Система питания ЗИЛ-130
Система питания двигателя ( рис. 19) принудительная, с подачей топлива топливным насосом диафрагменного типа. Топливом для двигателя служит автомобильный бензин с октановым числом не ниже 76. Применение автомобильного бензина более низкого качества может служить причиной ненормальной работы двигателя (детонации, повышенного образования нагара, увеличенного расхода топлива, прогорания прокладок и головок блока и т.д.).
Топливный насос ( рис. 20) диафрагменный, герметизированный, с рычагом для ручной подкачки топлива.
Подача насоса должна быть равна не менее 180 л/ч при частоте вращения распределительного вала двигателя 1300- 1400 об/мин.
При температуре окружающего воздуха ниже минус 30 °С подкачку топлива следует осуществлять только после прогрева двигателя подогревателем.
Не следует без необходимости разбирать топливный насос во избежание появления течи между плоскостями разъема крышки, головки и корпуса.
При разборке насоса нужно снять сетку и промыть ее в чистом бензине. Разбирать и собирать насос надо осторожно, чтобы не повредить диафрагму и прокладку.
При замене диафрагмы, чтобы не повредить лист прорезиненной диафрагменной ткани, необходимо осторожно завертывать гайку толкателя. Во время сборки диафрагмы необходимо проверить, не попали ли между тарелками и диафрагмой частицы пыли, опилки, металлическая стружка и т. д., так как это приводит к быстрому износу диафрагмы.
При сборке головки топливного насоса с корпусом соединительные винты следует затягивать при диафрагме, отжатой в нижнее положение.
Фильтр тонкой очистки топлива ( рис. 21) с керамическим фильтрующим элементом и съемным пластмассовым стаканом-отстойником 5, установлен перед карбюратором.
Периодически следует промывать фильтр ацетоном, фильтрующий элемент продувать сжатым воздухом, подводя его внутрь элемента, для чего предварительно надо отвернуть гайку и снять стакан-отстойник. При разборке и промывке фильтра нужно особенно осторожно обращаться с фильтрующим элементом. Снимать фильтрующий элемент не следует, замену его производят только через 20000-30000 км пробега.
Топливный бак закреплен на кронштейнах на левом лонжероне рамы под платформой.
Наливная горловина баков закрывается откидной герметичной крышкой с двумя клапанами (впускным и выпускным). Такое
устройство крышки обеспечивает выравнивание давления в баке и уменьшает потери топлива от испарения и расплескивания.
Периодически следует проверять и подтягивать гайки крепления баков.
Топливный фильтр-отстойник ( рис. 22) установлен на переднем кронштейне топливного бака.
Для промывки элемента необходимо отвернуть болт 4 на крышке фильтра и снять корпус 1 вместе с фильтрующим элементом. Во время разборки фильтра-отстойника важно не повредить прокладку 2, обеспечивающую герметичность корпуса с крышкой.
При спуске грязи из отстойника следует предварительно закрыть кран топливного бака. Отвернув пробку и слив отстой, необходимо промыть отстойник чистым бензином, затем промыть бензином фильтрующий элемент, установить его на место и затянуть болт на крышке.
Карбюратор ( рис. 23) вертикальный, с падающим потоком смеси, с балансированной поплавковой камерой. Карбюратор двухкамерный, каждая камера имеет два диффузора. Необходимый состав смеси получается вследствие пневматического торможения и применения клапана экономайзера.
Карбюратор имеет раздельную для каждой камеры систему холостого хода с питанием из главного топливного канала. Для обогащения смеси при резком открытии дроссельных заслонок в карбюраторе имеется ускорительный насос.
Для облегчения пуска холодного двигателя карбюратор имеет воздушную заслонку с автоматическим клапаном и кинематическую связь воздушной и дроссельных заслонок. Поплавковая камера, ускорительный насос, экономайзер и воздушная заслонка общие для обеих камер.
Диаметр диффузора, мм:
Диаметр смесительных камер, мм — 36
Диаметр воздушной горловины, мм — 60
Пропускная способность жиклеров при проверке водой под напором 1000 мм при температуре 20±1сС, см3/мин:
полной мощности — 1150
клапана экономайзера — 215
Расстояние от уровня топлива в поплавковой камере до верхней плоскости разъема корпуса поплавковой
камеры, мм — 18-19
Масса поплавка, г — 19,7±0,5
Расстояние между кромкой дроссельной заслонки и стенкой смесительной камеры в момент открытия клапана экономайзера с механическим приводом, мм 9
Систему холостого хода ( рис. 24) регулируют упорным винтом 2, ограничивающим закрытие дроссельных заслонок, и двумя винтами 1, изменяющими состав горючей смеси при полностью прогретом двигателе и совершенно исправной системе зажигания. Особое внимание должно быть обращено на исправность свечей и правильность зазора между их электродами.
Следует учитывать, что карбюратор двухкамерный, — поэтому состав смеси в одной камере регулируют соответствующим винтом независимо от состава смеси в другой. Кроме того, надо помнить, что при завертывании винтов смесь обедняется, а при их отвертывании — обогащается.
Начиная регулировку, надо завернуть винты до отказа, однако не слишком туго, а затем отвернуть каждый на три оборота. После этого следует пустить двигатель и установить упорным винтом такое наименьшее открытие дроссельной заслонки, при котором двигатель работает вполне устойчиво. Затем нужно обеднять смесь с помощью одного из винтов 41 ( рис. 23), завертывая этот винт при каждой пробе на 1/4 оборота до тех пор, пока двигатель не начнет работать с явными перебоями из-за обеднения смеси в цилиндрах. Затем следует обогатить смесь, вывернув винт 41 на 1/2 оборота. После окончания регулировки состава смеси в одной камере надо произвести регулировку во второй камере.
