Кафедра: Техническая эксплуатация автомобилей
Кафедра «Техническая эксплуатация автомобилей» является одной из ведущих кафедр Автотракторного факультета.
Выпускает инженеров инженеров-механиков высокой квалификации, специализирующихся в области автомобильного сервиса, технической эксплуатации и ремонта автотранспортных средств по 2 специальностям: 1-37 01 06 «Техническая эксплуатация автомобилей» и 1-37 01 07 «Автосервис». Обучение осуществляется по дневной, заочной и заочной сокращенной (для выпускников учреждений ССО) формам получения высшего образования. Выпуск специалистов составляет в среднем 130-140 человек в год, из них по дневной форме обучения 70-75 человек. По специальности кафедры имеются магистратура, аспирантура и докторантура, совет по защите диссертаций. В период обучения студенты имеют возможность получить военную специальность.
Во время обучения студенты получают подготовку по физико-математическим, общетехническим, гуманитарным и специальным дисциплинам. Теоретические знания студенты закрепляют в учебных и научно-исследовательских лабораториях, а также во время практик на передовых автотранспортных и авторемонтных предприятиях, в отраслевых и академических научно-исследовательских институтах.
Кафедра отслеживает тенденции развития мирового автомобилестроения, корректируя содержание и формы своей академической и научной работы. В настоящее время при подготовке студентов уделяется большое внимание изучению электронных систем транспортных средств. Достижения коллектива кафедры за прошедшие годы значительны и очевидны.
Выпускники кафедры получают необходимый уровень знаний для обучения на второй ступени не только в магистратуре БНТУ, но и других учебных заведениях, в том числе зарубежных. Одновременно с этим на кафедре проходят обучение иностранные студенты и магистранты.
Квалификация инженера-механика, компетенции и навыки, приобретенные за время учебы, позволяют выпускникам кафедры «Техническая эксплуатация автомобилей» с минимальным временным интервалом включаться в активную и успешную работу конструкторских бюро и отделов автомобилестроительных заводов, научно-исследовательских организаций, на производственных должностях предприятий автосервиса легковых и грузовых автомобилей. Трудолюбивые выпускники кафедры являются востребованными ценными специалистами, которые в перспективе быстро двигаются по карьерной лестнице и занимают высокие руководящие должности – от мастеров участков до главных специалистов и директоров предприятий.
Кафедра сотрудничает с ведущими предприятиями автомобильного транспорта с целью практического закрепления знаний полученных при обучении на кафедре, а также проведения научных исследований в области совершенствования процессов технического обслуживания и ремонта транспортных средств. На базе ООО Атлант-М создан филиал кафедры, а также подписано соглашение о сотрудничестве с ГП «Минсктранс».
Техническая эксплуатация, понятие и определение.
Техническая эксплуатация машин как наука определяет пути и методы наиболее эффективного управления техническим состоянием машин в целях их высокопроизводительной и надежной работы при оптимальных материальных и трудовых затратах.
Техническая эксплуатация машин как область практической деятельности — это комплекс технических, экономических, организационных и других мероприятий, обеспечивающих поддержание машин в работоспособном, исправном состоянии, предупреждение их простоев из-за технических неисправностей.
Техническая эксплуатация включает: обкатку, техническое обслуживание, заправку, хранение, технические осмотры, диагностирование машин и предупреждение или устранение неисправностей, т. е. не плановый ремонт машин. В отличие от технической производственная эксплуатация включает использование машин по назначению. Обкатка. Под обкаткой понимается период работы машины после ее изготовления или ремонта при определенной увеличивающейся нагрузке в целях хорошей приработки трущихся деталей, обеспечивающей их длительный срок службы. Техническое обслуживание — это комплекс операций по поддержанию работоспособности или исправности машины при использовании по назначению, ожидании, хранении и транспортировании (операции очистки, контроля или диагностирования, крепления, регулирования, смазывания, замены некоторых составных частей машин, например фильтрующих элементов). Заправка машин включает операции заполнения ее баков, картеров и других емкостей топливом, смазочными материалами и рабочими жидкостями (например, охлаждающей, электролитом и др.). Хранение машин — содержание в местах их размещения в соответствии с установленными правилами, выполнение которых обеспечивает сохраняемость машин до использования по назначению. Технический осмотр машин — комплекс контрольных операций, проводимых перед началом напряженных полевых работ в целях проверки готовности машин к их использованию. Диагностирование машин — процесс определения их технического состояния с определенной точностью. Ремонт машин — комплекс операций по восстановлению их исправности или работоспособности, что характеризуется восстановлением ресурса составных частей.
