КПП АЗЛК 2141 (Святогор)

Коробка передач позволяет изменять величину и направление крутящего момента, передаваемого от двигателя на ведущие колеса автомобиля, обеспечивая оптимальные скорость и проходимость автомобиля, а также наиболее экономичную работу двигателя. Кроме того, коробка передач разобщает двигатель и трансмиссию во время остановки автомобиля и при его движении по инерции с работающим двигателем.

Коробка передач представляет собой собранный в единый блок агрегат трансмиссии, в который, помимо коробки передач, входят картер 14 сцепления с размещенными в нем валом 12 выключения сцепления и подшипником 9 выключения сцепления, редуктор главной передачи с ведомым 6 и ведущим 80 зубчатыми колесами, коробкой 3 дифференциала и фланцами 87 полуосей, расположенными в картере 82 главной передачи, а также редуктор 92 привода спидометра. Коробка передач механическая, двухвальная, пятиступенчатая, с пятью передачами переднего хода и с одной передачей заднего хода, с синхронизированным включением всех передач переднего хода, трехходовая, с дистанционным механизмом управления, рычаг которого расположен на полу кузова. Транс-миссия автомобилей мод. 2141-0), 21412-01 и 214122 отличается конфигурацией фланца картера сцепления и расположением места для крепления стартера (см . «Сцепление »), а также передаточными числами главной передачи.

Соответственно моделям автомобилей агрегаты трансмиссии имеют номера 21411700009 и 214121700009. Передаточные числа главной передачи трансмиссии автомобилей мод. 2141-01, 21412-01 и 214122 равны 4,22. Коробки передач автомобилей имеют одинаковые передаточные числа и соответственно передачам равны: Картер 77 коробки передач, картер 82 главной передачи и крышка 49 картера коробки передач отлиты из алюминиевого сплава. Соединенные между собой болтами, а также благодаря наличию перегородок. ребер и отдельных усилений, картеры представляют собой единый жесткий блок. Для обеспечения герметичности и сохранения жесткости разъемы уплотняются тонкими картонными прокладками. Внутренняя полость картера главной передачи ограничивается спереди стенкой картера сцепления. Для получения высокой точности взаимного расположения механическая обработка гнезд под подшипники ведущего и ведомого валов и подшипники коробки дифференциала, а также под направляющие штоков механизма переключения передач и отверстий под установочные штифты, ведется после сборки картеров в единый блок. В дальнейшем. при проведении сборочных работ, взаимная фиксация картеров обеспечивается установочными штифтами.

Совместно обработанные картеры составляют единый комплект и каждая из его составных частей не может быть взаимозаменяемой. При проведении ремонта замена картеров производится только таким же соб-ранным комплектом. В одном комплекте картеры маркируются одинаковым номером на нижней на-ружной стенке. Правильная взаимная фиксация картеров сцепления и главной передачи обес- печивается также установочными штифтами. По-перечные разъемы картеров позволяют произ-водить отдельную предварительную сборку ве-дущего и ведомого валов со ступицами, под-шипниками, зубчатыми колесами, синхронизато-рами и другими входящими в комплект валов деталями. Это облегчает и упрощает последую-щую установку подсобранных валов в картер главной передачи. Затем также просто уста- навливаются вилки переключения передач, их штоки и замки. После соединения картеров главной передачи и коробки передач, удобно монтируются детали и узлы пятой передачи и переключателя передач, которые затем закры-ваются крышкой. Внутренние полости картеров главной передачи, коробки передач и крышки картера коробки передач сообщаются между со-бой и образуют единую масляную ванну. Пробки мас- лозаливного 89 и маслосливного 88 от-верстий расположены на левой стенке картера главной передачи. Уровень масла определяется нижней кромкой маслозаливного отверстия, объем масла составляет 3,4 л.