Отрегулировав состав смеси, следует попытаться уменьшить частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу, отвертывая понемногу упорный винт дроссельной заслонки, после чего надо снова попытаться обеднить смесь с помощью винтов, как указано выше. Обычно после двух-трех попыток удается найти правильное положение для всех трех регулировочных винтов.
Не следует устанавливать очень малую частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу. Для проверки регулировки системы холостого хода надо нажать на педаль привода дроссельной заслонки и сразу резко отпустить ее. Если двигатель перестанет работать, то частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу необходимо увеличить.
После выполнения.операций по регулировке системы холостого хода необходимо измерить содержание окиси углерода в отработанных газах в следующем порядке:
— установить рычаг коробки передач в нейтральное положение;
— подсоединить тахометр к двигателю;
— пустить и прогреть двигатель до температуры 80-90 °С;
— установить пробоотборное устройство газоанализатора
в трубу глушителя на глубину 300 мм от среза;
— установить частоту вращения коленчатого вала двигателя
450-500 мин-1;
— измерить содержание окиси углерода в отработанных газах.
Измерение следует производить не ранее чем через 30 с после достижения двигателем установившейся частоты вращения.
Если содержание окиси углерода не соответствует норме, следует отрегулировать карбюратор винтами 1 ( рис. 24), изменяющими состав топливной смеси системы холостого хода. При завертывании винтов смесь обедняется и содержание окиси углерода в отработанных газах уменьшается, а при их отвертывании смесь обогащается и содержание окиси углерода увеличивается. При повышенном содержании окиси углерода в отработанных газах винты 1 завернуть на 1/4 оборота и после стабилизации показаний газоанализатора зафиксировать результат. При необходимости операцию повторить. При регулировке винтами 1 нужно постоянно следить за показаниями тахометра и газоанализатора. Частота вращения двигателя должна быть постоянной в заданных пределах и поддерживаться регулировкой с помощью упорного винта дроссельных заслонок. После окончания регулировки в режиме холостого хода необходимо произвести измерение содержания окиси углерода в отработанных газах при номинальной частоте вращения коленчатого вала двигателя 1900-2000 об/мин. Состав смеси на данном режиме работы двигателя не регулируется.
При несоответствии содержания окиси углерода нормам необходимо установить причину этого. Повышенное содержание окиси углерода в отработанных газах может свидетельствовать о следующих неисправностях в системе питания:
— высоком уровне топлива в поплавковой камере;
— негерметичном уплотнении топливных жиклеров системы холостого хода;
— загрязнении воздушного фильтра.
Правильно отрегулированный карбюратор должен обеспечивать устойчивую работу исправного двигателя на холостом ходу.
Максимальная частота вращения коленчатого вала двигателя ограничивается пневмоцентробежным ограничителем (рис.25), состоящим из двух механизмов: центробежного датчика, вращающегося от распределительного вала двигателя, и диафрагменного исполнительного механизма, который воздействует па дроссельные заслонки карбюратора.
Ограничитель срабатывает при частоте вращения коленчатого вала 3100+200 мин-1.
Промывать карбюратор необходимо в чистом бензине или ацетоне с последующей продувкой сжатым воздухом.
В карбюраторе имеются резиновые и прорезиненные детали, поэтому промывку ацетоном или растворителями на его основе нужно производить только после удаления этих деталей. Стук клапана и обжатие седла клапаном не допускаются.
При разборке карбюратора, снимая верхний корпус, необходимо отвернуть полый винт 14 ( рис. 23). При этом нужно учитывать, что нагнетательный игольчатый клапан 40 не закреплен и может выпасть из корпуса.
Нельзя применять проволоку или какие-либо металлические предметы для прочистки жиклеров, форсунок, каналов и отверстий. Не следует продувать сжатым воздухом собранный карбюратор через топливоподводящее отверстие и балансировочную трубку, так как это приводит к повреждению поплавка.Воздушный фильтр ( рис. 26) масляно-инерционный, с двухступенчатой очисткой воздуха и специальным патрубком отбора воздуха в компрессор.
Воздушный фильтр необходимо периодически чистить и заправлять маслом. Для чистки воздушный фильтр надо разобрать, отвернув сначала винт 9, а затем гайку-барашек 8. При чистке все детали фильтра следует тщательно промыть в бензине или керосине.
Фильтрующий элемент после промывки нужно смочить в масле, перед установкой элемента на место лишнее масло должно стечь.
Масло заливают в ванну до горизонтальных отметок, которые указаны стрелками, выштампованными на стенке ванны. Кроме этих отметок, на стенке ванны имеется надпись „Уровень масла».
Если уровень масла в ванне фильтра выше установленного нормой, то избыточное масло будет унесено потоком воздуха в двигатель, что недопустимо.
Для смазки фильтрующего элемента и заправки масляной ванны фильтра применяют то же масло, что и для смазки двигателя.
Работа двигателя без фильтров или с фильтром без масла недопустима.
Следует помнить, что срок службы двигателя в значительной степени зависит от правильной работы воздушного фильтра, а следовательно, и от своевременной его очистки и заправки.Подвод воздуха к воздушному фильтру ( рис. 27) осуществляется через воздушный канал 2 в капоте двигателя, с которым воздухоочиститель соединен гофрированным патрубком.
