Последний советский: ЛиАЗ-5256, или урок бессмертия — «Грузовики, автобусы, спецтехника» на DRIVE2

Ремонт автобуса

Перспективы развития автомобильного транспорта. История Ликинского автобусного завода. Процесс ремонта кузова автобуса ЛИАЗ 5256, с заменой правого борта. Назначение кузова автобуса, схема техпроцесса ремонта, нормирование разборо-сборочных работ.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://allbest.ru

автобус кузов ремонт

Рост автомобилизации страны ставит перед автомобильным транспортом ряд задач, главной из которых является совершенствование организации и технологии технического обслуживания и ремонта автомобилей для повышения качества их работы, сокращения простоев в ремонте, материальных и трудовых затрат на их содержание.. В связи с этим, одной из задач научно-технического прогресса является снижение трудовых и материальных затрат на техническое обслуживание и ремонт автомобилей при одновременном повышении надёжности подвижного состава, что достигается внедрением новейших компьютерных технологий и робототехники. В настоящее время постоянно совершенствуются методы контроля технического состояния автомобильной техники, способы диагностирования агрегатов, узлов и систем, приёмы выполнения крепёжных и регулировочных работ, способы ремонта деталей, используется новый специализированный инструмент. Разработанные принципы единой индустриальной системы поддержания работоспособности автомобилей (ЕИНСПРА) переносят акценты с выполнения работ по потребности на планово-предупредительную замену узлов и деталей. Развитие агрегатного метода ремонта способствует созданию теории применения ремонтных комплектов деталей, позволяющей повысить безотказность работы автомобилей. Научно обосновано применение поточного метода ТО автомобилей, разделения и специализации труда ремонтных рабочих, разработаны новые эксплуатационные материалы и способы их применения.

1.Перспективы развития автомобильного транспорта

В 1958 году решением правительства производство автобусов ЗИЛ перевели в Ликинские цеха. Завод получил новое название — Ликинский автобусный завод, или ЛиАЗ. Два первых экземпляра модели ЛиАЗ-158 было собрано в январе 1959-го. Через два года объемы производства уже достигли тех, которые были установлены еще на предприятии ЗИЛ. А за первые 10 лет ЛиАЗ выпустил из своих ворот 50 тысяч автобусов модели ЛиАЗ-158. Разработка новой городской модели началась в 1962 году. В течение года, используя имеющиеся наработки Завода имени Лихачева (ЗИЛ), Львовского автобусного завода (ЛАЗ), была спроектирована модель ЛиАЗ-677, прототип которой показали осенью 1962 года. В 1964-м два опытных образца прошли испытания в Сочи из-за местного довольно непростого рельефа. В серийное производство автобус со всеми доработками поступил лишь в 1966 году после утверждения государственной комиссией. В 1967 году было выпущено несколько промышленных образцов новой модели автобусов, которые на конвейер поступили в 1968 году. В 1972 году предприятие приняло участие в Лейпцигской международной выставке, где модель ЛиАЗ-677 получил диплом Первой степени и Большую золотую медаль.

Так, начиная с 2000 года были разработаны и запущены в производство абсолютно новые автобусы, отвечающие всем современным требованиям. Изготовили сочлененную модель ЛиАЗ- 6212 большой вместимости. Затем появился пригородный автобус ЛиАЗ-5256 R. Конструктора завода также начали проектирование низкопольных вариантов. Разные модификации автобуса ЛиАЗ-5256 оснастили различными моторами, но все они получили пневматическую тормозную систему с ABS. Скорость, которую могли бы развивать эти автобусы, составила 70-90 км/ч при среднем расходе топлива 30 литров на 100 км. Модели ЛиАЗ-5292 и 5293 также вошли в разряд городских автобусов большой вместимости. Автобус ЛиАЗ-6212 — сочлененный высокопольный вариант городской модели. ЛиАЗ-6212 получил колесную формулу 6х2, пневматическую тормозную систему, двигатель Caterpillar-3126. Также к семейству особо больших городских автобусов отнесли такие модели, как ЛиАЗ-6213 и другие модели серии 62. Весь модельный ряд оснастили дизельными моторами ЯМЗ-236, CAT-3116 или 3126, а также Cummins C-245. В производстве автобусов использованы гипоидные мосты венгерской компании Raba или мосты КААЗ.