Для очистки масла от продуктов износа стальных деталей в нише на дне картера главной передачи распо- ложен магнит, который удерживается в ней вы-ступом картера коробки передач. При работе коробки передач картеры, находящиеся в них масло и воздух, нагреваются в результате взаимного трения при вращении взаимодейст-вующих деталей коробки. При этом в картерах повышается давление, что может привести к просачиванию масла через места стыков и уп-лотнений. Для предупреждения повышения дав-ления и сообщения внутренней полости карте-ров с атмосферой служит наклонное отверстие а, выполненное в шейке первичного вала 15 и соединяющее внутреннюю полость картера глав-ной передачи с полостью картера сцепления. Первичный вал 15 трехопорный. Передней опо-рой вала является шариковый радиальный одно-рядный подшипник И с двусторонним резиновым уплотнением, запрессованный в гнездо на зад-нем торце коленчатого вала. При сборке в подшипник закладывается смазка на весь пери-од эксплуатации. Средней опорой вала являет-ся роликовый радиальный однорядный с пласт-массовым сепаратором подшипник 94, запрессо-ванный в гнездо задней стенки картера глав-ной передачи. Наружное кольцо подшипника за- фиксировано в картере от осевых перемещений стопорным винтом 95. Винт фиксируется от от-ворачивания кернением. Задней опорой вала является шариковый радиально- упорный, одно-рядный, с разъемным внутренним кольцом под-шипник 35, установленный в гнезде задней стенки картера коробки передач. Наружные кольца задних подшипников первичного и вто-ричного валов зафиксированы в картере ко- робки передач от осевых перемещений общей пластиной 37 крепления подшипников, закреп-ленной шестью винтами 72, которые фиксируют-ся в пластине от отворачивания кернением по шлицам. Заодно целое с первичным валом изго-товлены прямозубый венец 24 передачи заднего хода и косозубые венцы первой 25 и второй 28 передачи. Косозубые ведущие зубчатые колеса третьей 29 и четвертой 32 передачи свободно вращаются на шейках первичного вала на игольчатых подшипниках 19 с разрезными пла-стмассовыми сепараторами, позволяющими удоб-но осуществлять сборку.

К ведущим зубчатым колесам третьей и четвертой передач приваре-ны конусы, с которыми контактируют кольца синхронизатора. Зубчатые колеса имеют прямо-зубый шлицевой венец для соединения с ним шлицевой муфты 31 синхронизатора. Между зуб-чатыми колесами на шлицевом участке вала, установлена ступица 41. которая закреплена е осевом направлении стопорным кольцом. На внешних шлицах ступицы расположена муфта синхронизатора 22 для включения третьей и четвертой передачи. Во внутреннее кольцо заднего подшипника 35 первичного вала спере-ди упирается кольцо упорное 34 подшипника, а сзади упорное кольцо 43 ведущего зубчатого колеса пятой передачи, в пазах которого фик-сируется упорная шайба 40. Косозубое ведущее зубчатое колесо 36 пятой передачи изго-товлено с внутренним конусом для работы по нему синхронизатора и с внутренним прямозу-бым шлицевым венцом для соединения с ним муфты 38 синхронизатора. Зубчатое колесо 36 установлено на первичном валу на подшипнике 45, в задний торец которого упирается смон-тированная на шлице- вом участке вала ступи-ца 44 муфты синхронизатора пятой передачи.

На наружном диаметре ступицы 44 на шлицах расположена муфта 38 синхронизатора пятой передачи, а с торца, в выточке, установлен ограничитель хода 38 синхронизатора. Фикса-ция первичного вала в осевом направлении в картере коробки передач осуществляется бол-том 39, который стягивает между собой на первичном валу детали 25, 27, 29. 31. 32, 37, 38 и 40. Болт фиксируется отгибкой усов стопора 40 на грани головки болта и в проре-зи ограничителя 38 хода синхронизатора и ступицы 37 синхронизатора пятой передачи. Вторичный вал 80, изготовленный заодно целое с ведущим зубчатым колесом главной передачи, установлен на двух опорах. Передней опорой вторичного вала является роликовый радиаль-ный однорядный с пластмассовым сепаратором подшипник 78. установленный в гнезде задней стенки картера главной передачи. Наружное кольцо подшипника фиксируется в картере от осевого смещения стопорной пластиной 79, входящей в кольцевую канавку на наружном кольце.