Иллюстрации к разделу
Рис. 19. Схема системы питания
а — открыт выпускной клапан; b — открыт впускной клапан; 1- топливный насос; 2 — фильтр тонкой очистки топлива; 3 — карбюратор; 4 — фильтр-отстойник; .5 — датчик указателя уровня топлива в баке; 6 -топливный бак; 7 — кран; 8 — пробка бака; 9 — облицовка пробки; 10 — резиновая прокладка; 11 — корпус; 12 — выпускной клапан; 13 — пружина выпускного клапана; 14 — впускной клапан; 15 — пружина впускного клапана; 16-рычаг пробки бака; 17 — приемная трубка; 18 — сетчатый фильтр
Рис. 20. Топливный насос
1 — крышка; 2 — штуцер для отвода топлива; 3 — выпускной клапан; 4 — головка насоса; 5 -диафрагма; 6 -возвратная пружина коромысла; 7 — коромысло; 8 — рычаг для ручной подкачки топлива; 9- упорная шайба; 10 — толкатель; 11 — пружина диафрагмы; 12 — корпус; 13 -впускной клапан; 14 -резиновая прокладка; 15 — сетчатый фильтр; 16 – штуцер для подвода топлива
Рис. 21. Фильтр тонкой очистки топлива
1 — входное отверстие; 2 — выходное отверстие; 3 — корпус фильтра; 4 — прокладка корпуса; 5 — стакан-отстойник; 6 — керамический фильтрующий элемент; 7 — пружина; 8 — втулка; 9 — гайка; 10 — зажимный винт; 11 — скоба
Рис. 22. Топливный фильтр-отстойник
1 — корпус; 2- прокладка корпуса; 3- топливопровод к топливному насосу; 4-болт крышки; 5 — топливопровод от топливного бака; 6 — прокладка фильтрующего элемента; 7 — фильтрующий элемент; 8 — стойка фильтрующего элемента; 9 — пружина отстойника; 10- сливная пробка; 11 — заглушка; 12- пластина фильтрующего элемента; 13-отверстие в пластинах для прохода топлива; 14 — выступы на пластине; 15 — отверстия в пластине для стоек
Рис. 23. Схема карбюратора
1 — корпус воздушной горловины; 2 — игольчатый клапан; 3 — сетчатый клапан; 4 — пробка фильтра; 5 — клапан балансировки поплавковой камеры; 6 — жиклер холостого хода; 7 — полость; 8 — жиклер полной мощности; 9 — воздушный жиклер; 10 — малый диффузор; 11- кольцевая щель; 12 — форсунка; 13- воздушная полость
14 — полый винт; 15 — воздушная заслонка; 16 — автоматический клапан; 17 — толкатель; 18, 34 — пружины; 19, 21 — штоки; 20 — планка; 22 — кольцевая канавка; 23 — корпус поплавковой камеры; 24 — манжета; 25 — пружина манжеты; 26 — втулка штока; 27 — отверстие; 28 — промежуточный толкатель; 29, 31 — шариковые клапаны; 30 — седло; 32 — тяга; 33 — клапан экономайзера с механическим приводом
35 — топливный канал; 36 — пробка; 37 — рычаг; 38 — прокладка; 39 — канал; 40 — игольчатый нагнетательный клапан; 41 — винты регулировки холостого хода; 42 — прямоугольное отверстие; 43 — круглое отверстие системы холостого хода; 44 — канал; 45 — дроссельная заслонка; 46 — корпус смесительных камер; 47 — главный жиклер; 48 — поплавок; 49 — пружина поплавка
Рис. 24. Регулировка системы холостого хода карбюратора
1 — винты регулировки; 2 — упорный винт
Рис. 25. Схема ограничителя частоты вращения коленчатого вала двигателя
1 — дроссельная заслонка карбюратора; 2, 4 — жиклеры; 3 — рычаг; 5 — пружина диафрагменного механизма; 6 — крышка диафрагменного механизма; 7 — диафрагма; 8 — шток; 9, 10 — отверстия; 11 — рычаг привода дроссельных заслонок; 12, 13 — трубки; 14 — пружина центробежного датчика; 15 — прокладка; 16 — паз ротора для соединения с распределительным валом; 17 — сальник; 18 — крышка; 19 — винт для регулировки натяжения пружины; 20 — пробка; 21 — ротор; 22 — металлокерамическая втулка; 23 — корпус датчика; 24 — канал; 25 — клапан; 26 — седло клапана; 27 — центробежный датчик; 28 — карбюратор с диафрагменным механизмом; 29 — шарнир
Рис. 26. Воздушный фильтр
1, 11 — переходники; 2-масляная ванна; 3- отражатель; 4, 5, 10 уплотнительные прокладки; 6 — фильтрующий элемент; 7 — стяжной винт; 8 – гайка-барашек; 9 – винт; 12 — патрубок отбора воздуха в компрессор; 13 — кольцевая щель; 14 — кольцевое окно; 15 — корпус фильтра
Рис. 27. Схема подвода воздуха к воздушному фильтру
Практическое проведение технического обслуживания систем питания ЗИЛ 130
Правила техники безопасности при техническом обслуживании и ремонте автомобилей
Автомобиль ЗИЛ — 130 с базой 3800 мм предназначен для перевозки грузов по любым автомобильным дорогам в составе автопоезда, общая масса (вес) прицепа не должна превышать 8000 кг.
Грузоподъемность автомобиля на всех автомобильных дорогах 5000 кг.
На базе автомобиля ЗИЛ -130 завод выпускает следующие модификации:
- · седельный тягач ЗИЛ — 130 В1 (база 3300 мм) для буксировки различных полуприцепов с грузом общей массой, включая массу прицепа, 12400 кг по дорогам с твердым покрытием;
- · автомобиль ЗИЛ — 130 Г, с базой 4500 мм для перевозки различных длинномерных грузов и грузов малой плотности и для буксировки прицепов общей массой 8000 кг; грузоподъемность автомобиля на дорогах 5000 кг;
Шасси ЗИЛ — 130 Б 2 с пневматическим выводом на прицеп и тягово-сцепным устройством, предназначенное для оборудования сельскохозяйственного самосвала тягача ЗИЛ — ММЗ — 5541. Грузоподъемность самосвала 4000 кг. Общая масса прицепа с грузом 8000 кг, база шасси 3800 мм. Самосвал оборудован металлическим кузовом и гидравлическим устройством для разгрузки кузова на обе стороны и назад.