В настоящее время завод ЛИАЗ совместно с заводом Scania в России выпускают автобусы Лиаз Вояж. Это автобус большого класса, предназначенный для работы на пригородных и междугородних маршрутах.

Автобус полностью соответствует всем требованиям, предъявляемым к классу данных автобусов:

· панорамное ветровое стекло;

· высококачественные материалы в оформлении салона;

· комфортабельные пассажирские кресла.

Scania Лиаз Вояж обладает рядом неоспоримых преимуществ, таких как повышенная пассажировместимость и высокая остаточная стоимость, которые делают автобус незаменимым на маршрутах между крупными городами и мегаполисами.

Надёжное и экономичное шведское шасси Scania в совокупности с современным кузовом автобуса, произведенном на заводе ЛИАЗ, были созданы с учетом российской специфики эксплуатации с оптимальным соотношением цены и качества.

Основной задачей проекта является изучить процесс ремонта кузова автобуса ЛИАЗ 5256, основной упор сделать на замену правого борта. Также необходимо дать назначение исследуемой детали, выполнить схему техпроцесса ремонта детали с описанием, произвести нормирование разборо-сборочных работ.

Основываясь на изучении тех процесса ремонта кузова, необходимо разработать стенд для рубки металла, так как некоторые детали имеют нестандартную форму и высокую цену, то экономически выгодно изготавливать их на предприятии.

2.Технологический раздел

2.1 Назначение, условия работы и характеристика узла

Кузов автобуса —представляет собой сложную конструкцию, которая состоит примерно из трех тысяч деталей. Масса и стоимость кузова составляют более половины массы и стоимости автобуса.

Кузов имеет жесткую конструкцию и состоит из каркаса — наружной облицовки, внутренней обшивки пола, окон, дверей и т.д. Внутри кузова размещаются сиденья пассажиров и водителя. Каркас является основной частью кузова автобуса. Он состоит из основания, боковин, крыши, передней и задней частей. Каркас кузова часто делают сварным из стальных труб прямоугольного сечения. Материалами для — изготовления каркаса также служат стальные и алюминиевые профили. Наружная облицовка кузова выполняется из стальных листов толщиной 1-1,2 мм. Пол автобуса изготовляется из бакегазированной фанеры толщиной 10-15мм, отдельного листа (1,2-1,5 мм), алюминиевых листов (3-4 мм) и гофрированных алюминиевых панелей.

Последний советский: ЛиАЗ-5256, или урок бессмертия

Каких-то пять лет назад казалось, что старые ЛиАЗы модели 5256 были с нами всегда. В недавнем прошлом каждый второй городской автобус в Москве относился именно к серии ЛиАЗ-5256: в системе Мосгортранса их было несколько тысяч, на пике — около трёх тысяч из шести. На протяжении долгих лет ЛиАЗ-5256 был основным городским автобусом Москвы, Петербурга и многих других наших городов — но так было не всю историю.

В это трудно поверить, но среди таких одинаковых бело-зелёных ЛиАЗов модели 5256 ещё десять лет назад встречались и вполне себе экспонаты, обладающие исторической ценностью. Например, наш герой, рождённый ещё в СССР, ухитрился в некотором смысле обмануть костлявую и прожить две жизни, а сошёл с дистанции только в возрасте двадцати пяти лет — и сразу в коллекцию музея.

Модель 5256, наследника глубоко устаревшего «Лунохода» ЛиАЗ-677, для Ликинского автобусного завода разрабатывал профильный институт ВКЭИ Автобуспрома во Львове. Разработку вели совместно с венграми: предполагалось в некоторой мере унифицировать все перспективные автобусы соцлагеря, чтобы упростить и удешевить их выпуск — а также воспользоваться наработками инженеров как из СССР, так и из Венгрии. Также планировалось, что завод будет масштабно реконструирован под выпуск новой модели, а смежники смогут стабильно снабжать автобусные заводы агрегатами и комплектующими… Но всё пошло не по плану.

Фото любезно предоставлено TrunkMonkeys

После долгого пути из прототипов на конвейер, формально ЛиАЗ-5256 стал серийным в 1986 году. Правда, это была очень условная серия: завод не был готов выпускать новую модель от слова «абсолютно», реконструкция ЛиАЗа из года в год откладывалась, и в итоге 5256 строили буквально штучно, отдельно от основного конвейера — с которого продолжали прежними темпами сходить старые 677-е.