Таким образом, цель технической эксплуатации заключается в обеспечении машин работоспособным или исправным техническим состоянием. Обычно под техническим состоянием подразумевают совокупность изменяющихся в процессе эксплуатации свойств машин. Эти свойства характеризуют пригодность машины к использованию по назначению и определяются значениями параметров и качественными признаками, состав которых установлен технической документацией. Различают следующие виды технического состояния: исправное и неисправное, работоспособное и неработоспособное. Исправность — состояние объекта, при котором он удовлетворяет всем требованиям нормативно-технической и конструкторской документации.
Техническая эксплуатация автомобилей как сфера автомобильного транспорта и как ветвь транспортной науки
Техническая эксплуатация автомобилей это не только действующая подотрасль автомобильного транспорта, но еще и ветвь транспортной науки, призванная обеспечивать работоспособность автомобильного парка на стадии эксплуатации при рациональных затратах трудовых и материальных ресурсов и ограничениях, диктуемых размещением производственных объектов, структурой автомобильного парка, требованиями по обеспечению безопасности и условиями его эксплуатации.
Для трубопроводного транспорта масштабы работ, число занятых и численность предприятий по технической эксплуатации трубопроводов незначительны по сравнению с аналогичными показателями и затратами на их прокладку. После сооружения трубопровода его техническая эксплуатация реализуется силами считанных специализированных предприятий или даже филиалов одного предприятия.
В авиации, на водном и железнодорожном транспорте работы по технической эксплуатации транспортных средств сконцентрированы преимущественно на специализированных ремонтных предприятиях (заводах, верфях, депо), принадлежащих или тесно взаимодействующих с изготовителями транспортных средств. На них значительная доля работ осуществляется поточными индустриальными методами. Технологическое обеспечение этих работ на ремонтных предприятиях формируется по предписаниям изготовителей, а в ряде отношений — и с их участием. Доля работ технической эксплуатации, выполняемых вне этих предприятий, не так велика и ограничена наименее трудоемкими операциями заправки, контроля работоспособности, ежесменного технического обслуживания и ухода за транспортными средствами.
Работы по технической эксплуатации транспортных путей и объектов инфраструктуры осуществляются по месту их дислокации и в зависимости от периодичности могут требовать значительных затрат. Их осуществляют специально создаваемые для этого подотрасли и предприятия транспортного строительства и ремонта путевых, портовых, причальных и аэродромных сооружений.
Согласно ГОСТ 25866—83 техническая эксплуатация автомобилей (ТЭА) — это совокупность производственных функций:
- 1) ТО и ремонта АТС;
- 2) хранения АТС;
- 3) транспортирования АТС.
В реальности этот перечень нужно дополнить функциями:
- 4) заправки или зарядки АТС;
- 5) материально-технического снабжения ТО и ремонта;
- 6) внесения изменений в конструкцию (переоборудование) АТС при эксплуатации;
- 7) технического осмотра и диагностирования АТС.
Указанные функции ТЭА реализуются разными производственными предприятиями и организациями. Единой ТЭА не существует, она децентрализована по собственникам и территориально, не имеет общей системы управления или общей производственной инфраструктуры. Производственная сфера ТО и ремонта только условно может рассматриваться как подотрасль автомобильного транспорта. Производство ТО и ремонта — это сфера разобщенных по большей части полукустарных производств, децентрализованных по владельцам и подсистемам автомобильного транспорта, территориям и технологиям, лишенных единого управления, не автоматизируемых и не роботизированных, в технологическом отношении далеких от сборочных производств автомобилестроения. Исполнители ТО и ремонта на автомобильном транспорте не объединены ни организационно, ни технологически.