Шасси ЗИЛ 130 Д1, предназначенное для оборудования самосвала ЗИЛ-ММЗ-5551, служащего для перевозки строительных и промышленных грузов (база 3300 мм), грузоподъемность самосвала 4500 кг.
Назначение, устройства и принцип работы системы питания
Система питания ЗИЛ -130 предназначена для приготовления в определенной пропорции из топлива и воздуха горючей смеси, подачи ее в цилиндры двигателя и отвода из них отработавших газов.
В систему питания двигателя ЗИЛ 130 входят топливный бак, топливо проводы от бака к фильтру отстойнику и к топливному насосу, карбюратор, воздушный фильтр, приемные трубы, глушитель.
Во время работы двигателя топливо из бака после очистки в фильтре отстойнике насосом подается к карбюратору. При такте впуска в цилиндре двигателя создается разряжение, передающееся в карбюратор и в установленный на нем воздушный фильтр. Очищенный воздух проходит в смесительную камеру, где из жиклеров подается топливо. Испаряющееся топливо перемешивается с воздухом, образуя горючую смесь. Из карбюратора по впускному трубопроводу горючая смесь поступает в цилиндры двигателя. Газы, образовавшиеся после быстрого сгорания рабочей смеси в цилиндре, расширяются, давят на поршень, и он опускается в низ, совершая рабочий ход. После рабочего хода отработавшие газы через открытый выпускной клапан вытесняются поршнем в выпускной трубопровод. Затем они поступают в приемные трубы глушителя, выпускную трубу и в атмосферу.
На многих автобусах устанавливаются топливные баки грузовых автомобилей: на автобусах ЗИШ — 158В, ЛАЗ — 695М и ЛАЗ — 697М — бак автомобиля ЗИЛ — 164, на автобусе ПАЗ — 672 — автомобиля ГАЗ — 51А. В отдельных случаях в конструкцию бака вносятся небольшие изменения, связанные с особенностями его размещения на автобусе.
Как и у других автомобилей топливные баки автобусов снабжены датчиком электрического указателя уровня топлива, паровым и воздушным клапанами в пробке заливной горловины и сливным отверстием с резьбовой пробкой.
Топливные и воздушные фильтры.
В системе питания двигателя автобусов ЗИЛ — 158В, ПАЗ-672, ЛАЗ-697 и ЛиАЗ-677 имеются следующие топливные фильтры: сетчатые фильтры в заливной горловине топливного бака, в топливном насосе и во входном канале поплавковой камеры карбюратора; фильтр-отстойник с пластинчатым фильтрующим элементом, установленный между баком и топливным насосом; тонкой очистки топлива с керамическим или сетчатым фильтрующим элементом, помещенный пред карбюратором (у автобуса ЗИЛ-158В этот фильтр отсутствует).
Воздушный фильтр инерционно-масляного типа, применяемые для автобусов, устроены так же, как у грузовых автомобилей.
Устройство топливного насоса. Основными частями насоса являются: корпус, клапанная головка и крышка, соединенные между собой винтами; диафрагма, зажатая между корпусом и клапанной головкой; шток и пружина диафрагмы; качающийся двуплечий рычаг (коромысло), установленный в корпусе на оси; три впускных и три выпускных пластинчатых клапана с направляющими стержнями и пружинами, прижимающими клапаны к их седлам; сетчатый фильтр, рычаг ручной подкачки. В корпусе имеется закрытое пробкой отверстие для контроля состояния диафрагмы. Если при вывертывании пробки из него вытекает бензин, это означает, что диафрагма повреждена и ее следует заменить.
Насос установлен на колонке в верхней передней части двигателя. Двуплечий рычаг насоса пропущен через отверстие в стенке колонки и постоянно прижат пружиной к верхнему концу штанги привода насоса, нижний конец которой опирается на поверхность эксцентрика распределительного вала двигателя. Когда выступ эксцентрика распределительного вала нажимает на штангу, наружное плечо рычага поднимается, рычаг поворачивается на своей оси и его внутреннее плечо, действуя через шток оттягивает диафрагму вниз. После того как эксцентрик распределительного вала повернется и штанга прекратит давление на двуплечий рычаг, пружина возвращает диафрагму в верхнее положение.
Во время хода диафрагмы вниз происходит всасывание топлива из бака в рабочую камеру насоса, во время хода вверх — нагнетание его в карбюратор.
Когда уровень топлива в поплавковой камере карбюратора достигает предельной величины, насос прекращает дальнейшую подачу топлива, так как пружина диафрагмы, рассчитанная на определенное давление, не в состоянии преодолеть сопротивление, оказываемое закрытым игольчатым клапаном поплавковой камеры. При этом диафрагма и ее шток остаются в нижнем положении, а штанга привода и двуплечий рычаг насоса, имеющий возможность свободно скользить по нижнему концу штока диафрагмы, совершают движения вхолостую. Рычаг ручной подкачки позволяет приводить в движение диафрагму насоса и наполнять поплавковую камеру карбюратора, не поворачивая коленчатый вал двигателя.
Принцип действия и устройство насосов Б-9 и Б9Б такие же, как у насоса Б-10, но они имеют не шесть клапанов, а три (два впускных и один выпускной) и несколько меньшую производительность (140 л/ч). В отличие от насосов Б-9 и Б-10 насос Б-9Б рядного двигателя автобуса ЗИШ-158 крепится к верхней части картера двигателя сбоку и приводится в действие непосредственно эксцентриком распределительного вала без помощи толкающей штанги. В связи с этим двуплечий рычаг этого насоса не прямой, как у насосов Б-9 и Б-10, а изогнутый.