Пластина закреплена в картере бол-том, который стопорится отгибом усов специальной шайбы на грани головки болта и пластины. Задней опорой вторичного вала являет-ся шариковый радиальноупорный двухрядный с разъемным внутренним кольцом и пластмассовым сепаратором подшипник 60, установленный в гнезде задней стенки картера коробки передач. Наружное кольцо подшипника фиксируется в гнезде картера с одной стороны буртиком, а с другой пластиной 37 крепления подшипников первичного и вторичного валов. На вторичном валу, за передним подшипником, на шлицы напрессовано ведомое зубчатое колесо передачи заднего хода 76, которое зафиксировано е осевом направлении стопорным кольцом. Ведо-мые зубчатые колеса первой 75 и второй 71 передач, их игольчатые подшипники, ступица 72, стопорное кольцо ступицы, синхронизатор включения первой и второй передач установлены на вторичный вал аналогично соответствующим деталям первичного вала. Ведомые зубчатые колеса первой 75 и второй 71 передач изготовлены аналогично ведущему зубчатому колесу 36 пятой передачи с внутренними прямозубыми шлицевыми венцами для соединения с ними муфты 73 синхронизатора.

1. Подшипник дифференциала.
2. Ведущее зубчатое колесо редуктора привода спидометра
3. Коробка дифференциала.
4. Болт крепления ведомого зубчатого колеса главной передачи.
5. Шайба.
6. Ведомое зубчатое колесо главной передачи.
7. Манжета
8. Втулка направляющая
9. Подшипник выключения сцепления
10. Кожух подшипника.
11. Фланец подшипника
12. Вал выключения сцепления.
13. Сопло вентиляционное.
14. Картер сцепления
15. Первичный вал.
16. Палец сателлитов.
17. Сателлит
18. Зубчатое колесо полуоси.
19. Ось промежуточного зубчатого колеса передачи заднего хода
20. Промежуточное зубчатое колесо передачи заднего хода.
21. Втулка зубчатого колеса.
22. Вилка включения передачи заднего хода.
23. Прокладка картера.
24. Венец передачи заднего хода первичного вала.
25. Венец первой передачи первичного вала.
26. Пружина синхронизатора первой и второй передач.
27. Кольцо и блокирующий палец синхронизатора первой и второй передач.
28. Венец второй передачи первичного вала
29. Ведущее зубчатое колесо третьей передачи.
30. Кольцо и блокирующий палец синхронизатора третьей и четвертой передач.
31 Муфта синхронизатора третьей и четвертой передач.
32. Ведущее зубчатое колесо четвертой передачи
33. Прокладка крышки
34. Кольцо упорное подшипника
35. Задний подшипник первичного вала.
36. Ведущее зубчатое колесо пятой передачи
37. Пластина крепления подшипников
38. Муфта синхронизатора пятой передачи.
39. Кольцо и блокирующий палец синхронизатора пятой передачи
40. Упорная шайба ведущего зубчатого колеса пятой передачи.
41. Пружина синхронизатора пятой передачи.
42 Кольцо упорное пальцев синхронизатора
43. Кольцо упорное ведущего зубчатого колеса пятой передачи.
44.Ступица муфты синхронизатора пятой передачи
45.Подшипник ведущего зубчатого колеса пятой передачи.
46. Выключатель света заднего хода.
47. Плунжер выключателя.
48.Передняя направляющая втулка переключателя передач.
49. Крышка картера.
50. Задняя направляющая втулка переключателя передач
51. Кольцо уплотнительное переключателя передач.
52. Чехол грязезащитный.
53. Вал переключателя передач.
54. Рычаг переключателя передач.
55. Гайка крепления ведущего зубчатого колеса главной передачи.
56. Шайба гайки.
57. Заглушка.
58. Болт крепления крышки.
59. Ведомое зубчатое колесо пятой передачи.
60. Задний подшипник ведущего зубчатого колеса главной передачи.
61, 62. Шайбы регулировочные осевого положения ведущего зубчатого колеса главной передачи
63. Ведомое зубчатое колесо четвертой передачи.
64. Шпонка крепления зубчатого колеса на валу
65. Шток вилки включения третьей и четвертой передач
66.Шток вилки включения первой и второй передач
67. Вилка включения третьей и четвертой передач
68. Кольцо стопорное ведомого зубчатого колеса третьей передачи.
69. Пружина та рельчатая.
70. Ведомое зубчатое колесо третьей передачи.
71. Ведомое зубчатое колесо второй передачи.
72. Ступица муфты синхронизатора первой и второй передач.
73. Муфта синхронизатора первой и второй передач
74. Вилка включения первой и второй передач.
75. Ведомое зубчатое колесо первой пере дачи.
76. Ведомое зубчатое колесо передачи заднего хода.
77. Картер коробки передач.
78. Подшипник передний ведущего зубчатого колеса главной передачи
79. Стопорная пластина крепления подшипника.
80. Ведущее зубчатое колесо главной передачи (вторичный вал).
81. Кольцо стопорное фланца полуоси
82. Картер главной передачи.
83. Стопор регулировочной гайки.
84. Болт крепления стопора.
85. Регулировочная гайка.
86. Манжета фланца полуоси.
87. Фланец полуоси.
88. Пробка маслосливного отверстия.
89. Пробка маслозаливного отверстия.
90. Трубка защитная.
91. Вал привода спидометра.
92. Корпус редуктора привода спидометра.
93. Ведомое зубчатое колесо редуктора привода спидометра.
94. Подшипник роликовый.
95. Стопорный винт.
96. Штифт пальца сателлитов.
97. Прокладка картера
98. Шайба маслонаправляющая
99. Пластина распределительная.
100. Кольцо стопорное.

