Техническая эксплуатация автомобилей в особых условиях

1. Факторы, влияющие на надежность автомобиля при эксплуатации в экстремальных погодных условиях

Все климатические районы, кроме умеренного, создают особые условия для работы, хранения, технического осмотра (ТО) и ремонта подвижного состава. Это следует учитывать при планировании, нормировании и организации технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта. И даже в условиях умеренного климата вследствие годового перепада температур надежность автомобиля зависит от сезонных условий.

Особые условия, как правило, характеризуются сочетанием неблагоприятных факторов. Так, для холодного климатического района характерны не только низкая температура окружающего воздуха, ветры, но и более тяжелые дорожные условия (снежные заносы зимой, работа преимущественно на дорогах низшего типа без твердого покрытия). Факторами, влияющими на работоспособность автомобилей и изменение показателей их надежности при работе в условиях жаркого климата, являются: высокая температура, запыленность и низкая относительная влажность воздуха, солнечная радиация и др.

Большинство районов с особыми природно-климатическими условиями являются районами нового освоения и характеризуются недостаточным обеспечением производственно-технической базой для обслуживания, ремонта и хранения автомобилей.

Для повышения эффективности транспортного процесса и технической эксплуатации автомобилей в особых условиях используют: автомобили в специальном исполнении (северном, горном и т.д.); корректирование нормативов технической эксплуатации автомобиля; средства и способы, облегчающие пуск двигателя автомобиля.

Следует также использовать специальные топлива и смазочные масла, тормозную и другие жидкости, рассчитанные на применение при низких или высоких температурах. Автомобили в северном исполнении должны иметь также технические средства, облегчающие проходимость (лебедки и др.).

2. Особенности эксплуатации автомобилей в экстремальных условиях

2.1. Особенности эксплуатации и требования к конструкции автомобилей в условиях низких температур

Наибольшее число отказов автомобилей наблюдается в самые холодные месяцы года (рис. 1). При низких температурах появляется хладноломкость деталей, шины и другие резинотехнические изделия теряют эластичность и на их поверхности появляются трещины, что сокращает срок их службы.

Рис. 1. Влияние температуры окружающего воздуха на удельное количество отказов

Специфика природно-климатических условий зоны холодного климата (низкие температуры окружающего воздуха, большая продолжительность зимнего периода со снеговым покровом и заснеженными дорогами) обусловливает ряд особенностей эксплуатации автомобилей.

К ним следует отнести затрудненный пуск двигателей, особенно дизельных, при низких температурах окружающего воздуха. При пуске холодного двигателя в таких условиях, с одной стороны, имеет место значительное увеличение сопротивления вращению коленчатого вала вследствие повышения вязкости масла в двигателе, с другой — уменьшение мощности, отдаваемой аккумуляторной батареей, вследствие падения напряжения на зажимах и уменьшения ее емкости из-за увеличения внутреннего сопротивления батареи и вязкости электролита. Это приводит к значительному уменьшению частоты вращения коленчатого вала при пуске, к ограничению возможности пуска двигателя стартером. Низкие температуры окружающего воздуха и малая пусковая частота вращения приводят также к ухудшению искрообразования в свечах зажигания вследствие резкого снижения напряжения во вторичной обмотке катушки зажигания. У дизельного двигателя при низких температурах (в цилиндры поступает холодный воздух) и малой пусковой частоте вращения ухудшаются условия для достижения в конце такта сжатия необходимой для воспламенения топлива температуры воздуха. Кроме того, имеющее при этом место повышение вязкости топлива и уменьшение скорости его впрыска вызывают ухудшение распыливания топлива в цилиндрах дизеля. Все это затрудняет пуск холодного двигателя при низких температурах.

Пуск холодного двигателя сопровождается повышенным изнашиванием основных его рабочих деталей. Это происходит по ряду причин:

• из-за поступления масла к трущимся поверхностям с некоторым запаздыванием после начала работы двигателя. По данным исследований, время задержки появления масла из коренного подшипника после начала работы насоса может составлять до 2 мин и более;
• смывания масла со стенок цилиндра топливом, попадающим в цилиндр в жидком виде, что приводит к ухудшению смазки;
• быстрого загрязнения масла, вызываемого неудовлетворительной его фильтрацией вследствие резкого снижения пропускной способности фильтров тонкой очистки в результате повышения вязкости смолистых веществ, отложившихся в них. При отрицательной температуре фильтр тонкой очистки пропускает масла в 20–30 раз меньше, чем максимальная пропускная способность при положительной температуре.

Возрастание при низких температурах вязкости масла приводит к повышению давления в системе и срабатыванию перепускного клапана фильтра грубой очистки, в результате чего последний также выключается из работы. Прогревание же масла в поддоне картера двигателя при низких температурах окружающего воздуха происходит очень медленно.

При низких температурах значительно активизируется коррозия деталей цилиндропоршневой группы двигателя. Поэтому в условиях низких температур при пуске двигателя имеет место интенсивное (во много раз больше, чем при нормальном тепловом режиме) коррозионно-механическое изнашивание его деталей.

При эксплуатации автомобилей в условиях низких температур возникают серьезные затруднения с поддержанием нормального теплового режима двигателя, особенно при работе с частыми остановками для погрузки-разгрузки и по другим причинам. При низких температурах значительно возрастает изнашивание деталей двигателя.

Переохлаждение агрегатов трансмиссии приводит к застыванию в них масла, ухудшению условий смазывания рабочих поверхностей, увеличению изнашивания деталей.

При низких температурах возможно замерзание жидкости в системах охлаждения двигателя, отопления кабины, кузова, электролита в аккумуляторной батарее, что может привести к размораживанию блока двигателя, разрыву бачков и трубок радиатора, баков батареи.

В условиях низких температур намного выше вероятность отказов топливной системы дизелей. Их причиной могут быть ледяные и воздушные пробки в трубопроводах, которые образуются вследствие скопления мелких кристалликов льда при замерзании воды, содержащейся в дизельном топливе. Парафины, содержащиеся в топливе, при этом превращаются в студенистую массу, которая может забивать топливные фильтры, топливопроводы, что также является причиной отказов.

В условиях низких температур также снижается надежность гидравлического тормозного привода из-за возможного застывания некоторых тормозных жидкостей. При температурах ниже -45 °С шины, детали из резины (сальники, резиновые шланги гидропривода тормозов и т.д.) теряют свою эластичность, становятся хрупкими и разрушаются, пластмассовые детали трескаются, твердеют, теряют свои качества консистентные смазочные материалы. При особо низких температурах (-60…-70 °С) изменяются физические и механические свойства металлов, что вызывает частые поломки деталей.

По подсчетам специалистов, количество поломок и аварий, изнашивание деталей стандартной техники на Севере в 3–5, а иногда в 8–10 раз больше, чем в условиях умеренного климата.

При эксплуатации автомобилей в зоне холодного климата имеет место ухудшение их топливной экономичности. Основные причины возрастания расхода топлива: увеличение времени пуска и прогрева двигателя; работа двигателя при пониженной температуре жидкости в системе охлаждения; повышенная вязкость масла в агрегатах трансмиссии, что ведет к значительным потерям мощности на ее прокручивание; повышенное сопротивление движению по заснеженным дорогам.

При перевозке грузов значительно усложняется обеспечение их сохранности вследствие того, что многие из грузов при остывании, замерзании теряют необходимые свойства, снижается их качество.

Низкие температуры значительно ухудшают условия работы водителя, поездки пассажиров. Работа водителя затрудняется также вследствие снижения видимости дороги из-за запотевания и обмерзания стекол кабины, частых при температуре ниже -40 °С туманов, при движении по заснеженным и обледенелым дорогам. Чрезвычайно усложняются возможности обнаружения и устранения отказов в пути, особенно в системах питания и зажигания из-за небольших размеров деталей приборов этих систем.

Особенности эксплуатации автомобилей в условиях холодного климата определяют ряд требований к их конструкции, обеспечивающих надежность и безопасность эксплуатации автомобилей, надлежащие условия работы водителя, комфортабельность поездки пассажиров.

Для эффективной и безопасной эксплуатации автомобилей в районах Севера технически и экономически целесообразно использовать модификации этих автомобилей в северном исполнении. Автомобили должны надежно работать при безгаражном хранении в диапазоне температур окружающего воздуха от +40 °С до -60 °С и относительной его влажности до 98 %. Особое внимание должно уделяться обеспечению надежного легкого пуска двигателя при низких температурах, определяющего в общем случае готовность к движению. В условиях низких температур это приобретает чрезвычайно важное значение, характеризуя безопасность эксплуатации автомобиля.

Надежность пуска двигателей автомобилей, предназначенных для эксплуатации в условиях низких температур, может обеспечиваться применением системы предпускового подогрева, использованием соответствующих топлив и масел, специальных устройств для обеспечения пуска холодного двигателя, системы теплоизоляции и подогрева аккумуляторных батарей.

Для снижения сопротивления проворачиванию коленчатого вала двигателя при пуске необходимо применять специальные зимние масла с пологой вязкостно-температурной характеристикой и температурой застывания до -60…-70 °С. Для сокращения времени прогрева двигателя при пуске должна быть предусмотрена возможность временного отключения вентилятора. Аккумуляторные батареи для хранения необходимой емкости должны иметь теплоизоляцию и регулируемый обогрев от работающего двигателя или других источников тепловой энергии. Имея степень заряженности 75 %, они должны обеспечивать надежный пуск двигателя без предварительного подогрева с применением средств его облегчения после 24-часовой стоянки автомобиля на открытом воздухе.