Вдобавок к этому, модель 5256 получилась машиной сырой, что хоть выжимай. Новинка обладала бесчисленным количеством детских болезней, оказалась ломучей и трудоёмкой в обслуживании. Инженеры НТЦ ЛиАЗа (который позже преобразуется в ТОО «Альтерна») годами бились над тем, чтобы довести разработку львовян до ума и запустить автобус на конвейер — но экономическая ситуация в стремительно рушащемся Союзе накладывала свой отпечаток на дальнейшие события: случались перебои то с ведущими мостами Raba, то с дизелями КамАЗ… Как итог, предприятия-эксплуатанты новинке были не рады — и продолжали радоваться жизни с древним, но простым и понятным им 677-м.

Москва, как крупнейший потребитель автобусов не только в России, но и во всей Восточной Европе, не могла оставаться от происходящего в стороне. Помимо пробных образцов середины 80-х, в советские годы «Мосгортранс» получил лишь две крупных партии 5256: в 1988 и 1990 годах. А вот после распада Союза, когда город получил более широкие возможности для выбора автобусов, а сам ЛиАЗ ушёл в глубокий нокаут, главный заказчик ЛиАЗов зарубил новую модель.

Причиной тому было в первую очередь нежелание москвичей связываться с вечно сопливым камазовским дизелем, которым безальтернативно комплектовали 5256 в первые годы. Тем более, что любимой забавой что ЗИЛа, что КамАЗа было отправлять на автобусные заводы моторы, которые не годились даже в запчасти.
Во-вторых, «Мосгортранс» не устроила капризная тормозная система с самоподводом. Как результат — с 1991 по 1997 год поставки ЛиАЗов этой серии несли разовый характер, а сам город вплоть до 1996 года продолжал закупать вместо них древние 677-е и турецкие «Мерседесы».

Только когда ЛиАЗ смог внедрить в 5256 двигатель Caterpillar и освоил такую машину в серии, столица сменила гнев на милость: машины модели 5256.25 на иностранном ходу поступали в город с 1998 по 2005 годы, обеспечив завод заказами, так необходимыми для выхода из крутого пике. Но это — уже совсем другая история.

Наш герой относится к первой поставке серийных 5256 в Москву: это автобус 1988 года постройки, трудившийся всю жизнь в 5-м автобусном парке. В силу определённого своеобразия этого предприятия, к середине-концу нулевых годов именно 5-й парк был наиболее богат всевозможными экзотическими кадаврами, трудившимися на линии; среди них ярким представителем была и эта машина.

После поступления в парк в конце 1988-го, этот советский ЛиАЗ благополучно отработал 10 лет, и сошёл с дистанции в первый раз. В конце 1998 года его списали — сняли с учёта для утилизации, и отогнали на дальнюю территорию парка, что на 3-й Хорошёвской улице. На этом его история, как история десятков и сотен других автобусов, могла и закончиться — но каким-то образом этот борт завис между жизнью и смертью.

На 3-ю Хорошёвскую автобусы обыкновенно отбывали в последний путь: выпуска с этой площадки не было, но именно там располагался пункт утилизации списанных автобусов парка. Там же стояли законсервированными машины в ожидании списания или крупного ремонта. Старожилы вспоминают, что в те годы площадкой, куда и отбыл автобус в свой, казалось бы, последний рейс, заведовал некий Яша: человек-Плюшкин, который не резал списанные автобусы, а методично накапливал их. Естественно, это было не блажью, а вполне практичной затеей: в те годы «Мосгортранс» испытывал серьёзные проблемы со снабжением запчастями, и старые машины с этой стоянки по мере необходимости делились деталями с действующими.

Шли годы. Списанный ЛиАЗ без дела отдыхал на своей последней стоянке, и никаких поворотов в его судьбе не намечалось. Но вдруг в 2001-м в 5 парке приключилось ЧП: сгорел практически новый, полуторагодовалый ЛиАЗ-5256 с мотором CAT. Машина к моменту пожара успела наездить каких-то 65 тысяч километров — меньше 1/10 части положенного ресурса. Это был по-настоящему крупный косяк…

Здесь следует немного пояснить, как в ту пору происходило списание автобусов. Для того, чтобы можно было снять машину с баланса, она должна была хоть тушкой, хоть чучелом, но наработать нормативный пробег. Для автобуса ЛиАЗ в Москве норма составляла чуть меньше 700 тысяч километров — обычно его выхаживают за 10 лет, иногда быстрее. Естественно, гибель практически нового автобуса для предприятия — большая проблема: отвечать на ковре приходится как и за понесённые при пожаре убытки, так и за простой любой машины — вне зависимости от причин и виновников. Просто так скинуть машину с баланса, сделав вид, что её и не было — тоже не вариант: бухгалтерия всё помнит. Пришлось выкручиваться.