Производственные предприятия ТЭА, как и их производственнотехническая база, специализированы по видам работ и маркам АТС, обслуживают только определенные части эксплуатируемого автомобильного парка. В их числе технические службы АТП, фирменные СТО изготовителей АТС и «независимые» автомастерские и СТОА (станции технического обслуживания автомобилей), поставщики
запчастей, пункты технического осмотра, автозаправочные станции, организационно и технологически не связанные между собой. Выделяются в этой сфере лишь сравнительно обособленные организационно связанные между собой предприятия (филиалы) автотранспортных объединений (например, ГУП Мосгортранс), управления транспорта крупнейших промышленных компаний и дилерские сети фирменного технического обслуживания изготовителей АТС.
Масштабность производственной деятельности по технической эксплуатации автомобилей определяется прежде всего численностью автомобильного парка, который в 50 раз превосходит парк железнодорожных вагонов и в 3000 раз — парк локомотивов. Общая численность станций технического обслуживания автомобилей (СТО) и автотранспортных предприятий (АТП) даже без учета автомастерских и «гаражного сервиса» в 40 раз превышает количество железнодорожных депо и ремонтных заводов.
В отличие от других видов транспорта, с изготовителями автотранспортных средств (АТС) связано менее 14 % численности российских СТО и ничтожная часть АТП. Участие изготовителей в работах ТЭА ограничивается подготовкой эксплуатационной и ремонтной документации, разработкой методов ТО, ремонта и диагностирования. Даже запчасти для ТЭА поставляют по большей части не те же предприятия, что на сборочное производство у изготовителей. Гаражное оборудование и средства технического диагностирования поставляет узкоспециализированная подотрасль промышленности, а не изготовители АТС. Выполнение ремонта АТС допускается силами автомастерских и физических лиц без каких бы то ни было связей и поддержки изготовителями и без их технологической документации. Даже разрабатываемые изготовителями специально для эксплуатации «гаражные технологии», более простые, чем технологии сборки на автозаводах, часто недоступны таким исполнителям. Специалисты ТЭА как правило не обладают компетенциями специалистов автомобилестроения.
При неоспоримой социально-экономической и стратегической значимости автомобильного транспорта российское законодательство не рассматривает его техническую эксплуатацию как самостоятельную отрасль экономики. Автомобильный транспорт был первым приватизирован, а развитие технической эксплуатации автомобилей переложено на хозяйствующие субъекты и практически полностью лишено государственного финансирования. С приватизацией произошло повышение доли ведомственного автотранспорта за счет сокращения доли автотранспорта общего пользования на открытом рынке перевозочных услуг и многократный рост сегмента автотранспорта личного пользования, разукрупнение большинства эксплуатирующих АТП и их автомобильных парков, углубилась децентрализация автомобильного транспорта и его объединений.
Предприятия автосервиса и фирменного обслуживания обеспечивают потребителей автомототранспортными средствами и самоходной техникой и поддерживают их в работоспособном состоянии посредством выполнения предпродажной подготовки, гарантийного и послегарантийного ТО и ремонта, утилизации автомобилей.
По данным «Национальной ассоциации предприятий технического обслуживания и ремонта автомототранспортных средств» (НАПТО), в России в 2019 г. действовало более 64 000 станций технического обслуживания автомобилей (СТО), в которых занято более 2 млн человек и не менее 12 000 индивидуальных предпринимателей. Емкость рынка автосервиса превышает 589 млрд руб. в год.
Однако размеры фирменного автосервиса значительно скромнее: действуют лишь 3385 дилеров (13,9 % от числа СТО) в 2019 г.
В России на каждую СТОА приходится в среднем 1436 легковых автомобилей, а в ЕС — не более 750. Для достижения европейского уровня России необходимо удвоить сеть автосервиса за счет ввода еще 26 000 СТОА, доведя их число до 55 000, а численность занятых — до 365 тыс. человек.
Только в Москве функционирует более 2500 больших и малых СТОА, располагающих 18 тыс. рабочих постов (из них более 60 % — специализированные), включая моечные. При этом 88 % СТО с численностью рабочих постов менее 10 располагают 68 % общего числа рабочих постов. На долю дилеров, представляющих системы фирменного обслуживания, приходится менее 15 % численности СТО, тогда как в наиболее автомобилизированных западноевропейских странах — более 55 %.