С целью снижения изнашивания деталей двигателя в период пуска желательно предусматривать в его конструкции возможность ввода масла под давлением в масляную магистраль за 1–2 мин до пуска двигателя, а также в период его прогрева.

Система охлаждения двигателей должна иметь теплорегулирующий комплекс, обеспечивающий поддержание нормального теплового состояния двигателя на всех режимах работы при разных температурах наружного воздуха с учетом того, что в зимнее время часть теплоты должна отводиться в систему отопления кабины, а также пассажирского салона автобусов. Этот комплекс включает автоматически регулируемое утепление радиатора (жалюзи или сплошные шторки), термостат, устройство для автоматического отключения вентилятора при понижении температуры охлаждающей жидкости, утеплительные чехлы капота или передней стенки кабины (при бескапотной компоновке). Применение последних позволяет сохранять тепло при неработающем двигателе, что очень важно для сокращения времени его пуска и прогрева после непродолжительной стоянки. Способность двигателя сохранять тепло характеризуется средней скоростью остывания жидкости в нижних точках системы охлаждения. Она не должна превышать 0,75 °С/мин в интервале температур жидкости 85…20 °С при температуре наружного воздуха -55…-60 °С и при отсутствии ветра.

Для обеспечения безотказной работы агрегатов, механизмов и систем автомобиля при эксплуатации в условиях низких температур необходимо применение зимних видов топлив, смазочных материалов, технических жидкостей, обладающих необходимыми вязкостно-температурными свойствами и не теряющих их при температурах до -70 °С.

С целью повышения безотказности работы системы питания дизелей целесообразно использовать систему подогрева топлива, что может быть осуществлено за счет теплоты отработавших газов или в специальном теплообменнике за счет теплоты охлаждающей жидкости.

Резинотехнические изделия, в том числе шины, тормозные шланги, изделия из пластмасс и других неметаллических материалов должны быть морозостойкими, сохранять заданные рабочие свойства при температуре окружающего воздуха до -70 °С. Металлические детали автомобилей должны изготавливаться из хладостойкого металла.

Особую важность представляют требования к конструкции, направленные на обеспечение удобства использования автомобиля, и в первую очередь на создание необходимых условий работы водителя и комфортабельности поездки пассажиров. Размеры и расположение сидений должны быть такими, чтобы обеспечивалась возможность работы водителя и комфортабельность поездки пассажира в зимней или полярной одежде. Кабины и пассажирские салоны таких автомобилей должны иметь улучшенную теплоизоляцию и надежное уплотнение дверных, оконных проемов. Эффективность теплоизоляции и уплотнения оценивается средней скоростью остывания воздуха в кабине и пассажирском салоне при закрытых дверях и окнах, выключенном двигателе и неработающей системе отопления. Этот параметр не должен превышать 0,5 °С/мин для кабин и пассажирских салонов особо малых автобусов и 0,35 °С/мин для пассажирских салонов остальных автобусов.

Система отопления кабины и пассажирского салона в комплексе с их теплоизоляцией должны обеспечивать как при движении автомобиля, так и на остановках установившийся тепловой режим: не ниже 10 °С на уровне поясницы водителя и сидящих пассажиров, а также в зоне ног водителя на уровне 100 мм от пола и не ниже 5 °С в зоне ног пассажиров. Для городских автобусов в пассажирском салоне должно быть не менее 8 °С на уровне поясницы сидящих пассажиров и не ниже -2 °С на уровне 100 мм от пола.

В целях недопущения запотевания и обледенения стекол кабины при работающей системе отопления как на стоянке, так и при движении автомобиля должны предусматриваться двойное остекление или пленочный электрообогрев стекол. При этом конструкция двойного остекления должна обеспечивать возможность опускания стекол дверей, а также пользования поворотными стеклами вентиляции. Конструкция системы отопления кабины и пассажирского салона во избежание скопления в них токсичных веществ должна предусматривать забор воздуха снаружи. Только на период прогрева пассажирского салона автобуса без пассажиров допускается забор воздуха из салона.

При эксплуатации автомобилей в суровых условиях отказ двигателя или зависимой от него системы отопления автомобиля в случае значительного удаления его от населенных пунктов может представлять серьезную опасность для жизни людей. Поэтому автомобили, за исключением предназначенных для работы в городах или использования в технологическом цикле при малой длине ездки, должны быть оборудованы резервной системой отопления. Эта система должна надежно работать как при движении, так и на стоянке и поддерживать температуру воздуха на уровне поясницы сидящих пассажиров и в зоне ног водителя не ниже 0 °С в течение 10 ч при стоянке автомобиля с неработающим двигателем.

В кабинах и пассажирских салонах должна обеспечиваться чистота воздуха, отвечающая требованиям действующих санитарных норм. Не допускается попадание снежной пыли, влаги через уплотнения, а также через системы отопления и вентиляции.

В целях обеспечения хорошей видимости автомобили окрашивают в яркие цвета: оранжевый, красный, желтый.

Повышенные требования предъявляются к безотказности агрегатов, механизмов, систем автомобиля, особенно приборов системы зажигания, питания, контрольно-измерительных и освещения. Желательно наличие приборов-дублеров, вводимых в работу в случае отказа основного.

Для обеспечения сохранности грузов, которые при низких температурах могут изменять свои свойства, должно быть предусмотрено утепление, обогрев кузовов. Систему обогрева должны иметь также кузова самосвалов, чтобы не допускать примерзания к ним перевозимых сыпучих грузов, что затрудняет их разгрузку.

2.2. Особенности эксплуатации и требования к конструкции автомобилей в горной местности

Автомобильные дороги в горной местности характеризуются: большими (до 10…12 %) продольными уклонами, серпантинами (до 10 м на 1 км пути), значительной извилистостью (15…18 поворотов на 1 км), закруглениями малых радиусов (8…10 м), недостаточной шириной проезжей части и земляного полотна, деформированностью покрытий и плохой видимостью.

Сложность вертикального профиля и извилистость горных дорог влияет на режим работы и энергонагруженность тормозных систем автомобилей. Количество торможений на 1 км пути при движении по горным дорогам достигает 10…19, на отдельных участках маршрутов горных дорог температура поверхностей трения достигает у задних тормозных механизмов 460…490 °С, у передних — 270…290 °С. При движении автобуса среднего класса с постоянной скоростью на участке дороги одной и той же протяженности с изменением уклонов в 5 раз (с 2 % до 10 %) энергонагруженность тормозных механизмов может увеличиться в 17 раз. Частое и длительное торможение приводит к увеличению нагрева тормозных барабанов, дисков и колодок, что сопровождается повышением интенсивности их износа и снижением эффективности торможения. Уменьшение давления воздуха приводит к изменению состава горючей смеси и уменьшению наполнения цилиндров. Это приводит к уменьшению мощности двигателя (мощность бензинового двигателя в среднем снижается на 12,5 % при подъеме на каждые 1000 м над уровнем моря) и увеличению удельного расхода топлива. Коробка передач в основном работает на промежуточных ступенях, даже при спуске, когда водитель использует торможение двигателем. Двигатели перегреваются, так как на подъеме работают в форсированном режиме, а теплопередача радиатора при разряженном воздухе на большой высоте над уровнем моря ухудшается. При пониженном давлении воздуха клапан пробки системы охлаждения открывается раньше, что способствует закипанию охлаждающей жидкости.

Вследствие передачи больших крутящих моментов ведущими колесами при движении на подъем, частых торможений на длительных спусках, а также многочисленных поворотов с малыми радиусами происходит интенсивное изнашивание шин.

Отрицательно сказываются на надежности состояние дорожной сети и сложность профиля дорог. В процессе движения более интенсивно используются и, как следствие, менее надежно работают сцепление, коробка передач, тормоза, резко увеличиваются силы, действующие на рулевой механизм, значительно чаще нарушаются крепления и регулировки. Все это вызывает ускоренный износ деталей и узлов, усталостные явления в них и, в конечном счете, поломку.

Повышенная влажность воздуха в горных условиях, особенно в районах с субтропическим климатом, вызывает ускоренную коррозию деталей, узлов, агрегатов, особенно кабины, кузова, оперения и нормалей.

Движение по неровной дороге в режиме торможения перегружает элементы подвески за счет одновременного действия на колесо радиальных динамических сил и тормозной силы.

Частые и крутые повороты неблагоприятно сказываются на долговечности элементов рулевого управления.

Перечисленные факторы влияют на надежность автомобилей, затрудняют движение транспорта, снижают скорость, повышают транспортные расходы и служат основной причиной дорожнотранспортных происшествий.

При конструировании автомобиля, предназначенного для эксплуатации в горных условиях, тормозную систему дополняют тормозом-замедлителем. Наиболее простым его вариантом является установленная на выпускном трубопроводе заслонка, при закрытии которой двигатель начинает работать в режиме тормоза не только в период такта сжатия, но и в период такта выпуска отработавших газов. Управление такой заслонкой совмещают с системой подачи топлива (у дизеля — отключение топливного насоса высокого давления, у бензинового двигателя — прекращение подачи топлива в систему холостого хода, включаемую в работу при отпущенной педали управления дроссельной заслонкой).