Карбюратор К-88А двигателя ЗИЛ-130 имеет пусковое устройство, систему холостого хода, главную дозирующую систему, ускорительный насос и экономайзер с механическим приводом. Благодаря тому, что карбюратор двухкамерный, т.е. имеет две смесительные камеры, в нем создаются лучшие, чем в однокамерных карбюраторах, условия образования горючей смеси и наполнения цилиндров двигателя, а также более равномерное распределение смеси по цилиндрам. В каждой из камер, работающих одновременно и параллельно на всех режимах, происходит приготовление смеси для четырех (из восьми) цилиндров двигателя. В обеих камерах имеются свои диффузоры, система холостого хода, главная дозирующая система, распылитель ускорительного насоса и дроссель (дроссели обеих смесительных камер жестко закреплены на одном общем валике).
Входной патрубок с воздушной заслонкой, поплавковая камера, ускорительный насос, экономайзер и ограничитель числа оборотов коленчатого вала двигателя являются общими для обеих смесительных камер.
Разъемный корпус карбюратора состоит из верхней, средней и нижней частей, скрепленных между собой винтами.
Топливо в поплавковую камеру карбюратора поступает через сетчатый фильтр. Уровень топлива поддерживается игольчатым клапаном и латунным поплавком, под рычагом которого установлены пружина. Поплавковая камера сообщена с воздушным патрубком балансировочным каналом и трубкой.
Смесительные камеры представляют собой вертикальные каналы, в корпусе карбюратора. Верхняя часть обеих камер сообщается с общим воздушным патрубком, диффузоры, в нижней части — дроссели.
Привод управления карбюратором.
Для управления дросселями карбюратора служит педаль, соединенная с рычагом валика дросселей системой тяг и рычагов, и ручной тросовый привод. Управление воздушной заслонкой осуществляется тросовым приводом.
У автобуса ПАЗ-672 рукоятки (кнопки) тросов ручного управления дросселями и воздушной заслонкой карбюратора выведены в кабину водителя. У автобусов ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-697Е в мотоотсек. У автобусов ЗИЛ-158В и ЛиАЗ-677 применен совмещенный привод ручного управления дросселями и воздушной заслонкой: при закрытии воздушной заслонки дроссели автоматически приоткрываются на небольшой угол посредством тяги, связывающей между собой рычаг их валика с рычагом валика воздушной заслонки. Кнопка троса управления этим приводом находится в кабине водителя.
Впускной и выпускной трубопроводы
Впускной трубопровод представляет собой отливку сложной формы, имеющую несколько патрубков с фланцами крепления к головке или (при нижнем расположении клапанов) блоку цилиндров и для присоединения карбюратора.
Впускной трубопровод двигателя ЗИЛ-158В отлит из чугуна совместно с выпускным трубопроводом и крепится вместе с ним к блоку цилиндров с правой стороны двигателя. У V-образных двигателей ЗМЗ-672, ЗИЛ-130 и ЗИЛ-375 впускной трубопровод изготовлен из алюминиевого сплава и снабжен рубашкой, через которую циркулирует вода, охлаждающая двигатель. Трубопровод помещен между рядами цилиндров и прикреплен к головкам цилиндров обоих рядов.
Выпускные трубопроводы отливают из чугуна. Они имеют патрубки с фланцами для присоединения к выпускным окнам головки или блока цилиндров и трубе, отводящей отработавшие газы в глушитель. Двигатели ЗМЗ-672, ЗИЛ-130 и ЗИЛ-375 имеют для каждого ряда цилиндров отдельный выпускной трубопровод, прикрепленный к головке соответствующего ряда цилиндров с наружной стороны.
Глушитель шума выпуска.
Глушитель представляет собой тонкостенную сварную коробку из листовой стали, внутри которой проходит труба с отверстиями и установлены перегородки, разделяющие полость глушителя на несколько камер.
Действие глушителя основано на том, что в нем происходит постепенное расширение, уменьшение скорости и ослабление пульсации струи отработавших газов перед их выпуском в атмосферу.
То и ремонт системы питания автомобиля зил 130
Система питания двигателя ЗИЛ-130
Система питания двигателя (рис. 1) — принудительная, с подачей топлива топливным насосом диафрагменного типа. Топливом для двигателя служит автомобильный бензин с октановым числом не ниже 76. фименение автомобильного бензина более низкого качества может служить причиной ненормальной работы двигателя (детонация, повышенное образование нагара, увеличенный расход топлива, прогорание прокладок и головок блока и т. д.).
Топливный насос (рис. 2) — диафрагменный, герметичный, с рычагом для ручной подкачки топлива.
При температуре окружающего воздуха ниже — 30 °С подкачку топлива необходимо осуществлять только после прогрева двигателя подогревателем.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
Не следует без необходимости разбирать топливный насос во избежание появления течи между плоскостями разъема крышки, головки и корпуса. При разборке насоса нужно снять сетку и промыть ее в чистом бензине. Разбирать и собирать насос надо осторожно, чтобы не повредить диафрагму и прокладку.
При замене диафрагмы, чтобы не повредить лист прорезиненной диафрагменной ткани, необходимо осторожно завертывать гайку толкателя. Во время сборки диафрагмы следует проверить, не попали ли между тарелками и диафрагмой частицы пыли, опилки, металлическая стружка и т. д., так как это приводит к ускоренному изнашиванию диафрагмы.
При сборке головки топливного насоса с корпусом соединительные винты 2 следует затягивать, когда диафрагма занимает нижнее положение.
Фильтр тонкой очистки топлива (рис. 3) с керамическим фильтрующим элементом и съемным пластмассовым стаканом-отстойником установлен перед карбюратором. Фильтр следует периодически промывать ацетоном, фильтрующий элемент продувать сжатым воздухом, подводя его изнутри элемента, для чего предварительно надо отвернуть гайку и снять стакан-отстойник. При разборке и промывке фильтра нужно особенно осторожно обращаться с фильтрующим элементом.