Продажу АТС на внутреннем рынке России осуществляют свыше 10 тысяч операторов. Но не более 10 % их числа связаны дилерскими договорами с изготовителями. Между тем из-за пробелов в нормативной базе только условия этих договоров и обязывают продавцов к выполнению требований по предпродажной подготовке. При этом ответственность перед покупателями для продавцов нормативной базой не установлена, так что на практике они не несут ответственности за техническое состояние проданных автомобилей.
По данным Госкомстата, оборот автосервиса составляет около 70 млрд руб., или в среднем по 4 тыс. руб. на автомобиль в год. Между тем только на обязательные работы ТО (без учета расходов на текущий ремонт) затрачивается в среднем от 12 до 18 тыс. руб. в год на один легковой автомобиль среднего класса и до 40 000 руб. в год — на полноприводные «внедорожники». Средняя величина затрат на ТО и ремонт не может быть поэтому ниже 20 000 руб. в год на один легковой автомобиль. Приведенная средняя фактическая годовая величина затрат собственника на автосервис в 4 тыс. руб./ год свидетельствует, что лишь 1/5 часть оборота декларируется нашими СТОА, а примерно 280 млрд руб. не отражается в отчетах
по сборам от оказания автотранспортных услуг. Это служит отражением наличия серьезных проблем в автосервисе.
Ситуацию усугубляет присутствие на рынке автосервиса множества кустарных гаражных мастерских, не имеющих квалифицированного персонала, оборудования, документации и даже государственной регистрации. Более 22 % эксплуатируемых в России легковых автомобилей ремонтируется в незарегистрированных мастерских или самими владельцами.
Предприятия автомобильного транспорта сравнительно не велики, их ресурсы не консолидированы. Они не в силах заказывать разработки, а их разобщенность тормозит технологическое развитие технической эксплуатации. Не существует и организационного механизма формирования и предъявления промышленности консолидированного заказа предприятий автомобильного транспорта на модернизацию потребляемой ими продукции.
Функции государственного регулирования деятельности технической эксплуатации автомобилей ограничиваются подготовкой нормативных требований и контролем за их исполнением в направлениях, наиболее значимых для обеспечения безопасности. В итоге работоспособность автомобильного парка зависит лишь от деятельности субъектов автотранспортной деятельности. Государственное регулирование этой деятельности органами власти задает только нормы и принципы обеспечения работоспособности АТС при минимальном уровне вмешательства контрольно-надзорных органов в эту деятельность.
Нормативные требования к работоспособности автомобильного парка устанавливаются только в отношении его безопасности. Органы власти не отслеживают динамику технического состояния или технической готовности автомобильного парка, государственный учет соответствующих показателей отменен. Учет работоспособности автомобильного парка посредством ежесуточного расчета коэффициента технической готовности ведется только у юридических лиц, располагающих собственной инженерно-технической службой и поддерживающих транспортную культуру эксплуатации на АТП.
Правовые нормы не регулируют деятельность владельцев (собственников) АТС по поддержанию их работоспособности. Лишь в гарантийный период эксплуатации АТС владельцы экономически заинтересованы в своевременном выполнении ТО и ремонта у дилеров во избежание потери гарантии и связанного с этим риска повышения расходов на ремонт. Как и в большинстве автомобилизиро- ванных стран, органы государственной власти организуют контроль безопасности технического состояния АТС через технический осмотр, а также при расследовании ДТП с пострадавшими. В рядовых условиях эксплуатации владельцы АТС сами принимают решения о выполнении, сроках и объемах ТО и ремонта.
Высокая потребность в сравнительно частом выполнении ТО и ремонта десятков миллионов эксплуатируемых АТС через каждые 2—10 тыс. км вызывает необходимость в поддержании «индустрии» автосервиса, проведении не вполне механизированных плановых и неплановых работ на основе рутинных «гаражных» технологий. В России в этой сфере сравнительно тяжелого, совсем не творческого и не высоко оплачиваемого труда заняты многие сотни тысяч человек. Высокая человекоемкость и жесткие условия труда в сфере ремонта остаются острейшей проблемой современного автомобильного транспорта.
Сокращение масштабов этой не престижной, но пока совершенно необходимой сферы деятельности зависит от прогресса автомобилестроения, обеспечивающего безотказность и ремонтопригодность АТС, а технологическое преобразование труда в ней — от технической эксплуатации автомобилей.