На автомобилях могут устанавливаться также трансмиссионные тормоза-замедлители. По сути это гидравлический тормоз в приводе ведущих колес, в котором при включении происходит гашение энергии, а на ведущих колесах возникает тормозная сила. В горных условиях автомобили с пневматическим приводом должны иметь более производительный компрессор и дополнительные ресиверы для запаса воздуха, достаточного для обеспечения многочисленных торможений на затяжном спуске.

Для предотвращения скатывания движущегося на подъем автомобиля назад при заглохшем двигателе грузовые автомобили оборудуются горным упором. Он представляет собой П-образную трубчатую раму, которая своей поперечиной шарнирно крепится к раме автомобиля. В транспортном положении стойки рамы с заостренными сошниками тросом подняты вверх, а в рабочем положении, когда нужно остановить скатывающийся автомобиль, водитель отпускает трос, сошники горного упора опускаются вниз и, взаимодействуя с дорогой, удерживают автомобиль от скатывания (рис. 2, а). Горный упор может крепиться не только к раме, но и к балке переднего или заднего моста.

Рис. 2. Системы безопасности автомобилей, предназначенных для эксплуатации в горной местности: а — схема установки горного упора на автомобиле; б — схема установки противооткатной балки; 1 — трос для опускания и подъема горного упора; 2 — рама горного упора; 3 — сошник; 4 — натяжная цепь; 5 — балка с грунтозацепами; 6 — кронштейн крепления балки в транспортном положении

Аналогичную функцию выполняет противооткатная балка, которая имеет длину, равную ширине колеи колес, и подвешивается на цепях, прикрепленных к раме (рис. 2, б). Длина цепей обеспечивает возможность наезда задних колес на балку при движении автомобиля назад, но не позволяет колесам переехать ее. В транспортном положении балка укладывается на специальный кронштейн, с которого она может быть с помощью специального привода сброшена водителем на дорогу при возникновении опасности скатывания автомобиля назад на крутом подъеме.

Для облегчения работы водителя при поворотах автомобиля следует устанавливать усилитель руля, а для обеспечения лучшей видимости при движении на поворотах ночью необходимо иметь фары, поворачивающиеся в зависимости от положения управляемых колес.

Подвеска автомобилей, работающих в горах, должна обладать большой угловой жесткостью, что необходимо для устранения больших кренов автомобиля. Автомобили должны иметь возможно малую базу в целях уменьшения габаритного коридора и облегчения вписывания автомобиля в полосу движения на закруглениях дорог с малыми радиусами на серпантинах.

Шины для горных дорог должны иметь большой коэффициент сопротивления уводу и повышенную долговечность при работе по каменистым поверхностям.

Для использования в высокогорной местности требуются специализированные конструкции двигателей автомобилей, в которых уменьшены потери мощности за счет соответствующей конструкции системы питания с высотной корректировкой, изменением степени сжатия и т.д.

На автомобиле при эксплуатации на высокогорных дорогах целесообразны специальный подбор оптимальных передаточных отношений в трансмиссии, применение тормозных механизмовзамедлителей и др.

При эксплуатации автомобиля в горных условиях необходимо обратить особое внимание на техническое состояние органов управления автомобиля, приборов освещения и сигнализации и правильность их установки, проведение крепежных и регулировочных работ, а также на ресурсное корректирование нормативов системы ТО и ремонта.

2.3. Особенности эксплуатации и требования к конструкции автомобилей при высокой температуре окружающей среды

Специфика природно-климатических условий зоны жаркого климата (высокая температура воздуха, резкие ее колебания в течение суток: за 8 ч до 25 °С, низкая относительная влажность: при температуре 40 °С около 10 %, высокая солнечная радиация) обусловливает ряд особенностей эксплуатации автомобилей. При эксплуатации в пустынных районах стандартных автомобилей имеет место существенное ухудшение таких их эксплуатационных качеств, как скоростность, топливная экономичность, надежность, безопасность, удобство использования.

Высокие температуры воздуха, особенно при движении автомобиля с большой нагрузкой и малой скоростью, вызывают частые перегревы двигателя. Этому способствует также то, что воздух в двигатель у стандартных автомобилей поступает из подкапотного пространства, где он нагревается в жаркое время до 80…100 °С. В результате существенно ухудшаются показатели эффективности

работы двигателя. При температуре наружного воздуха выше 40 °С мощность двигателя уменьшается почти на 12 %, а расход топлива увеличивается на 17,5 %. Кроме того, значительно повышается содержание токсичных компонентов в отработавших газах. Перегрев приборов системы электрооборудования (катушки зажигания, реле-регулятора, аккумуляторной батареи), особенно интенсивный при размещении последних в подкапотном пространстве, приводит к нарушению режима их работы и более частым отказам.

Высокая температура окружающего воздуха, а также интенсивное солнечное облучение вызывают переход легких фракций бензина в топливопроводах из жидкого состояния в парообразное. В результате по топливопроводу подается смесь топлива в жидкой фазе и его паров. При этом рабочая смесь, поступающая в цилиндры двигателя, оказывается обедненной настолько, что может вызвать перебои в работе двигателя или даже прекращение его работы. Высокие температуры приводят к плавлению консистентных смазочных материалов и вытеканию их из негерметизированных узлов, повышению давления нагретого воздуха в картерах агрегатов трансмиссии и вследствие этого течи масла через сальники, прокладки.

В некоторых узлах (спидометрах, стеклоочистителях) из-за высыхания смазочного материала происходит интенсивное изнашивание деталей, что влечет за собой снижение их надежности.

Высокие температуры вызывают снижение вязкости тормозной жидкости и ее подтекание, образование паровых пробок в гидравлическом приводе тормозов и их отказ.

Высокие температуры и солнечное облучение отрицательно сказываются на работоспособности и сроке службы деталей из резины, пластмассы и других неметаллических материалов. Вследствие сильного нагрева (до 80 °С) при движении по раскаленным дорогам интенсивно изнашиваются шины. В 2–3 раза сокращается срок службы ремней вентилятора. Быстро выходят из строя резиновые втулки амортизаторов, уплотнения дверных проемов и стекол. Детали из пластмассы теряют свою форму, размягчаются; обивочные материалы и лакокрасочные покрытия выгорают.

Высокая запыленность воздуха приводит к интенсивному изнашиванию двигателей (особенно деталей цилиндропоршневой группы), деталей подвески, рулевого управления, карданной передачи и др.

Вследствие высокой температуры окружающего воздуха, сильной запыленности ухудшаются условия работы водителей, снижается комфортабельность поездки пассажиров.

Особенности эксплуатации автомобилей в условиях пустынных районов жаркой зоны определяют ряд требований к их конструкции. Это касается в первую очередь приспособленности двигателя к работе в этих условиях. В целях предотвращения его перегрева, снижения показателей эффективности целесообразны:

• применение герметичной системы охлаждения с расширительным бачком;
• организация забора воздуха в систему питания не из подкапотного пространства, а снаружи;
• использование масляного радиатора;
• применение топливных насосов повышенной производительности;
• установка насоса и топливопроводов, исключающая нагрев их от двигателей или прямыми солнечными лучами, а также сводящая к минимуму гидравлическое сопротивление всасывающей ветви топливопровода;
• применение бензинов, имеющих высокую температуру 10%-ной точки и более высокую детонационную стойкость.

Автомобили, предназначенные для перевозок в условиях жаркого климата, должны иметь усиленные системы охлаждения двигателя замкнутого типа, устраняющие потери охлаждающей жидкости от испарения, а также масляные радиаторы для охлаждения масла двигателя. На автомобилях, работающих в пустынно-песчаной зоне, необходима усиленная фильтрация воздуха, топлива, масла. Шины, резинотехнические изделия и детали из полимерных материалов, топливо, масло, тормозная жидкость и другие материалы должны быть рассчитаны на обеспечение надежной работы при высоких температурах, характерных для жаркого климата.

Аккумуляторная батарея должна быть размещена в наименее нагреваемой зоне автомобиля.

Помещение водителя и пассажиров должно быть отделено от двигателя надежной теплоизоляцией. Автомобиль должен быть оборудован кондиционером. Крыша должна иметь эффективную теплоизоляцию от нагрева солнечными лучами. Пассажирский кузов или кабина водителя должны быть оборудованы вентиляцией, пылезащитой и кондиционером. Для уменьшения нагрева поверхностей автомобиля, на которые попадают солнечные лучи, они окрашиваются в светлые тона, стойкие против солнечной радиации, а на сиденья надеваются легкие чехлы.

3. Особенности технической эксплуатации автомобилей (ТЭА) внедорожных автомобилей-самосвалов

Кнедворожным автомобилям-самосвалам, работающим в основном в экстремальных дорожных условиях, относятся самосвалы большой грузоподъемности (типа БелАЗ) (рис. 3).

В настоящее время самосвалы, серийно выпускаемые холдинговой компанией «БЕЛАЗ-ХОЛДИНГ», можно разделить на два вида: с гидромеханической (ГМТ) и электромеханической (ЭМТ) трансмиссией. С ГМТ выпускаются самосвалы классов грузоподъемности 30, 45, 55…60 и 90 т, с ЭМТ — 90, 110…136, 180…220, 240 и 320…360 т.