Полезная информация о КПП 2141

3.4 литра если слить не все масло, т.е не дождаться пока стечет со стенок или не поддомкратить за правую сторону.
3.8 литра — натуральный объем
4 литра стоит покупать с учетом потерь при заливке, да и емкости как раз такие продают.

Легкий скрежет в коробке передач после пуска.

Сам по себе дефект может пройти через 40-60 ткм пробега, когда разболтаются отверстия под штоки в картерах, но синхроны к тому времени помрут однозначно.

Выбор масла
Какоe масло лучше заливать в коробку 41-го?

Изначально заводом было предписано заливать отечественное минеральное масло ТАД-17И. Это было отечественное масло специально разработанное для гипоидных коробок передач. В принципе полностью соответствовавшее классу GL-5. И именно под это масло разрабатывалась 41-ая коробка. Это масло уже очень давно не выпускается, но как не странно вовсю продается.
С прекращением выпуска этого масла, а также началом выпуска Святогоров с двигателем Рено, народ начал эксперименты с разными типами трансмиссионных масел.
Направлений было два.
Первое, это использование низкокачественных отечественных поделок маркируемых ТМ-5-18.Эти масла преподносилось как полноценная замена ТАД-17И и активно покупалось владельцами 41-ых пытавшихся на всем сэкономить.
Второе направление — это использование дорогих высококачественных синтетических трансмиссионных масел SAE 75W90. Итог был один и тот же — скорый визит к коробочнику. Во многом именно благодаря этому коробки 41-ых вдруг стали считаться очень ненадежными.
Где же истина? Она как всегда посредине. В коробку необходимо заливать высококачественное импортное минеральное масло. С SAE 80W90. По поводу производителя, опять же существует бесчисленное количество мнений.
Но наиболее авторитетные в Москве мастера по ремонту 41-ых < (в прошлом бывшие инженеры-испытатели АЗЛК) путем исследования большого количества коробок попавших к ним в ремонт установили что лучшим маслом является Elf Tranself type B API GL5 SAE 80W90.
Это масло также входит в число немногих иностранных масел официально рекомендованных для 41-ой коробки АЗЛК.

Чего боится коробка передач
Как продлить жизнь КПП на 41-ом? Каких режимов в ее работе следует избегать?