Рис. 1. Схема системы питания двигателя: а — открыт выпускной клапан; б — открыт впускной клапан; 1 — топливный насос; 2 — фильтр тонкой очистки топлива; 3 — карбюратор; 4 — фильтр-отстойник; 5 —датчак указателя уровня топлива в баке; 6 — топливный бак; 7 — угольник; 8 — пробка бака; 9 — обойма; 10 — резиновая прокладка; 11 — корпус; 12 — выпускной клапан; 13 — пружина выпускного клапана; 14 — впускной клапан; 15 — пружина впускного клапана; 16 — рычаг пробки бака; 17 — приемная трубка; 18 — сетчатый фильтр
Рис. 3. Фильтр тонкой очистки топлива: 1 — входное отверстие; 2 — выходное отверстие; 3 — корпуо фильтра; 4 — прокладка корпуса; 5 — стакан —отстойник; 6 — керамический фильтрующий элемент; 7 — пружина; 8 — втулка; 9 — гайка; 10 — зажимной винт; 11 — скоба
Запрещается снимать фильтрующий элемент, заменять его следует только через 20—25 тыс. км пробега.
Топливный бак закреплен на кронштейнах на левом лонжероне рамы под платформой. Заливная горловина бака закрывается откидной герметичной крышкой с двумя клапанами (впускным и выпускным). Такое устройство крышки обеспечивает выравнивание давле-НИя в баке и уменьшает потери топлива от испарения и расплескивания. Периодически следует проверять и подтягивать гайки крепления бака.
Топливный фильтр-отстойник (рис. 4) установлен на переднем кронштейне топливного бака. Для промывки элемента необходимо отвернуть болт 4 крышки фильтра и снять корпус вместе с фильтрующим элементом. Во время разборки фильтра-отстойника важно не повредить прокладку, обеспечивающую герметичность соединения корпуса крышкой.
Рис. 2. Топливный насос: 1 — выпускной клапан; 2 — соединительный винт; 3 — головка насоса; 4 — диафрагма; 5 — возвратная пружина коромысла; 6 — коромысло; 7 — ось коромысла; 8 — рычаг для ручной подкачки топ-лнва; 9 — упорная шайба; 10 — толкатель; 11 — пружина диафрагмы; 12 — корпус; 13 — впускной клапан; 14 — резиновая прокладка; 15 — сетчатый фильтр; 16 — штуцер для подвода топлива; 17 — крышка; 18 — штуцер для огвода топлива
Рис. 4. Топливный фильтр-отстойник: 1 — корпус; 2 — прокладка; 3 — топливопровод к топливному насосу; 4 — болт крышки; Ь — топливопровод от топливного бака; 6 — прокладка фильтрующего элемента; 7 —фильтрующий элемент; S —стойка фильтрующего элемента; 9 — пружина отстойника; 10 — сливвая пробка; 11 — пробка; 12 — пластина фильтрующего элемента; 13 — отверстия в пластинах для прохода топлива; 14 — выступы на пластинах; 15 — отверстия в пластинах для стоек
При спуске грязи из отстойника следует предварительно отсоединить топливопровод. Отвернув пробку и опорожнив отстойник, необходимо промыть его чистым бензином; установить на место топливопровод и завернуть пробку с прокладкой.
Карбюратор — вертикальный (рис. 5), с падающим потоком смеси, с балансированной поплавковой камерой, двухкамерный; каждая камера имеет два диффузора. Необходимый состав смеси получается вследствие пневматического торможения топлива и применения клапана экономайзера. Карбюратор имеет раздельную для каждой камеры систему холостого хода с питанием из главного топливного канала. Для обогащения смеси при резком открытии дроссельных заслонок в карбюраторе имеется ускорительный насос.
Для облегчения пуска холодного двигателя карбюратор имеет воздушную заслонку с автоматическим клапаном и кинематическую связь воздушной и дроссельных заслонок. Поплавковая камера, ускорительный насос, экономайзер и воздушная заслонка — общие для обеих камеп.
Рис. 5. Схема карбюратора К-88АМ: 1 — корпус воздушной горловины; 2—игольчатый клапан; 3 — сетчатый фильтр; 4 — пробка фильтра; 5 — канал балансиро5ки поплавковой камеры; 6 — жиклер холостого хода; 7 — полость; 8 — жиклер полной мощности; 9 — воздушный жиклер; 10 — малый диффузор; 11 — кольцевая щель; 12 — форсунка; 13 — воздушная полость; 14 — полый винт; 15 — воздушная заслонка; 16 — автоматический клапан; 17 — толка-тель; 18 и 34 — пружины; 19 и 21 — штоки; 20— планка; 22 — кольцевая канавка; 23 — корпус поплавковой камеры; 24 — манжета; 25 — пружина манжеты; 26 — втулка штока; 27 — отверстие; 28 — промежуточный толкатель; 29 и 31 — шариковые клапаны; 30 — седло; 32 — тяга; 33 — канал экономайзера с механическим приводом; 35 — топливный канал; 36 — пробка: 37 — рычаг; 38 — прокладка; 39 и 44 — каналы; 40 — нагнетательный игольчатый клапан; 41 — винты регулировки холостого хода; 42 — прямоугольное отверстие; 43—круглое отверстие системы холостого хода; 45 — дроссельная заслонка; 46 — корпус смесительных камер; 47 — главный жиклер; 48 —. поплавок; 49 — пружина наплавка
Систему холостого хода регулируют при полностью прогретом двигателе и совершенно исправной системе зажигания упорным винтом (рис. 6), ограничивающим закрытие дроссельных заслонок, и двумя винтами, изменяющими состав смеси. Особое внимание должно быть обращено на исправность свечей и правильность зазора между их электродами.