Условия эксплуатации внедорожных автомобилей-самосвалов характеризуются горнотехническими, технологическими, транспортными, дорожными и климатическими факторами.

Рис. 3. Карьерный самосвал БелАЗ-75603 грузоподъемностью 320…360 т

Горнотехнические факторы оцениваются двумя основными параметрами: глубиной разработки и расстоянием транспортирования. Технологические факторы характеризуют дороги в плане и профиле, состояние дорожного покрытия, схемы маневров в забое, коэффициент использования грузоподъемности.

Транспортные факторы определяются расстоянием перевозок, видом груза, условиями его погрузки и выгрузки.

Дорожные факторы зависят от типа и состояния дорожных покрытий, сложности трассы в карьере и размеров площадок для маневрирования при загрузке и разгрузке автомобиля.

С увеличением сложности открытой горной выработки повышается и нагрузка на агрегаты автосамосвала, в первую очередь на двигатель, что, в конечном счете, влияет на показатели надежности и ресурс в целом.

Учитывая различную интенсивность работы внедорожных автомобилей-самосвалов в сложных карьерных условиях, периодичность проведения ТО корректируется в зависимости от конкретных условий эксплуатации.

В автотранспортных цехах карьеров при ТО и текущем ремонте (ТР) подвижного состава применяются следующие методы организации производства:

• комплексный, при котором бригада производит все виды работ за закрепленными автосамосвалами;
• технологический, при котором ремонтные рабочие объединены в бригады, производящие определенный вид работ в общем технологическом процессе (ТО, ТР, шиномонтажные и другие работы);
• технологически-детальный, при котором бригады производят все виды технических воздействий по определенным группам агрегатов и узлов автосамосвалов (работы по ремонту и обслуживанию топливной аппаратуры, рулевого механизма и т.д.).

Комплексную организацию целесообразно применять при среднесписочном числе автосамосвалов до 50 единиц, технологическую — 50…100, технологически-детальную — более 100.

Для самосвалов грузоподъемностью 27 и 40 т при комплексной организации ТО-1 и ТО-2 проводят на универсальных постах совместно с работами по замене неисправных деталей, узлов и агрегатов. При технологической организации ТО-1 производится по поточному методу, а ТО-2 — на тупиковых постах, на которых осуществляется также ремонт, связанный с заменой неисправных деталей, узлов и агрегатов. При технологически-детальной организации весь объем работ по ТО-2 совместно с объемом работ по замене неисправных деталей, узлов и агрегатов подразделяется по основным группам (двигатель, гидромеханическая трансмиссия и т.д.) и производится в специализированных зонах.

Для автосамосвалов особо большой грузоподъемности работы по ТО совместно с работами по замене неисправных деталей, узлов и агрегатов производятся на специализированных постах.

При всех формах и методах организации ТО и ТР для внедорожных автомобилей-самосвалов отдельно выделяются пункт мойки, шиномонтажный пост и пост сварочных работ.

Диагностические средства устанавливаются на специально оборудованном посту с автономным въездом автосамосвалов.

Для автомобилей-самосвалов грузоподъемностью 75 т и выше применяется система встроенного бортового диагностирования, позволяющая непрерывно контролировать параметры технического состояния дорогостоящих и трудоемких в ремонте узлов и агрегатов большегрузных автосамосвалов.

Планировка зон ТО-2 и ТР при технологической и технологически-детальной организации производства, а также зон для выполнении ТО-2 и ТР при комплексной организации определяется двумя вариантами. При первом варианте снятые с автосамосвала узлы и агрегаты ремонтируются на участках, а затем устанавливаются на тех же автосамосвалах. При втором варианте, имеющем место при наличии обменного фонда узлов и агрегатов, последние ремонтируются и направляются на склад. При первом варианте необходимо предусматривать транспортную связь между участками ТР и зонами ТО-2. Во втором случае транспортная связь необходима только со складом.

Большая масса отдельных узлов и агрегатов современных карьерных самосвалов требует обязательного использования при их снятии и установке, а также транспортировании механизмов грузоподъемностью до 5 т. Для этого используются подвесные и мостовые краны, что позволяет сократить потребность в оборудовании и улучшить использование производственной площади. Планировка зон ТО и ремонта внедорожных автомобилей-самосвалов существенно не отличается от планировки этих зон для обычных автомобилей. Однако, учитывая большие габариты автомобилей, вместо осмотровых канав обычно применяются либо приямки, либо напольные посты. Для производства крепежных, регулировочных, смазочных и других аналогичных операций ввиду значительных габаритных размеров большегрузных автосамосвалов используются специальные сооружения и лестницы, обеспечивающие доступ к узлам и агрегатам. Наиболее предпочтительными средствами механизации на постах являются: передвижной электромеханический подъемник, подвесной или мостовой кран (с пролетом 24 м) грузоподъемностью 50 т с необходимыми такелажными устройствами, стенды-подставки для узлов и агрегатов, телескопические воронки для слива масел, топлива, охлаждающей жидкости, автопогрузчик с навесным оборудованием для снятия и установки колес, мотор-колес и цилиндров подвески.

В качестве примера рассмотрим планировку поточной линии для выполнения ТО автомобилей БелАЗ (рис. 4). Конвейер линии приводится в действие приводной станцией с электродвигателем и редуктором. На поточной линии могут одновременно находиться пять автомобилей. Управляет конвейером диспетчер — дежурный мастер центрального поста. Около каждого из 5 постов также установлен пост управления, связанный с центральным постом. На каждом посту в осмотровой канаве имеется пульт для аварийной остановки конвейера. В системе управления конвейером применена автоблокировка, срабатывающая в случае попадания посторонних предметов под цепь.

Перед поступлением на поточную линию автомобиль подвергается наружной мойке и внешнему осмотру.

На первом посту линии сливаются отработанные масла (по сортам для передачи на регенерацию). Пост оборудован выдвижными маслоприемными воронками, позволяющими одновременно сливать масло из всех агрегатов автомобиля. Из воронок масло поступает в емкости маслоперекачивающей станции, расположенной под полом справа от конвейера. Оттуда масло перекачивается в цистерны склада.

Снятие и замену колес производят с помощью самоходного колесосъемника; запасные покрышки хранятся на стеллаже около поста.

Рис. 4. Планировка поточной линии: 1—емкости для масел; 2 — смазочное оборудование; 3 — слесарные верстаки; 4, 12 — пневмогайковерты; 5 — стеллажи; 6 — колесосъемники; 7 — приспособления для выпрессовки пальцев и шкворней; 8 — приспособления для перезарядки подвесок; 9 — съемники ступиц колес; 10 — приспособление для снятия стартера; 11 — пульт управления конвейером; 13 — приспособления для снятия подвесок; 14 — контейнеры для фильтров двигателей; 15 — стенд для подъема кузова; 16 — механизированные ворота; 17 — кран-балка; 18 — тележка для аккумуляторов; 19 — комплект диагностического оборудования; 20 — переносный настил; 21 — контейнер для фильтров гидромеханической передачи (ГМП); 22 — домкраты; 23 — приспособление для снятия и установки реактивной вилки задней подвески; 24 — приспособление для снятия и установки редуктора заднего моста

На поточной линии имеется передвижная насосная станция для привода различных гидравлических приспособлений (например, приспособления для выпрессовки шкворней поворотных кулаков). Посты № 1 и № 5 оборудованы пневмогайковертами для снятия и постановки колес автомобилей. На посту № 2 применяется передвижное приспособление для снятия и постановки передних и задних подвесок.

Вдоль постов поточной линии на рельсовых тележках перемещаются два домкрата и механизм для снятия и установки гидромеханической передачи и редуктора главной передачи.

Пост № 3 снабжен передвижным гидравлическим приспособлением для снятия и установки реактивной вилки подвески заднего моста. Для снятия и постановки ступиц передних и задних колес на постах № 3 и № 4 используется аккумуляторный погрузчик со специальным приспособлением. На подъемно-транспортных работах применяют кран-балку грузоподъемностью 3 тс, а также электропогрузчики грузоподъемностью 2 тс. Для работ по креплению колес, водила, колесных редукторов и других винтовых соединений применяют пневматические гайковерты.

Заправку автомобиля маслами и водой, накачку шин, смазку консистентными смазками производят централизованно на посту № 5 поточной линии. Этот же пост оборудован выпрямительной установкой для электрозапуска автомобильных двигателей от внешнего источника тока.

4. Особенности ТЭА автомобилей для международных и междугородных перевозок

Грузовые и пассажирские международные и междугородные перевозки имеют свои особенности, которые влияют на техническую эксплуатацию автомобилей.

Особенности грузовых перевозок заключаются в следующем. Они обычно осуществляются в хороших дорожных условиях при высоких средних скоростях (70…80 км/ч) и относятся преимущественно к I, II и, частично (в городах и пригородной зоне), к III категории условий эксплуатации.