Лидеры мирового автомобилестроения достигли выдающихся результатов в сокращении потребностей новых моделей АТС в ТО и ремонте. Например, наименьший межсервисный интервал магистральных тягачей Actros 1841 Mercedes достиг 90 тыс. км, а наработка на отказ современных сочлененных городских автобусов на пробеге до 60 тыс. км по данным подконтрольной эксплуатации в г. Москве превысила 6 тыс. км. Это ведет к снижению потребностей автомобильного транспорта в производстве ТО и ремонта АТС.
Как подотрасль автомобильного транспорта ТЭА эволюционирует, перераспределяются ее сферы деятельности и ответственность с автомобильной промышленностью и подотраслью промышленности по производству гаражного оборудования и СТД.
За изменениями на автомобильном транспорте следуют изменения в деятельности ТЭА, как ветви транспортной науки.
Разработки новых технологий для ТЭА переведены на самофинансирование. Централизованное формирование органами власти требований автомобильного транспорта к промышленности по типажам и техническому уровню (АТС, запасных частей, ТСМ, гаражному оборудованию и др.) уступило место ориентации промышленности только на спрос. В результате изготовители теперь полностью задействованы в технологическом развитии ТЭА, и усилия органов власти для этого вовлечения оказались излишними.
Начальная подготовка кадров автомехаников, а за ней — и специалистов со средним техническим образованием для ТЭА отошла от автомобильного транспорта к сфере образования. Начата подготовка бакалавров по четырехлетним и трехлетним программам взамен пятилетних программ специалистов.
С приватизацией автомобильного транспорта разработки эксплуатационной документации, систем ТО и ремонта, технологий ТО и ремонта, контента фирменных информационных систем СТО
и АТП, бортовых гибких систем ТО полностью отошли к автомобильной промышленности. Научные силы ТЭА больше не участвуют в испытаниях АТС и гаражного оборудования, в подготовке исходных требований к проектированию новой техники для автомобильного транспорта.
Но разработки по указанным направлениям ТЭА не потеряли актуальность, а лишь переместились в сферу ответственности научных сил и профильных технических университетов автомобилестроения.
В номенклатуре направлений разработок по ТЭА, выполняемых научными силами эксплуатации автомобильного транспорта, произошли изменения: сузился их спектр и возможности получения бюджетного финансирования. Разрабатываются только направления, на которых возможна реализация результатов силами эксплуатирующих производственных объединений и предприятий автомобильного транспорта или органами власти, регулирующими их деятельность:
- 1) адаптация подготовленных изготовителями технологий ТО и ремонта АТС к условиям деятельности конкретных предприятий и объединений автомобильного транспорта;
- 2) технологическое проектирование предприятий и цехов для ТЭА;
- 3) подготовка алгоритмов и программных продуктов для контроля, учета и управления производственными процессами ТЭА;
- 4) разработки технологий контроля за внесением в конструкцию АТС при эксплуатации;
- 5) совершенствование правовых и финансовых условий взаимодействия с изготовителями АТС и поставщиками запасных частей, топливо-смазочных материалов и оборудования;
- 6) модернизация нормативной правовой базы государственного регулирования деятельности по ТЭА.
В частности, для технологического совершенствования ТЭА наиболее актуальными задачами стали цифровизация управления и технологических процессов, освоение ремонта и ТО гибридных АТС и электромобилей, подготовка технологий эксплуатации беспилотных АТС.
В организационном и управленческом отношении для ТЭА наиболее актуальным служит стимулирование развития фирменного технического обслуживания, перевод коммерческого парка объединений автомобильного транспорта на контракты жизненного цикла и развития систем коллективного пользования АТС для физических лиц.
Вопросы для самоконтроля
1. Цивилизационные факторы выделения транспорта в самостоятельную отрасль и их связь с новыми источниками развития транспорта в эпоху глобализации развития человечества.
Источник https://bntu.by/faculties/atf/atf-tea
Источник http://avtotex-inform.ru/ekspluataciya/518-texnicheskaya-yekspluataciya-ponyatie-i-opredelenie.html
Источник https://studme.org/396538/tehnika/tehnicheskaya_ekspluatatsiya_avtomobiley_sfera_avtomobilnogo_transporta_vetv_transportnoy_nauki