Следует учитывать, что карбюратор двухкамерный, и состав смеси в одной камере регулируют соответствующим винтом независимо от состава смеси в другой камере. При завертывании винтов смесь обедняется, а при отвертывании — обогащается.
Начиная регулирование надо завернуть винты до отказа, но не слишком туго, а затем отвернуть каждый на три оборота. После этого следует пустить двигатель и установить упорным винтом такое наименьшее открытие дроссельной заслонки, при котором двигатель работает вполне устойчиво. Затем нужно обеднить смесь с помощью одного из винтов, завертывая этот винт при каждой пробе на 1/2 оборота до тех пор, пока двигатель не начнет работать с явными перебоями. Затем следует обогатить смесь, вывернув винт на V2 оборота. После окончания регулирования состава смеси в одной камере надо произвести регулирование во второй камере.
Отрегулировав состав смеси, следует попытаться уменьшить частоту вращения холостого хода, отвертывая постепенно упорный винт дроссельной заслонки, после чего надо снова попытаться обеднить смесь с помощью винтов, как указано выше. Обычно после двух-трех попыток удается найти правильное положение для всех трех регулировочных винтов.
Не следует устанавливать очень малую частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу. Для проверки регулировки холостого хода надо нажать на педаль привода дроссельной заслонки и сразу резко отпустить ее. Если двигатель перестанет работать, то частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу необходимо увеличить.
После выполнения операций по регулированию системы холостого хода необходимо измерить содержание окиси углерода в отработавших газах в такой последовательности:
— установить рычаг коробки передач в нейтральное положение; подсоединить к двигателю тахометр; пустить и прогреть двигатель до температуры 80—90 °С; установить пробоотборное устройство газоанализатора в трубу глушителя на глубину 300 мм;
— установить частоту вращения коленчатого вала двигателя в пределах 450—500 об/мин;
— измерить содержание окиси углерода в отработавших газах. Измерение следует проводить не ранее чем через 30 с после того, как установится необходимая частота вращения.
Если содержание окиси углерода не соответствует норме, следует отрегулировать карбюратор винтами, изменяющими состав топливной смеси системы холостого хода. Состав смеси в каждой камере карбюратора регулируется отдельным винтом. При завертывании винтов смесь обедняется и содержание окиси углерода в отработавших газах уменьшается. При повышенном содержании окиси углерода в отработавших газах надо винты завернуть на V4 оборота и после стабилизации показаний газоанализатора зафиксировать их. При необходимости операцию следует повторить. При регулировании винтами нужно постоянно следить за показаниями тахометра и газоанализатора. Частота вращения коленчатого вала должна быть постоянной в заданных пределах и поддерживаться регулированием с помощью упорного винта дроссельных заслонок. После регулирования на режиме холостого хода необходимо измерить содержание окиси углерода в отработавших газах при частоте вращения коленчатого вала двигателя 1900—1950 об/мин. Состав смеси на данном режиме работы не регулируется.
При несоответствии содержания окиси углерода нормам необходимо установить причину этого.
Повышенное содержание окиси углерода в отработавших газах может свидетельствовать о следующих неисправностях системы питания:
— превышение уровня топлива в поплавковой камере;
— негерметичность уплотнения топливных жиклеров системы холостого хода;
— загрязнение воздушных фильтров.
Рис. 7. Схема ограничителя частоты вращения коленчатого вала двигателя: 1 — дроссельная заслонка карбюратора; 2 и 4 — жиклеры; 3 — рычаг; 5 — пружина диафрагменно-го механизма; 6 — ограничитель частоты вращения; 7 — диафрагма; 8 — шток; 9 и 10 —- отверстия; И — рычаг привода дроссельных заслонок; 12 и 13 — трубки; 14 — пружина центробежного датчика; 15 — прокладка; 16 — паз ротора для соединения с распределительным валом; 17 — сальник; 18 — крышка; 19 — винт для регулировки натяжения пружины; 20 — пробка; 21 — ротор; 22 — втулка; 23 — корпус датчика; 24 — канал; 25 — клапан; 26 — седло клапана; 27 — центробежный датчик; 28 — карбюратор с ограничителем частоты вращения; А и Б — полости
Правильно отрегулированный карбюратор должен обеспечивать устойчивую работу исправного двигателя на режиме холостого хода, Максимальная частота вращения коленчатого вала двигателя ограничивается пневмоцентробежным ограничителем (рис. 7), состоящим из двух механизмов: центробежного датчика, вращающегося от распределительного вала двигателя, и диафрагменного исполнительного механизма, который воздействует на дроссельные заслонки карбюратора. Ограничитель срабатывает при частоте вращения коленчатого вала 3100+200 об/мин.
Промывать карбюратор необходимо в чистом бензине или ацетоне с последующей продувкой сжатым воздухом, В карбюраторе имеются резиновые и прорезиненные детали, поэтому промывку ацетоном или растворителями на его основе нужно проводить только после вывертывания этих деталей.
При разборке карбюратора, снимая верхний корпус, необходимо отвернуть полый винт. При этом нужно учитывать, что нагнетательный игольчатый клапан не закреплен и может выпасть из корпуса.
Категорически запрещается применять проволоку или другие металлические предметы для прочистки жиклеров, форсунок, каналов и отверстий. Запрещается продувать сжатым воздухом собранный карбюратор через топливоподводящее отверстие и балансировочную трубку, так как это приводит к повреждению поплавка.
Рис. 8. Воздушный фильтр: 1 и 11 — переходники; 2 — масляная ванна; 3 — отражатель; 4, 5 и 10 — уплотнительные прокладки; 6 — фильтрующий элемент; 7 — стяжной винт; в — гайка-барашек; 9 — винт; 12 — ч«трубок отбора воздуха в компрессор; 13 — кольцевая щель; 14 — кольцевое окно; 16 — корпус фильтра
Воздушный фильтр — масляно-инерционный, с двухступенчатой очисткой воздуха и специальным патрубком отбора воздуха в компрессор.