При таких перевозках применяются многоосные (5…6 осей) автопоезда большой грузоподъемности и габаритов (на междугородных — длиной до 20 м полной массой до 38 т, международных — длиной до 18,5 м полной массой до 44 т), вместимостью до 120 м3, оснащенных мощными (до 280…400 кВт), как правило, дизельными, двигателями, с турбонаддувом и электронной системой управления, автоматическими и полуавтоматическими многоступенчатыми (до 18 передач) коробками передач, антиблокировочными тормозными системами, интегрированной со спальным местом кабиной и множественными дополнительными системами и устройствами (кондиционирования, вентиляции, связи, информации и т.п.).

Значительный удельный вес в подвижном составе при междугородных и международных перевозках составляют рефрижераторы, цистерны, автопоезда, перевозящие тяжеловесные и крупногабаритные грузы.

Автомобили, участвующие в международных перевозках, должны быть сертифицированы в соответствии с директивами Европейского экономического союза (ЕЭС) и правилами Европейской экономической комиссии (ЕЭК) ООН. Это касается в основном безопасности движения и охраны окружающей среды.

На транспортных средствах, участвующих в международных перевозках, максимальная полная масса которых, включая прицепы и полуприцепы, превышает 3,5 т, а вместимость — 9 чел., согласно европейскому соглашению обязательно использование тахографов. Помимо контроля перевозочного процесса и режима труда водителя, они позволяют планировать техническое обслуживание с учетом загрузки и режимов работы автомобиля, оценивать влияние водителя на надежность и топливную экономичность, контролировать максимальную скорость движения, влияющую на интенсивность изменения параметров технического состояния, расход топлива, экологическую и дорожную безопасность.

Транспортные средства при международных и междугородных перевозках длительно работают в отрыве от базы дислокации автотранспортного предприятия. Большая протяженность расстояний перевозок, работа автомобилей в ряде случаев по расписанию, предусматривающему доставку грузов или пассажиров «точно в срок», являются особенностями перевозок такого вида.

Среди международных и междугородных перевозчиков преобладают мелкие негосударственные предприятия, предприниматели и водители-владельцы. ТО и ремонт их автомобилей проводится преимущественно в фирменных и независимых ОА и ремонтных мастерских, на родственных предприятиях, а также своими силами. Особенности, свойственные международным и междугородным перевозкам, повышают требования к надежности и методам ее обеспечения. В связи с небольшой надежностью международные перевозчики крайне редко используют автомобили производства стран СНГ. Наиболее востребованы при таких перевозках грузовые автомобили стран Западной Европы: Mercedes, Scania, Renault, Volvo, MAN и др.

Особенности технологии междугородных автобусных перевозок определяются эксплуатационными условиями на маршрутах и спецификой пассажиропотоков. Наиболее значимым фактором является большая протяженность маршрутов и перегонов на них. По действующим правилам к междугородным относят автобусные маршруты протяженностью свыше 50 км от границы города. По обслуживаемой территории междугородные автобусные маршруты подразделяют на внутриобластные и межобластные.

Организация международных автобусных перевозок осуществляется с учетом специфических требований международного и национального транспортного законодательства различных стран и значительной продолжительности рейса автобуса, достигающей нескольких суток (особенно для туристских перевозок).

В междугородном автобусном сообщении пассажирским автомобильным транспортом выполняются также багажные перевозки. Для перевозки обычного багажа междугородные автобусы имеют под полом пассажирского помещения специальные багажные отсеки, исключающие провоз в салоне тяжелых предметов, что повышает безопасность движения (снижается центр тяжести автобуса и при ДТП багаж не травмирует пассажиров).

Продолжительное пребывание в автобусе междугородного сообщения вызывает транспортную усталость пассажиров. Поэтому используют комфортабельные автобусы с мягкими сиденьями, климатическими установками, мягкой подвеской.

Автобусы дальнего следования имеют улучшенную отделку и расширенное оснащение салона, могут оборудоваться спальными местами для членов экипажа и пассажиров, аптечкой расширенной комплектации, биотуалетом, баром, миникухней, холодильником, бойлером, атермальными стеклами, радиотелефоном, телевидеоаппаратурой, местом для гида с трансляционной установкой.

Главные особенности технологии и организации ТО и ремонта автомобилей, участвующих в международных и междугородных перевозках, связаны в основном с конструкцией, габаритами автомобилей и автопоездов, массой агрегатов, проведением ТО и ремонта в составе автопоезда, повышенной персональной ответственностью исполнителей за полноту и качество выполненных работ. Учитывая эти особенности, ТО и ремонт выполняются на универсальных проездных (для автопоезда) постах, как правило, комплексной бригадой исполнителей, в работе которой может принимать участие водитель.

Для обеспечения безотказности при работе АТС, производящих международные и междугородние перевозки, необходимо своевременно проводить ТО и планово-предупредительные ремонты с использованием рекомендуемых заводом-изготовителем топлив, масел, технических жидкостей и запасных частей гарантированного качества. При проведении ТО особое внимание должно быть уделено комплексной и инструментальной диагностике узлов, агрегатов и систем, обеспечивающих экологическую и дорожную безопасность, а также удовлетворительный внешний вид автомобиля. График ТО должен быть составлен таким образом, чтобы проведение ТО предшествовало рейсу и автомобиль не требовал планового обслуживания в процессе выполнения задания.

Водители, управляющие международными и междугородними автомобилями, должны быть обучены методам обнаружения и устранения простейших дорожных отказов и неисправностей, информацией о применимости и взаимозаменяемости топлив, масел, технических жидкостей и шин. На автомобиле должен находиться инструмент, обеспечивающий устранение простейших отказов и неисправностей. Водители должны быть проинформированы об особенностях маршрута, местах отдыха, заправки, пунктах ТО и ремонта.

В ряде стран получают распространение специализированные предприятия — пункты комплексного обслуживания автомобилей, участвующих в международных перевозках (TS), на которых организована охраняемая стоянка, заправка и мойка автомобилей, отдых водителей, оказание технической помощи на линии.

Рекомендуется приобретать конструктивно более надежные, безопасные и комфортабельные автомобили, преимущественно производителей стран Западной Европы, а также комплектующих изделий, отвечающих международным требованиям и стандартам и хорошо зарекомендовавших себя на этих видах перевозок.

Следует изначально приобретать новые автомобили или автомобили, имеющие меньшую наработку с начала эксплуатации (2–4 года), что обеспечивает относительное повышение реализуемого показателя качества и безотказности работы автомобиля в течение рейса.

При возникновении потребности в ремонте реализуются следующие варианты:

• текущий ремонт на месте персоналом TS или водителем, арендующим рабочее место, и при необходимости специалистом TS;
• вызов в TS персонала дилеров данной марки автомобиля или сервисных предприятий, с которыми TS имеет договор о содействии, для ремонта на месте, включая замену агрегатов и механизмов;
• передача автомобиля или агрегата в ремонт на специализированные предприятия.

5. Использование автомобилей в отрыве от постоянных баз

Под эксплуатацией автомобилей в отрыве от постоянных баз понимаются перевозки кратковременного характера при кратковременной дислокации подвижного состава в районах расположения объектов, обслуживаемых перевозками.

К таким перевозкам относятся лесозаготовительные, мелиоративные, сельскохозяйственные, строительство автомобильных и железных дорог, междугородные и международные перевозки.

При лесозаготовительных перевозках все автомобили, как правило, концентрируются в гараже центральной базы хозяйства. Здесь же организуются специализированные посты для ТО. Они в предприятиях лесного хозяйства могут быть тупиковыми, что объясняется разнотипностью и разномарочностью машин, сравнительно небольшими размерами хозяйств.

Мелиоративное строительство относится к рассредоточенному виду строительства и характеризуется большой протяженностью фронта работ, значительным числом мелких строительных объектов с небольшим количеством механизмов и удаленностью строительных объектов от производственно-эксплуатационных баз строительных организаций до 200 км и более.

Сельскохозяйственные перевозки характеризуются напряженным режимом работы (время в наряде 16…20 ч); сложными дорожными и климатическими условиями; организацией ТО и ТР автомобилей при значительном удалении от своих постоянных баз; кратковременность работы в одном месте или районе и частыми перемещениями автомобилей; использованием водителей автомобилей при их обслуживании и ремонте.

Работа автомобилей при строительстве дорог осуществляется при отсутствии транспортных путей, в сложных климатических условиях в малонаселенных районах, в отрыве от своих постоянных баз длительное время.

АТС, используемые для международных перевозок, осуществляют ремонт в ближайших АТО. Мелкий ремонт, например замена запасного колеса, осуществляется самим водителем.

Доля ручного труда в ремонтно-профилактических работах при работе автомобилей в отрыве от постоянных баз может составлять до 60 %. Основные причины этого: плохая организация ТО и ремонта, слабая профилактическая и ремонтная база, удаленность от основной базы, оснащенной средствами проведения ТО и ремонта. В полевых условиях без специальных приборов и приспособлений часто не представляется возможным произвести необходимые контрольно-регулировочные работы. Поэтому использование индивидуальной или автономной формы организации приводит к низкому качеству ТО, увеличению расхода запасных частей, возрастанию простоев автомобилей в ремонте.

6. Производственная база для хранения, технического обслуживания и ремонта при работе АТС в отрыве от постоянных баз

Ресурс работоспособности подвижного состава, направляемого для работы в отрыве от АТО, должен гарантировать выполнение перевозок в течение всего периода задания.

