. После обрезки переключалка заработала так же, как винтовочный затвор. Что интересно – у механизма переключения, который я снял с другой, старой моей коробки, я увидел аналогичную неисправность.

Еще один специфический дефект – протечка масла из отверстия в переходной пластине прямо под ось подвижного блока шестеренок понижающей передачи, которая случается из-за систематической потери натяга соединения ось-пластина. На старых коробках ось в это отверстие вставлялась буквально от руки. Снаружи отверстие только наполовину перекрывалось фланцем картера коробки (экономия на ухе), так что текло на улицу. Конечно, место непосредственной протечки можно замазать качественными силиконовыми герметиками (поможет, но не навсегда), но в процессе переборки коробки передач, проблему можно решить с легкостью. Стоит обратить внимание, что задний конец оси с лыской под стопор заходит в свое отверстие достаточно свободно и снабжен заводской проточкой с прорезиненным колечком. Я не советую драть на каленой оси канаву под второе кольцо на ее противоположном конце (но и это возможно). Просто берем ось и вставляем ее противоположным концом в переходную пластину. При этом лыска на конце оси цепляет кромку фланца картера коробки (если есть необходимость, кромку можно немного доработать напильником), что оберегает ось от проворота без установки дополнительных стопоров. Отверстие можно легко заглушить с заднего конца самодельной крышкой из листового металла, которая посажена на герметик вместо стандартного стопора на тот же болт. Я как-то это проделывал с коробкой передач моего первого ЛуАЗа и получал неплохие результаты. Стоит обратить внимание, что натяг по мере роста температуры быстрее в полтора раза потеряется у пары сталь-магниевый сплав, нежели у пары сталь-алюминиевый сплав. Поэтому не стоит обольщаться, если ось при сборке в переходную пластину на холодную смогла войти только с ударом молотка. Из нагретой до высокой температуры ее можно вынуть рукой. Кстати, очень интересно, что даже очень плотно сидящие в своих канавах в картере коробки передач подшипники, как правило, со звоном оттуда вываливаются под действие собственного веса струей очень горячей воды.

Третий дефект, который часто встречается на стандартных «запорах», это когда выпадает хвостовик переключателя передач (проще говоря – ползун) из пазов штоков вилок, из-за чего в коробке передач остается включена какая-то передача, а рычаг переключения становится «отвязанным». Засунуть переключатель обратно в пазы без снятия крышки КП с рычагами получится далеко не всегда. В действительности неисправность наблюдается только при силовом запуске четвертой передачи, когда к рычагу прикладывается дополнительное боковое усилие. Стоит обратить внимание на ширину нижнего торца (он находится сзади паза под переключатель) на штоке запуска заднего хода, которые не дает этому переключателю переходить из паза штока 3 и 4 передач при запущенной 4 передачи. Если ширина торца меньше 3-4 мм, то переключатель в процессе силового воздействия зачастую умудряется выпрыгнуть сквозь открывшуюся щель наружу. Шток 3 и 4 передачи, который отжат до упора, под воздействием собственного фиксатора возвращается назад и «ловушка закрывается». Вылечить дефект в процессе переборки коробки передач с легкостью – достаточно наварить металл на кромку торца и закончить все слесарной обработкой, чтобы ширина торца в итоге составила не менее 0.5 мм. Так я сделал у себя еще на первом ЛуАЗе, потому что предыдущий его владелец меня предупредил, что с такой неисправностью уже сталкивался, но у меня ее уже не было. Один знакомый промучился с этой же проблемой – в итоге решил все так же.

Пару слов относительно троса спидометра. Когда на 145 тыс. км. он оборвался, найти «заводской» времени не было. Не знаю, есть ли его точные аналоги, но идеально подошел трос от М-2141, который всего на 5 см длиннее. Нужно было только намотать несколько слоев изоленты на его оболочку у нижнего конца, чтобы она не перетиралась об картер коробки.