В первую очередь следует избегать режима, при котором осевая нагрузка на первичном и вторичном валу направлена в обратную сторону от обычной, т.е. вторичный вал тянет назад, а первичный — вперед. Этот режим возникает при торможении двигателем, за счет косозубых шестерен на 1-4 передачах. Результатом может стать обрыв болта первичного вала. Это разумеется совсем не значит что не следует вообще тормозить двигателем. Просто при таком торможении желательно помогать коробке тормозами, особенно если торможение резкое.
Еще один неприятный режим возникает при резком ускорении на пятой передаче, поскольку при работе на прямом ходе осевое усилие приложено к болту первичного вала. Этот режим больше актуален для М2141 с двигателем Рено. Двигатель ВАЗ слишком слабенький чтобы натворить особых неприятностей в этом режиме. Да и разгоняться на пятой передаче с этим двигателем не очень эффективно, а поэтому не очень актуально. Тем не менее помнить об этом надо обязательно и при необходимости ускориться следует не лениться и переключаться вниз. Поскольку уже на четвертой передаче, осевое усилие направлено уже на подшипник, что гораздо лучше и полезнее для коробки.
Третий неприятный режим не является специфическим для 41-ой коробки и наверное актуален для всех МКПП. В случае если передача не хочет включаться, то скорее всего не полностью выжато или плохо отрегулировано сцепление. Или передача слишком низкая и включать ее следует по крайней мере с двойным выжимом сцепления. Но в любом случае не следует насиловать коробку. Любой хруст при включении передач обязательно оставляет свои следы по крайней мере на шестернях. Что явно не способствует долговечности коробки.
Еще 41-ая < (как наверное и любая другая) коробка боится работы посуху или на плохом трансмиссионном масле.
Обязательно контролируйте уровень масла. И соблюдайте регламентные сроки его замены, т.е. меняете его не реже чем через 60 тысяч километров пробега.
Если масло сильно потемнело, то можно его заменить и раньше, не жадничайте. В любом случае возможный ремонт коробки обойдется намного дороже.

Течь фланца полуоси
Можно ли побороть течь в районе фланца полуоси?

Надолго нельзя. Это конструктивная особенность 41-ой коробки. Раньше в сетевых конференциях периодически возникали люди которые сообщали что нашли средство борьбы с этой течью. Но к сожалению все их средства на практике помогали ненадолго. Так что видимо с этой особенностью стоит смириться.
Тем более что следует различать опасность этих течей.
Если сочится немного, т.е. уход масла в коробке составляет не более 2 см. от уровня заливного отверстия на 10 тыс. пробега, то можно спокойно ездить дальше. Очень часто коробки проходят больше 100 тыс. км. потихоньку подтекая. При этом течь не прогрессирует.
Если течь существенная или прогрессирует то следует заменить сальник фланца полуоси. На некоторое время это прекратит течь вообще.
К выбору сальника надо подойти очень внимательно, некоторое время назад эта запчасть была наверное лидером среди подделок на 41-ые. Правильный сальник отличается в первую очередь специфическим запахом. Он пахнет не резиной, а издает очень специфический резкий запах жженого ореха.

Двойной выжим сцепления

Трудно сказать насколько этот прием актуален в плане использования при всех переключениях передач < «вниз». Но вот при переключении < «вниз» через передачу < (например 4>2, 3>1), он действительно очень актуален и позволяет существенно продлить жизнь коробки. Еще он полезен при включении пониженной передачи на очень скользкой дороге. Незаменим он при выходе из строя синхронизаторов.
Прием этот очень прост в исполнении и выполняется следующим образом.
Отпускаем педаль газа. Выжимаем сцепление. Нажимаем на газ и как следует раскручиваем мотор. Кратковременно отпускаем < (включаем) сцепление. Отпускаем педаль газа, выжимаем педаль сцепления, втыкаем пониженную передачу, отпускаем педаль сцепления и нажимаем на газ.

Выбор сцепления

Какое сцепление лучше всего подходит для М2141 с двигателем ВАЗ-2106?