Воздушный фильтр необходимо периодически чистить и заправлять вновь маслом в соответствии с картой смазывания. Для чистки воздушный фильтр надо разобрать, отвернув вначале винт, а затем гайку-барашек. При чистке все детали фильтра следует тщательно промыть в бензине или керосине. Фильтрующий элемент после промывки нужно смочить в масле, перед установкой элемента на место лишнее масло должно стечь.
Масло заливают в ванну до горизонтальных отметок — стрелок, выштампованных на стенке ванны. Кроме отметок и стрелок на стенке ванны имеется надпись «Уровень масла». Если уровень масла в ванне фильтра выше установленного нормой, то избыточное масло будет унесено потоком воздуха в двигатель, что недопустимо. Для смазывания фильтрующего элемента и заправки масляной ванны фильтра применяют то же масло, что и для смазывания двигателя.
Работа двигателя без фильтров или с фильтром без масла недопустима. Следует помнить, что срок службы двигателя в значительной степени зависит от правильной работы воздушного фильтра, а следовательно, и от своевременной его очистки и заправки.
Подвод воздуха к фильтру осуществляется через воздушный канал в капоте двигателя, с которым фильтр соединен гофрированным патрубком.
Для снижения уровня токсичности отработавших газов и уменьшения расхода топлива на автомобиле ЗИЛ -130 установлен карбюратор К-90, унифицированный с карбюратором К-88АМ. Основным отличием карбюратора К-90 является применение экономайзера принудительного холостого хода с электронным автоматическим управлением. Система состоит из электронного блока управления, установленного в кабине за панелью приборов, датчика частоты вращения коленчатого вала, датчика (ТМ100-А) температуры охлаждающей жидкости, датчика положения дроссельных заслонок и двух электромагнитных клапанов, встроенных в каналы системы холостого хода карбюратора К-90.
Датчик углового положения дроссельных’заслонок представляет собой электрический контактный выключатель, установленный на карбюраторе. Выключатель посылает электрический сигнал в блок управления при закрытом положении дроссельных заслонок.
В качестве датчика частоты вращения коленчатого вала используется прерыватель-распределитель системы зажигания. Электронный блок управления соединяется проводом с выводом К добавочного резистбра. Электрические импульсы поступают в блок управления с частотой, кратной частоте вращения коленчатого вала.
Система работает следующим образом. В блок управления постоянно поступают сигналы от датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика частоты вращения коленчатого вала. Блок управления срабатывает при работе двигателя в режиме принудительного холостого хода (торможение двигателем), когда педаль подачи топлива отпущена и дроссельные заслонки карбюратора полностью закрыты, температура охлаждающей жидкости более 60 °С, а частота вращения коленчатого вала более 1000 об/мин. При этих условиях блок управления включает электромагнитные клапаны, которые закрывают каналы системы холостого хода карбюратора.
При уменьшении частоты вращения коленчатого вала до минимальной или при ее увеличении после нажатия на педаль подачи топлива блок управления выключает электромагнитные клапаны, и двигатель начинает работать в нормальном режиме.
Регулировка карбюратора для установления минимальной частоты вращения коленчатого вала в режиме нормального холостого хода осуществляется по методике, изложенной в руководстве по эксплуатации автомобиля ЗИЛ -130.
Для. проверки исправности системы управления экономайзером холостого хода следует отсоединить провода от одного из электромагнитных клапанов и подсоединить их, к лампе мощностью не более 3 Вт; пустить двигатель и прогреть его до температуры охлаждающей жидкости не выше 50 °С. Затем нужно нажать и резко опустить педаль подачи топлива. Контрольная лампа при этом не должна загореться. После прогрева двигателя до температуры охлаждающей жидкости выше 60 °С следует снова нажать и резко отпустить педаль подачи топлива. В этом случае контрольная лампа должна вспыхнуть и погаснуть. Двигатель после некоторого снижения частоты вращения должен устойчиво работать в режиме холостого хода.
Для проверки исправности клапанов нужно на работающем двигателе отсоединить от обоих электромагнитных клапанов фиолетовый
провод и е помощью отвертки соединить вывод одного клапана с массой. При этом должна значительно уменьшиться частота вращения коленчатого вала или произойти останов двигателя. При соединении с массой выводов обоих клапанов двигатель должен остановиться.
Обслуживание системы в условиях эксплуатации заключается в поддержании чистоты контакт-тов датчика положения дроссельных заслонок. В случае необходимости следует их очистить чистой мягкой тряпкой, смоченной в бензине. При сезонном обслуживании следует прохмыть детали электромагнитных клапанов в чистом бензине и заменить (при необходимости) уплотнительное кольцо. Клапан легко разбирается после снятия стопорного кольца. Нельзя протирать детали клапана ветошью. Перед установкой клапанов в карбюратор нужно смазать уплотнительные кольца маслом для двигателя.
Рис. 12. Схема системы управления экономайзером принудительного холостого хода: 1 — блок управления; 2 — указатель уровня топлива; 3 добавочный резистор; 4 — электромагнитные клапаны (экономайзер)? 5 — датчик положения дроссельных заслонок; 6—датчик температуры охлаждающей жидкости; 150—155 — номера проводов; 150, 150а и 1506 — оранжевые; 151 — черный; 152 — голубой; 153 — серый; 154 и 154а — фиолетовые; 155 — зеленый; 1— 8 номера контактов
Источник http://interdalnoboy.com/pro-zil-130/dvigatel/sistema-pitanya.html
Источник https://studwood.net/699172/ekonomika/prakticheskoe_provedenie_tehnicheskogo_obsluzhivaniya_sistem_pitaniya
Источник https://stroy-technics.ru/article/sistema-pitaniya-dvigatelya-zil-130