При более тщательном осмотре картера КП, когда уже собирал ее, я увидел треснутую узкую перемычку между отверстиями, которая требуется под конический подшипник основной пары и 60305 подшипник первичного вала. И треснуло достаточно давно, но коробка передач это и не «заметила». Скорее всего, из-за того, что в качестве дополнительной стяжки картера в зоне перемычки работает стальная толстая прижимная планка внешнего кольца конического подшипник, кроме того, хорошо зажимающая кольцо от проворотов. Так что новую требуху будут вставлять в старый картер. Но очень любопытно, у кого-то еще был подобный дефект?

Нельзя не вспомнить интересный 3-цилиндровый дизельный двигатель компании «Эльсбетт Конструкцион», который разрабатывался еще в 80-х годах. Он имел рабочий объем в 1.45 л и массу 140 кг, но мог развивать мощность в 80-95 лошадей и обладал прямым впрыском топлива в цилиндр при штифтовой форсунке. Также у него не было стандартной системы охлаждения (была лишь небольшая дополнительная масляная рубашка цилиндров и несколько каналов в головке – его относили даже к адиабатным) и при этом он мог переварить любую дрянь, начиная от нашей солярки и заканчивая отработанным фритюрным растительным маслом. С таким движком Москвич 2141 участвовал от НАШИ в наших экоралли, устанавливая рекорд – около 2.7 л/100 км. Из некоторых интересных вещей этого двигателя можно выделить сверхтонкую перемычку между седлами клапанов – всего 0.5 мм. Специалисты, которые ее видели, говорили, что она точно треснет! Немцы на это внимания не обращали и отвечали: «Ну и что?». Трескалась она при первом запуске, но дальше трещина до головки не шла и ничему не мешала.

Сборка КПП ЛуАЗ + регулировка главной пары с фотами.

Вчера закончил регулировку главной пары и собрал КПП в части шестерёнок передач (раздатку собрать не успел, наваривал вилку 3-4-ой передач и долго регулировал ГП). Прошёл все положения ведущей шестерни от -0,1мм от изначальной установки (базы скажем) до +0,6мм. При отодвигании ведущей шестерни от колеса -0,1 пятно стало совсем плохим (как и звук), затем при приближении ведущей шестерни к колесу до +0,4 пятно улучшалось (становилось больше и равномерней распределялось по зубу), а при большем приближении шестерни к колесу пятно снова стало уменьшаться и сползать на край (сторону малого модуля). В итоге оптимальное пятно получилось при сдвиге относительно базовой установки на +0,4мм на этом и остановились. Результат сдвига и изменения пятна на фотах ниже. Также изготовление регулировочных колец под подшипник (для регулировки главной пары) и сборка 3-4-ой и 1-2-ой передач КПП. Для наблюдения за пятном использовалась грунтовка в аэрозольном баллоне (и сохнет быстро и наносить легко).

Пятно сторона движения задний ход (при +0,4мм от базы) оставлено, как лучший вариант расположения зубчатых колёс.

3-4 передачи на месте (не забываем перед их установкой вставить ведомые шестерни 3-4 передач и привод спидометра)

Подсборка 1-2 передач перед установкой вторичного вала (висит на железяке чтобы шайбы не выпали с мест установки, на ней же висят ведомые шестерни 3-4 передач, пока вместо железяки не встанет вторичный вал)

Тема: Типы КПП применявшихся на ЛуАЗах

Краткое описание типов КПП применявшихся на автомобилях ЛуАЗ:

ЗАЗ-969В (4х2)- КПП МеМЗ-969В- картер КПП одинаковый с КПП МеМЗ-968, но колокол сцепления под тридцаточный двигатель МеМЗ-969 (тридцатка). Повышенная четвёртая передача. КПП без пониженной передачи и привода заднего моста!
В литературе часто упоминается наличие коробки отбора мощности для привода различных стационарных агрегатов у КПП МеМЗ-969В. Но подтврждения (чертежи или фоторафии) того, что эта КОМ существовала в действительности я пока не нашёл.