К группе (колонне) подвижного состава, направляемого для работы в отрыве от АТО (организации), прикомандировывается бригада ремонтно-обслуживающих рабочих, возглавляемая бригадиром (механиком), и придаются передвижные технические средства (авторемонтная мастерская типа ПАРМ, автомобилибензовозы и др.) с достаточным количеством инвентаря, запасных частей и материалов, позволяющих производить весь комплекс работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава группы (колонны).

Фургон передвижной авторемонтной мастерской (рис. 5) имеет длину около 6 м, ширину 2,5 м, высоту 2 м (внутренняя высота — 1,85 м) и разбит глухой перегородкой на два отсека: бытовой и рабочий. Доступ в бытовой отсек осуществляется через боковую одностворчатую дверь, в рабочий — через заднюю 1,5-створчатую. Под дверьми расположены выдвижные лестницы, которые во время движения автомобиля фиксируются в коробе под полом фургона.

Шкафы с газовыми баллонами размещены в рабочем отсеке горизонтально по типу торпедного аппарата с левой стороны кузова. Они оснащены общим люком, расположенным на задней стенке фургона. Баллоны в шкафах размещены на роликах, что упрощает их замену и использование. На правом борту фургона расположен люк для доступа к сварочному выпрямителю. В полу рабочего отсека передвижной мастерской предусмотрен люк для доступа к синхронному электрогенератору мощностью 20 кВт с приводом от коробки отбора мощности автомобиля. Под фургоном размещен стальной ящик с люком для инструмента.

Токарный станок установлен вдоль стенки, разделяющей отсеки фургона.

Электроснабжение оборудования ПАРМа осуществляется и от синхронного электрогенератора и от блока ввода. Последний предназначен для подключения к внешнему источнику энергии напряжением 220 или 380 В и представляет собой кабель длиной 10 м, размещенный во влаго- и грязезащищенном щите под фургоном. В самом фургоне расположен переключатель источников электроэнергии и распределительный силовой щит. Освещение салона передвижной мастерской обеспечивается 2 потолочными плафонами в бытовом отсеке и 8 — в рабочем, работающими от бортовой сети автомобиля. Рядом с каждым из 24-вольтовых плафонов установлен плафон, работающий в зависимости от положения переключателя источников энергии либо от синхронного электрогенератора, либо от блока ввода. На верстаке и токарном станке установлены лампы местного освещения.

Рис. 5. Передвижная авторемонтная мастерская типа ПАРМ: 1—шкаф для одежды; 2 — умывальник с баком для воды и электротеном; 3 — емкость из нержавеющей стали для питьевой воды; 4 — шкаф навесной для бытовых нужд; 5 — отопитель «Планар», Webasto или Eberspacher мощностью не менее 3,5 кВт (в ящике под нижней спальной полкой); 6 — двухъярусная спальная полка (верхняя в сложенном состоянии выполняет функцию спинки, под нижней расположен ящик); 7 — вытяжка активная; 8 — станок токарный JET 1330A, JET 1340A или RC 1340A; 9 — аптечка и огнетушитель порошковый; 10 — генератор синхронный мощностью 20 кВт под полом фургона (с люком для доступа к нему); 11 — пресс гидравлический (усилие 10 т); 12 — стеллаж для инструмента и оборудования; 13 — пуско-зарядное устройство под стеллажом; 14 — комплект шанцевого инструмента (лом, лопата совковая, лопата штыковая, топор, кувалда, пила двуручная) с креплением; 15 — стол сварщика с одним выдвижным ящиком; 16 — сварочный выпрямитель ВД-306М под столом; 17 — штатив для крепления электродрели; 18 — кран-укосина поворотная с талью; 19 — пропановый и кислородный баллоны в горизонтальном шкафу торпедного типа; 20 — тиски; 21 — табурет на колесиках; 22 — верстак двухтумбовый с 6 выдвижными ящиками и лампой; 23 — станок точильно-шлифовальный настольный; 24 — домкраты (3 шт.); 25 — шестеренчатый насос НМШ 2-40 или компрессор; 26 — отопитель «Планар», Webasto или Eberspacher мощностью не менее 5 кВт; 27 — нагнетатель смазки; 28 — ванна для сбора масла; 29 — стол откидной; 30 — сиденье

Отопление бытового отсека автомастерской осуществляется автономным воздушным отопителем «Планар», Webasto или Eberspacher мощностью не менее 3,5 кВт, расположенным в ящике под нижней спальной полкой; отопление рабочего отсека — от автономного отопителя мощностью не менее 5 кВт, расположенного возле верстака. Подача топлива для отопителей осуществляется из бака автомобиля, выхлопные газы отводятся под фургон.

Мебель: верстак, стеллаж для инструмента и оборудования, стол сварщика, шкаф для одежды, ящик под нижней спальной полкой. Подъем грузов выполняется поворотной кран-укосиной грузоподъемностью 250 кг, установленной вблизи задней 1,5-створчатой двери.

Техническое обслуживание и текущий ремонт одиночных автомобилей (автопоездов), работающих в отрыве от предприятия (организации), обеспечиваются их водителями.

При долгосрочном выполнении работ для обеспечения ТО, ремонта, хранения автомобилей и бытовых услуг водителей и другого обслуживающего персонала организуются автогородки (рис. 6).

Автогородки состоят из следующих производственных постов и отделений:

• посты внешнего ухода (ЕО);
• посты ТО-1, ТО-2;
• площадки, подъемники, эстакады для выполнения ремонта;
• склады;
• посты заправки АТС горюче-смазочными материалами;
• бытовые помещения и др.

В автогородках предусматривается выполнение ТО и TP автомобилей, их заправка топливом и всеми другими видами эксплуатационных материалов, снабжение запасными частями.

Рис. 6. Планировка автогородка: 1 — вагон диспетчера и механика КТП; 2 — площадка для стоянки одиночных автомобилей; 3 — площадка для стоянки автопоездов; 4 — электростанция; 5 — площадка для ТР автомобилей; 6 — сварочный агрегат; 7 — универсаль­ ная передвижная мастерская; 8 — козловой кран; 9 — подъемник; 10 — склад запасных частей и оборотных агрегатов; 11 — пост ТО­2; 12 — пост ТО­1; 13 — передвижной маслозаправочный пост; 14 — площадка для стоянки тех­ помощи, хозяйственной машины и автомобилей, ожидающих ремонта; 15 — пост ЕО; 16 — вагон­общежитие; 17 — вагон­столовая; 18 — изотермическая цистерна для питьевой воды; 19 — вагон­кухня; 20 — продовольственный склад; 21 — спортивная площадка; 22 — бытовое помещение; 23 — площадка для мусоросборников и туалета

В случаях значительной удаленности работающих автомобилей от общегосударственных автозаправочных станций для заправки автомобилей используются временные АЗС. Транспортировка топ­ливо­смазочных материалов к временным АЗС производится в цис­тернах или бочках, а хранение осуществляется в наземных цистернах и бочках. Заправка автомобилей топливом и смазочными материалами в полевых условиях производится с помощью ТРК полевого типа или ручных насосов.

Перечень ремонтных работ в автогородках включает работы от простейших (устранение мелких неисправностей), выполняемых водителями автомобилей, до достаточно сложных, требующих наличия специального ремонтного оборудования и высокой ква­лификации производственного персонала.

При организации ТО и ТР автомобилей (автопоездов), работающих в отрыве от основных баз, должны строго соблюдаться режимы обслуживания, установленные действующим положением, определяющим порядок ТО и ремонта подвижного состава. Ответственность за техническое состояние подвижного состава, своевременное и качественное проведение его обслуживания и ремонта несут начальник группы (колонны) и бригадир ремонтнообслуживающих рабочих, а в отношении одиночных автомобилей (автопоездов) — их водители.

Перед отправкой автомобилей на работу подвижной состав должен пройти TО-2, а при необходимости — и текущий ремонт с устранением всех неисправностей.

Автоколонны обеспечиваются специальным комплектом инструмента и принадлежностей, позволяющим выполнить основные работы по ТО автомобилей и простейшие ремонтные работы в полевых условиях. В него входят форсунки, ремни вентилятора, рессоры, камеры для шин, а также эксплуатационные материалы (масло для двигателя, трансмиссионные масла, пластические смазки, тормозная жидкость и т.д.).

Для транспортировки, хранения и раздачи топлива, смазочных материалов предусматриваются автоцистерны, цистерны, контейнеры, бочки и топливораздаточное оборудование. В полевых пунктах ТО и ремонта автомобилей устанавливают ограничительные и указательные знаки движения автомобилей по территории пункта, автогородков.

При междугородных перевозках грузов и пассажиров ТО подвижного состава, совершающего рейсы с протяженностью, превышающей установленную периодичность обслуживания, производится в расположенных на маршруте перевозок автотранспортных организациях и станциях технического обслуживания на договорных началах.

ТО перед зимой.

Если вы в себе не уверены, то зимой лучше не ездить вообще. Во-первых, это крайне опасно, во-вторых, накладно. Зимой резко увеличивается износ всех деталей машины. Иногда водители ошибочно утверждают, мол, подготовка автомобиля к зиме заключается только в замене шин и заливке зимнего сорта масла, антифриза, но это не совсем так. Процесс подготовки состоит еще из нескольких элементов, несоблюдение которых может привести к плачевным последствиям. Можно обратиться на СТО, но это не в нашем случае.
Сделаем и сами сезонное техническое обслуживание.