В первую очередь следует порадоваться за то что на М2141 с двигателем ВАЗ подходят все комплекты сцепления подходящие для классических моделей ВАЗ. И даже < (с определенными оговорками) т.н. < «усиленные» комплекты предназначенные для Нивы. Т.е. владельцам Москвичей с этим мотором сильно повезло, выбор очень велик и нет никаких проблем с поиском этих запчастей и их приобретением. Но обилие вариантов выбора, а также более количество противоречивых мнений по поводу < «правильности» того или иного комплекта, порождает естественные сомнения и затрудняет выбор.
Рассмотрим какие комплекты сцепления продаются в магазинах.
В первую очередь все продающиеся комплекты следует разделить на отечественные и импортные.
Отечественные комплекты заметно дешевле, но из личного опыта могу сказать что выбирать отечественный комплект стоит только при крайней ограниченности в средствах и крайней текущей нужде в новом сцеплении. Эти комплекты гораздо менее надежные и очень недолговечные, причем даже т.н. < «усиленные» комплекты сильно проигрывают в долговечности приличным импортным. Очень важно что их качество очень не стабильно, то что некий комплект некоего отечественного производителя у кого-то прилично походил, ничего не значит. Другой комплект даже из этой партии может подвести буквально через пять тысяч километров. При этом операция по замене сцепления достаточно хлопотная если ее производить самому и стоит заметных денег если ее производить на сервисе. Так стоит ли экономить на текущей стоимости данного комплекта сцепления, если в достаточно близкой возможной перспективе придется раскошелиться? И возможно не один раз?
К всему этому можно добавить что все отечественные комплекты сцепления очень жесткие и не обладают достаточной плавностью включения. Что может очень подвести например на бездорожье. < (Продолжение следует)
И так, мы решили скупой платит дважды и решили выбрать приличный, т.е. импортный комплект сцепления.
Из популярных и заслуживающих наибольшего интереса по соотношению цена-качество наверное следует рассмотреть комплекты от Valeo, Sachs и Luk.
Начнем с комплекта от Valeo. Этот комплект самый дешевый из трех. На этом его преимущество наверное и заканчивается. Считается что это комплект от Valeo наиболее подходит к М2141. Связано это видимо с тем, что сцепление от Valeo устанавливается М2141 на двигателями Рено. И поскольку этот мотор самый мощный из устанавливавшихся на 41-ые, то считается с остальными моторами как бы будет еще лучше. Но это совсем не так, просто других более конструктивно подходящих комплектов сцепления на 41-ый с мотором Рено просто похоже не было. А так, подходящее для двигателя ВАЗ сцепление от Valeo достаточно среднее по жесткости, не очень плавное в работе и не блещет долговечностью. Помимо общего износа встречается разрушение элементов.
Следующим рассмотрим самый дорогой комплект — от Sachs < (народные названия — Сакс, Сач). Необыкновенно популярные комплекты, причем считается что они подходят людям исповедующим т.н. < «спортивный» стиль езды. Ну или по крайней мере считающим что их стиль езды именно таков. Считается что оно очень долговечное, особенно под воздействием очень сильных нагрузок. Так например считается что это сцепление можно многократно безболезненно < «подпаливать» при резком старте. С чем связана такая репутация этих комплектов я не знаю, возможно с тем что сцепление достаточно жесткое < (жестче Valeo) и недостаточно плавное в работе. Т.е. в некотором смысле действительно частично напоминает по реакциям действительно мощные комплекты сцепления устанавливаемые на спортивных машинах. Но это лишь ощущения. На самом деле сцепление не самое долговечное в работе и совсем не так хорошо переносит предельные нагрузки. Хотя и заметно превосходит в этом смысле сцепление от Valeo. Ну и главное не очень удобное. Я знаю что есть масса людей заявляющих что ощущения при работе сцепления от Sachs им нравятся. Но если честно не понимаю этого, в смысле как может нравиться неудобство? Встречается разрушение отдельных элементов комплектов этого производителя.
Ну и наконец комплекты сцепления от Luk. Они несколько дешевле комплектов от Sachs. Самые комфортные в работе, очень мягкие и плавные. Очень выносливые, несмотря на любые издевательства ходят очень долго. Под воздействием предельных нагрузок значительно превосходят по возможностям комплекты от Sachs. Износ практически всегда равномерный, разрушения элементов крайне редки.
Еще необходимо учитывать что если подделки под продукцию Valeo редки, то подделки под Sachs и Luk достаточно часто встречаются, причем даже во вполне уважаемых и приличных магазинах. Так что будьте внимательнее.