ЗАЗ-969 (4х4)- КПП МеМЗ-969, картер КПП (с небольшими отличиями) одинаковый с КПП МеМЗ-968, но колокол сцепления под тридцаточный двигатель МеМЗ-969. Повышенная четвёртая передача. Отсутствие включателя фонаря ЗХ.

ЛуАЗ-969А (4х4)- КПП МеМЗ-969А, картер КПП (с небольшими отличиями), колокол сцепления и все шестерни передач одинаковые с КПП МеМЗ-968. Отсутствие включателя фонаря ЗХ.

ЛуАЗ-969М (4х4)- КПП МеМЗ-969М, картер КПП (с небольшими отличиями), колокол сцепления и все шестерни передач одинаковые с КПП МеМЗ-968. От КПП МеМЗ-969А отличается наличием включателя фонаря ЗХ.

ЛуАЗ-1302 (4х4)- КПП МеМЗ-1302, картер КПП (с небольшими отличиями) и все шестерни передач одинаковые с КПП МеМЗ-968. Колокол сцепления под двигатель МеМЗ-245-20. Наличие включателя фонаря ЗХ.

ЛуАЗ-967М (4х4)- КПП МеМЗ-967А, картер КПП (с небольшими отличиями), колокол сцепления и все шестерни передач одинаковые с КПП МеМЗ-968. Отсутствие включателя фонаря ЗХ. На выходе полуосей имеются крышки крепления защитных чехлов кузова. Рычаг переключения КПП в сравнении с КПП модельного ряда 969 короче и загнут по другому.

У всех КПП ранних лет выпуска шестерни 1-2 и 3-4 передач вращаются на втулках, у поздних на игольчатых подшипиках. Точная дата перехода со втулок на игольчатые подшипники мне пока не извстна. Но предположительно было это во время выпуска ЛуАЗ-969А.

На Запорожцах с тридцаткой без исключений стояла только их тридцаточная КПП (На ушастых и мыльницах МеМЗ-966, на горбатом МеМЗ-965), которая с ЛуАЗовскими КПП (МеМЗ-969 и МеМЗ-969А) ничего общего не имеет.
На ЛуАЗах же стояли независимо от двигателя (30-ка или 40-ка) только КПП одного типа, по шестерням и картеру унифицированные с 40-й КПП ЗАЗ (МеМЗ-968). Та самая дефицитная повышенная 4-я передача стояла только в КПП МеМЗ-969 (МеМЗ-969В) стоявшей на ЗАЗ-969 и 969В. Больше эти шестерни нигде не применялись.

Так, что при поиске запчастей для КПП ЛуАЗа, любую КПП от Запорожца тридцатки, независимо от модели Запорожца можно даже не брать во внимание. Кроме гаек М8х1 и сапуна от неё к ЛуАЗу ничего не подойдёт!

Отличия картера КПП МеМЗ-968 (модельный ряд ЗАЗ-968) от картера КПП МеМЗ-969 (ЛуАЗы):

Отличия кожухов сцепления КПП МеМЗ. Как на каринках видно, привалочные плоскости кожуха сцепления (колокола) в зависимости от двигателя с которым агрегатировалась КПП разные:

У всех выше описанных КПП, картер КПП и кожух сцепления (колокол) являются парными деталями. Так как посадочные места подшипников дифференциала в обоих деталях обрабатываются совместно (в стянутом состоянии) замена колокола другим не допустима. При установке «чужого» колокола на КПП, на стыке посадочных мест корпусов подшипников дифференциала образуются ступени, из-за чего нарушается точное расположение шестерён главной передачи по отношению друг к другу в горизонтальной плоскости:

Во избежание сборки непарных картеров КПП и колоколов обе детали с нижней стороны пронумерованы, номера у обоих деталей обязательно должны быть одинаковыми:

Источник http://www.luaz-auto.ru/articles/luazovskaya_kpp_chto_gde_i_kak.html

Источник https://www.drive2.com/l/4317613/

Источник http://luazzz.ru/showthread.php?t=169