Севший аккумулятор — наиболее частый источник проблем в зимнее время. Убедитесь, что он заряжен, затем следует почистить клеммы и проверить, плотно ли на них сидят контакты. Если аккумулятор обслуживаемый, то проверьте уровень электролита, при необходимости долейте дистиллированной воды и обязательно подзарядите зарядным устройством, чтобы залитая вода перемешалась с электролитом. Внимание! Заливать следует только дистиллированную воду, иначе вы испортите свою батарею.
Что касается времени зарядки, то его можно определить, исходя из замеренной плотности электролита, которая подскажет нам о степени разряженности батареи. Кстати, ее можно проверить и тестером. Проверка проводится после часового простоя с момента выключения двигателя и источников потребления.
Емкость АКБ (например, 55 ампер-часов) умножаем на недостающие проценты (например 50%) и получаем требуемое количество aмпер-часов (в нашем случае 22,5). Делим полученное число на силу зарядного тока, уменьшенную в полтора-два раза (это учитывает коэффициент полезного действия зарядки) и получаем время заряда.
Например, 22,5/2=11,2 часов.

Степень заряженности аккумуляторной батареи:
1,27 — Плотность электролита, г/см³.
12,7 — Напряжение не ниже, В.
100% — Степень заряженности.

1,23 — Плотность электролита, г/см³.
12,5 — Напряжение не ниже, В.
75% — Степень заряженности.

1,19 — Плотность электролита, г/см³.
12,3 — Напряжение не ниже, В.
50% — Степень заряженности.

После зарядки желательно проверить плотность электролита. Если она ниже 1,27, то нужно, либо довести ее до нормы, либо подумать о замене аккумулятора.
Читайте подробнее о аккумуляторах.

Зимой, как никогда вам придется гораздо чаще пользоваться щетками стеклоочистителей. Поэтому, позаботьтесь об их покупке.
Хорошее состояние резинок стеклоочистителей также не должно вызывать сомнения, но если все-таки вызвало, не поленитесь их поменять (лучше менять их в начале каждой зимы), при желании можно поменять щетки в сборе.
В бачок стеклоомывателей должна быть залита незамерзающая жидкость, иначе может быть повреждение бачка или насоса. Убедитесь, что распылители не забиты и правильно отрегулированы.

3. Система охлаждения

Охлаждающая жидкость не должна вызывать сомнений. Если вы забыли, когда последний раз проверяли уровень жидкости, то перед зимой это нужно сделать. Плотность антифриза вы можете замерить ареометром и по графической шкале условно узнать, какую температуру сможет выдержать антифриз. Если цвет антифриза темно-рыжий, его немедленно нужно поменять, так как это указывает на то, что в системе охлаждения начался процесс корродирования.
Читайте подробнее о охлаждающих жидкостях.
Проверьте, нет ли подтеканий из-под патрубков и уплотнений. Если патрубки очень старые их целесообразно заменить. Так вы сохраните нервы и деньги на покупку нового антифриза и порвавшихся шлангов.
Кроме экстренных случаев, никогда не заливайте в систему охлаждения обыкновенную воду. Так вы ухудшаете «пакет» присадок и смазывающие свойства антифриза.

4. Ремни привода вспомогательных агрегатов.

Посмотрите, нет ли повреждений ремней (трещинок, отслоений), проверьте и отрегулируйте натяжение ремня генератора, а при необходимости замените.

5. Стартер и генератор

Если вы не заглядывали в генератор и стартер уже давно и проехали более 100 000 км перед зимой необходимо провести ревизию этих двух очень важных узлов. Ревизия втулок, подшипников, их смазка, замена изношенных щеток и восстановление поверхности коллектора помогут вам без лишних проблем пережить холодное время.

Правильно выбранное моторное масло — еще одна составляющая беспроблемной зимней эксплуатации автомобиля. Какие бывают и как выбрать читайте подробнее о моторном масле.
Трансмиссионные масла тоже делятся по вязкости. При сильных морозах лучше использовать класс «75W».

7. Тормозные системы

На скользкой дороге особенно важно, чтобы проблем с надежностью тормозов не возникало. Если у вас изношенные тормозные колодки, то не поленитесь и замените их, чтобы они успели притереться к дискам и барабанам (приблизительно 500 км пробега). К тому же новые колодки значительно эффективнее старых. Помните, что именно разность тормозных моментов колес является основной причиной заноса. При замене колодок нужно обратить внимание на состояние пыльников тормозных цилиндров. Если на них появились следы подтекания тормозной жидкости, то, вероятнее всего, у них изношены манжеты, и при низких температурах они могут потечь (произойдет сжатие металла на морозе). Кстати, не забывайте, что саму тормозную жидкость надо полностью менять раз в два года, и экономить на качественном фирменном продукте себе дороже.

Вообще, зимние шины — самый принципиальный вопрос всей подготовки. По общепринятому мнению, иметь два комплекта шин — зимние и летние — безопаснее и, как ни странно, экономичнее, чем круглый год ездить на всесезонных. Если автомобиль эксплуатируется только в городе, то достаточно просто зимней резины, но если вы часто выезжаете за город, то надо говорить о шипованной резине. Желательно, чтобы высота протектора была не менее 4 мм. Повысьте давление в шинах на 0.2 бар по сравнению с летним давлением. Естественно, оно должно быть одинаковым на всех колесах. Широко распространенное ошибочное мнение, что зимняя резина хороша только на снегу. На самом деле главное отличие между летними и зимними шинами заключается в степени мягкости самой резины. Зимняя резина существенно мягче, чем летняя. Начиная с +7°С и ниже летняя резина отвердевает и значительно хуже сцепляется даже с сухим дорожным покрытием.
Разброс цен зависит от типоразмера шин.

А теперь о самом дорогом. Как известно, наиболее дорогая часть машины — кузов, который требует особого внимания. Он постоянно находится под воздействием атмосферы, а зимой на него обрушивается еще и соль. Антикоррозийная подготовка кузова — операция обязательная для любого автомобиля, независимо от возраста. На новом кузове антикоррозионная защита, предотвратит коррозию, на старом замедлит или приостановит процесс. Самый экономичный вариант подобной подготовки — покрыть поверхность кузова воском или мастикой. Обязательно поставьте брызговики и подкрылки, особенно на автомобилях с передним приводом. Если этого не сделать, то песок, словно наждак, очистит от грунтовки и краски днище, пороги и нижние края дверей.
Ни в коем случае нельзя мыть автомобиль в холодную погоду горячей водой. Для лакокрасочного покрытия — это ржавчина.

Свечи зажигания обычно меняют при отказе или, если электроды уже превратились в ниточки, а замену следует производить через определенный пробег (у каждого автомобиля он свой, но в большинства это 30 тыс. км), и не стоит смотреть, что электроды еще хороши. На зиму лучше поставить новый комплект, а старый ставить летом. Читайте подробнее о свечах зажигания.
Перед тем, как закрыть капот, обратите внимание, утеплен ли он. Если же утепления нет, то его желательно сделать. Для этого пригодны кошма, толстый войлок или ковровое покрытие. Утепление не должно касаться выпускного коллектора и цеплять вентилятор системы охлаждения или кондиционера. Ни для кого не секрет, что утепленный автомобиль быстрее прогревается после запуска двигателя, на ходу меньше охлаждается, да и на стоянках тепло сохраняется дольше.

11. Ваш багажник

Из тех вещей, которые обязательно должны зимой находиться в вашем багажнике, это провода для «прикуривания». Не лишним будет иметь также лопату, буксировочный трос, домкрат, молоток и топорик.

12. Уход за автомобилем в зимний период

Первое, что нужно сделать еще осенью — приобрести резиновые или пластиковые коврики с отбортовками, не позволяющими заносимой на обуви воде и грязи, а также снега увлажнять и пачкать основное покрытие пола кузова. Зимой они предохранят напольный коврик от воды и талого снега, который вы обязательно занесете в машину. Кстати, избавляться от грязи и воды, скопившейся в этих корытцах, в результате нескольких поездок тоже надо умело.
Мыть автомобиль желательно в оттепель на специализированной мойке, и тут же немедленно после выезда, раскрыть двери, протереть ветошью их кромки и уплотнители, смазать замки дверей и багажника, по несколько раз пощелкать фиксаторами замков дверей и поочередно, по два-три раза закрыть и открыть двери. Если этого не сделать, через непродолжительное время вы можете их не открыть. Из других способов мойки автомобиля в морозную погоду можно использовать протирку кузова губкой, намоченной в теплой воде, чтобы перепад температуры был минимален, но и чтобы вода не замерзала сразу на лакокрасочном покрытии. В качестве протирочного материала не следует использовать тряпки, потому что с них плохо удаляется песок, а лакокрасочное покрытие кузова царапается.
Эксплуатируя автомобиль зимой, нужно оставить привычку затягивать ручной тормоз при остановке или стоянке. Особенно это важно для переднеприводных автомобилей, потому что попадание воды или снега во время метели внутрь барабанов задних колес во время непродолжительной стоянки может приморозить колодки к барабанам, и задние колеса будут заблокированы. На заднеприводных автомобилях оторвать колодки от барабанов чаще всего помогает двигатель, а на переднеприводных их разделение превращается в серьезную проблему.