Комбинация элементов
Можно ли комбинировать элементы сцепления от разных производителей?

Коробка передач

1 – подшипник выключения сцепления;
2 – фланец подшипника выключения сцепления;
3 – направляющая втулка;
4 – манжета;
5 – коробка дифференциала;
6 – палец сателлитов;
7 – сателлит;
8 – стопор регулировочной гайки;
9 – средний подшипник первичного вала;
10 – стопорный винт;
11 – ось промежуточного зубчатого
колеса передачи заднего хода;
12 – промежуточное зубчатое колесо
передачи заднего хода;
13 – венец передачи заднего хода
первичного вала;
14 – венец первой передачи первичного
вала;
15 – кольцо и палец синхронизатора
первой и второй передач;
16 – вилка включения первой и второй передач;
17 – венец второй передачи первичного
вала;
18 – ведущее зубчатое колесо третьей передачи;
19 – подшипник;
20 – кольцо и палец синхронизатора
третьей и четвертой передач;
21 – вилка включения третьей и
четвертой передач;
22 – муфта синхронизатора третьей и четвертой передач;
23 – пружина синхронизатора третьей и четвертой передач;
24 – ведущее зубчатое колесо четвертой передачи;
25 – кольцо упорное подшипника;
26 – картер коробки передач;
27 – задний подшипник первичного вала;
28 – пластина крепления подшипников;
29 – кольцо упорное ведущего зубчатого колеса пятой передачи;
30 – ведущее зубчатое колесо пятой передачи;
31 – шайба упорная ведущего зубчатого
колеса пятой передачи;
32 – подшипник;
33 – вилка включения пятой передачи;
34 – муфта синхронизатора пятой
передачи;
35 – палец синхронизатора пятой передачи;
36 – пружина синхронизатора пятой передачи;
37 – ступица синхронизатора пятой
передачи;
38 – ограничитель хода синхронизатора;
39 – болт крепления первичного вала;
40 – стопор болта;

На автомобилях АЗЛК-2141-01 (кузов – «хэтчбек»), АЗЛК-2335-пикап и их модификациях устанавливаются в зависимости от типа двигателя разные коробки передач, отличающиеся друг от друга картерами сцепления (см. рис. Коробка передач 2141-1700009-01 и 2335-1700009 (вид слева) и Коробка передач 21412-1700009-01 и 23352-1700009 (вид слева)) и передаточными числами шестерен главной передачи.
Картер коробки передач (см. рис. Схема работы коробки передач), картер главной передачи, стенка картера сцепления и крышка коробки передач образуют единую систему смазки для коробки передач и главной передачи.
Емкость системы смазки 3,4 литра. В начальный период эксплуатации автомобиля (1,5–2,0 тыс. км) для улучшения приработки деталей двигателя не рекомендуется пользоваться пятой передачей.
Для продления срока службы синхронизаторов коробки передач рекомендуется плавно переключать передачи.
Уход за коробкой передач заключается в проверке наличия масла в картере, доливе его при необходимости до уровня (нижняя кромка маслозаливного отверстия), проверке затяжки резьбовых соединений картеров и крышки, болтов фланцев полуосей. Замена масла производится на прогретой коробке передач на новом автомобиле через 1,5–2,0 тыс. км пробега и в дальнейшем через каждые 60 тыс. км.

Источник https://azlk-team.ru/articles/stati_s_clubazlknet/kpp_azlk_2141_svjatogor/

Источник https://www.drive2.ru/b/1141562/

Источник https://carmanuals.ru/azlk/azlk-2141/transmissiya/korobka-peredach/korobka-peredach