Как правильно ездить зимой: советы эксперта

Зимняя пора встречается автолюбителями по-разному. Опытные водители не слишком-то переживают по этому поводу, активные «драйверы» радуются возможности эффектно поскользить в безлюдных поворотах, а новички волнуются, предвкушая нелегкий процесс получения нового опыта. Но всех их объединяет одно: необходимость понимания правильной техники зимнего вождения. О том, как правильно ездить зимой, как обезопасить себя и свой автомобиль, и что может в этом помочь, нам рассказал Иван Чужмар, тренер по защитному вождению.

Материал подготовлен совместно с NITTO TIRES.

Утренние упражнения

У тренние сугробы – первое, с чем может столкнуться водитель морозным утром. Лучшим способом выбраться из этого плена однозначно является расчистка пути перед автомобилем. Если вы не успели купить лопату, снег можно откинуть ногой или ковриком из машины, предварительно разрыхлив сугроб щеткой-сметкой. Это будет более затратно по времени, зато дешевле, чем замена бампера или радиатора.

Если за бамперы вы не переживаете, а радиатор достаточно высоко и глубоко, можно раскатать снег и самой машиной, расталкивая и трамбуя его движением взад-вперед. Однако я настоятельно не советую этого делать, если снег все-таки затвердел. Поэтому о выезде утром позаботиться надо еще с вечера, продумав себе этот выезд и посмотрев на прогноз погоды. Может быть, на зиму стоит установить будильник на 20 минут раньше, чтобы потом неспешно сделать утреннюю зарядку на свежем воздухе.

Ездим правильно

Говоря о зимнем вождении, стоит начать с простого – с главных отличий зимней манеры вождения от летней. О базовых вещах вроде прогрева и особенностей управления автомобилем в зимней одежде мы уже писали, теперь можно перейти непосредственно к движению по дороге. Летом все понятно: асфальт сухой и горячий, и сцепление шин с поверхностью максимально. Зимой же, даже в отсутствие снега, температура асфальта низка, и коэффициент сцепления холодных шин с холодной поверхностью далеко не такой высокий, а значит, и тормозной путь будет заметно длиннее.

Говоря о зимнем асфальте, стоит отметить и то, что его внешний вид зачастую обманчив. Кажется, что он просто мокрый или другого цвета – а на самом деле, он покрыт льдом. И лишь ощутив биение педали тормоза, говорящее о том, что сработала АБС, водитель понимает, что под колесами скользко. Поэтому даже на асфальте, свободном от видимой наледи или снега, стоит начинать торможение раньше, чем вы привыкли делать это летом – холодные колеса и тормоза работают иначе.

Двигаясь по зимней дороге, стоит учитывать резкость поворота руля. Если на асфальте опрометчивое движение было бы просто рискованным, то на льду оно может спровоцировать занос автомобиля. Аналогичный результат может вызвать и отпускание газа на дуге поворота: дестабилизация машины – и неуправляемое скольжение, которое, как правило, усугубляется тут же вжатой в пол педалью тормоза. А еще стоит понимать, что чуть более резкое, чем следует, нажатие на тормоз при движении на включенной передаче МКПП может заглушить двигатель – и дальнейший сценарий движения заглохшей машины без усилителя тормозов и руля имеет все шансы стать плачевным.

Стремясь наиболее динамично разогнаться на зимней дороге, не стоит использовать традиционные летние приемы. Стоит помнить, что какой бы ни была дорога, динамика зависит от коэффициента сцепления колеса с поверхностью. Если при разгоне возникает пробуксовка, зацеп практически пропадает – следовательно, чем меньше пробуксовка, тем быстрее мы разгоняемся. А поскольку на льду провернуть колесо куда легче, чем на асфальте, зимой стоит гораздо более аккуратно работать педалью акселератора.

И летом, и зимой при движении в повороте необходимо соблюдать элементарные правила. Так, видимый участок пути должен позволить вам остановиться без применения экстренного торможения – которое, в свою очередь, зависит от покрытия, шин и состояния автомобиля. Если же вы хотите поехать побыстрее, плавное и умеренное добавление газа в повороте не возбраняется – то есть, скорость на выходе из поворота вполне может быть выше, чем на входе. Однако в темное время суток нужно двигаться с такой скоростью, чтобы тормозной путь был в свете собственных фар: в случае заноса поворачивать в темноту не будет никакого желания.

В торможении зимой главное – чтобы оно было плавным, чтобы самим торможением не провоцировать скольжение автомобиля. Если у вас современный автомобиль, оснащенный множеством электронных систем активной безопасности, то их срабатывание стоит воспринимать как свою ошибку. Причин тому может быть много – резкое нажатие на педаль, место или момент торможения… Но суть, в любом случае, одна. Ну а с точки зрения правильного алгоритма, оптимальная методика торможения – это когда водитель тормозит до поворота руля, а не в самом повороте, и движется по дуге на постоянной скорости, без дотормаживания.

Продолжая разговор о торможении, стоит упомянуть и вопрос выбора зимней резины – ошипованной или неошипованной. Сегодня это, конечно, уже стало чуть ли не делом вкуса – современные технологии позволяют так называемым фрикционным шинам показывать хорошие результаты, так как тормозной путь во многом зависит от состава резиновой смеси. В вопросе того, какую резину предпочесть, стоит ориентироваться не только на собственные предпочтения, но и на то, какая зима обычно у вас в регионе. А еще стоит помнить и то, что шипованные шины более шумные – однако этот шум зачастую помогает лучше понимать скоростной режим, заставляя спокойнее ехать по асфальту.

Если вы съехали на глубокий снег, то на первый план выходят уже не шипы, а правильная манера движения. Двигаться надо так, чтобы колесо успело продавить снег и наехать на него сразу, без пробуксовок и лишних дерганий рулем. Передачу стоит подобрать соответствующую скорости: поскольку скорость будет невысока, то движение будет оптимальным на второй-третьей передаче. В случае, если у вас АКПП, это может быть сложнее, но если коробка позволяет зафиксировать выбранную передачу и держать ее, этой возможностью стоит воспользоваться.

Работа газом – еще один важный нюанс: как и при движении на льду, не стоит злоупотреблять акселератором, вызывая пробуксовку. Однако, вопреки этому, не исключено, что на некоторых автомобилях с антипробуксовочной системой лучшим способом будет ехать в режиме «газ в пол», а электроника при этом будет сама подстраиваться под покрытие. Да, это звучит неожиданно – однако это может сработать. Поэтому, завидев первый снег, можно попробовать эту методику для своего автомобиля в каком-нибудь безопасном месте.

Колея на зимней дороге – еще один камень преткновения для многих водителей. Надо сказать, что сама по себе она опасности не представляет – пока вы или не заедете в нее, или не решите из нее выехать. При равномерном движении по колее проблем нет – разумеется, если у автомобиля совпадает с ней межколесное расстояние, и клиренс позволяет не цеплять днищем неровности. А вот решение ее покинуть может обернуться проблемами.

Выехать из колеи тяжелее, чем туда попасть. Однако при должном умении и понимании физики движения из нее можно выбраться как на «пешей» скорости, так и при умеренно быстром движении: главное – помнить, что во втором случае риск разворота будет гораздо выше. При попытке выехать из колеи важно понимать, куда смотрят передние колеса, и заранее выбрать передачу, чтобы она помогала вам, а не мешала. Задние колеса при этом работают против вас: при попытке вырулить передние колеса окажутся вне колеи, а задние – еще нет, поэтому при выезде нужно иметь импульс, чтобы не остановиться или, что еще хуже, развернуться и встать поперек колеи.

Отдельно стоит упомянуть важность внимательного отношения к зимней резине. Во-первых, нужно следить за ее износом: она должна соответствовать требованиям техрегламента и перечня неисправностей, запрещающих эксплуатацию ТС. Во-вторых, даже при формальной годности ее к эксплуатации, стоит руководствоваться еще и здравым смыслом. Единственное преимущество старой резины в том, что у нее большее пятно контакта – но оно не скомпенсирует утерянные за годы эксплуатации свойства и выпавшие шипы.

Сама по себе зимняя резина более мягкая, но пока она не прогрета в движении, даже она не работает полноценно. Кроме того, благодаря своей мягкости она более склонна к боковому уводу – это необходимо учитывать при движении по дуге поворота и не пытаться держать ту же скорость, к которой вы привыкли летом.

И еще один важный тезис, который нужно усвоить каждому водителю: никакие персональные умения и опыт не способны скомпенсировать отсутствие хорошей зимней резины. Умение – это, конечно, хорошо. Но никакой гарантии само по себе оно не дает, а одним из главнейших качеств опытного безопасного водителя является надежность. Поэтому, чтобы дать гарантию собственной надежности, нужно быть уверенным и в себе, и в машине, и в резине. А своевременная замена шин на зимние – один из показателей истинного профессионализма.

Источник https://extxe.com/17135/tehnicheskaja-jekspluatacija-avtomobilej-v-osobyh-uslovijah/

Источник https://www.drive2.ru/b/2361068/

Источник https://www.kolesa.ru/article/kak-pravilno-ezdit-zimoj-sovety-eksperta