В салоне можно приметить отделку потолка »под дерево» — как на 677. На 5256 рубежа 00-х оргалит отделки был уже белым

Здесь и сгодился наш герой. После долгих разбирательств по поводу пожара, в 2003-м его бренное тело вдруг достали с той самой стоянки. На ремзаводе подмосковного «Мострансавто» в Дмитрове списанный автобус 88-го года скрестили с тем, что осталось от погорельца 99-го: так ЛиАЗ вдруг резко помолодел, обрёл дизель Caterpillar-3116 вместо КамАЗ-740, а коробка передач стала механической. Для большего соответствия документам его перекрасили из красно-белой в привычную уже бело-зелёную окраску — со временем ставшей стандартной для всех ЛиАЗов. В 2004 году у ЛиАЗа началась новая жизнь — уже под новыми номерами и документами, унаследованными от сгоревшего собрата.

На фоне собратьев, ходивших по Москве, перерождённый ЛиАЗ выделялся ощутимой потрёпанностью: «пожёванность», латанность и многочисленные боевые шрамы так или иначе выдавали богатое прошлое этого автобуса. Со временем получилось, что этот ЛиАЗ стал старейшим городским автобусом в Москве — и последней машиной советских поставок, работающей в городе.

На верхушках сидений осталась оригинальная обивка — остальные сиденья не раз перешивались за годы его жизни. Ещё одна фишка машин этих лет выпуска — потолочные люки с решётками для более равномерного распределения воздуха по салону

Мне особенно запомнилась встреча с машиной у Сокола, когда я собрался и решил поближе с ней познакомиться. В память тогда врезались сразу несколько деталей: во-первых, пока пилот трапезничал, автобус стоял и мерно молотил дизелем. Из этого следует: АКБ на ЛиАЗе пребывали в загробном состоянии, и любая попытка заглушить мотор закончилась бы вызовом техпомощи и буксировкой в парк.
Во-вторых, когда пилот таки вернулся с обеда, он не воспользовался потайной кнопкой для отпирания передней двери. Оказалось, что её просто не было: так что водитель просто навалился на дверные створки всем своим весом, кое-как разжал их, и, протиснувшись внутрь, открыл дверь уже из кабины.

Кабина за годы выпуска практически не менялась. При перерождении сюда внедрили новые приборы (к каждому мотору большинство приборов идёт своими). На место нестабильной львовской ГМП — установили »палку». Незадолго до того, как автобус передали музею в 2013-м, на автобус даже установили «автомат» Voith от другого списанного собрата — но с ним он уже на линию не вернулся.

На перегородке красовалась самодельная табличка с данными погорельца, изготовленная для соответствия документам

Впрочем, одной метаморфозой в жизни нашего героя дело не ограничилось. Чтобы автобус таки смог выкатать норму за себя и за того брата, его ещё раз поменяли местами — с уже действующим ЛиАЗом той же модели. Сделано это было, чтобы убить сразу двух зайцев: старая машина так или иначе не могла работать достаточно стабильно, и необходимые тысячи километров ей следовало «докатывать» столетиями. Поэтому на непродолжительное время «за погорельца» поработала машина посвежее, а за неё уже потрудился наш восстановленный герой. Чуть позже машины поменялись местами обратно, когда пробеги чуть сблизились; оба автобуса при этом работали одновременно. Впрочем, для «Мосгортранса» в 00-е такие подмены были совершенно обыкновенным делом.

2009, улица Усиевича. Внимательный читатель заметит, что и бортовой, и государственный номер здесь другие — а машина всё та же

Но и это — не все чудеса в его судьбе. Уже когда ЛиАЗ приобрёл звание старейшего городского автобуса Москвы, ему организовали ещё один капитальный ремонт кузова!
В конце 2010 года конкретно потрёпанный боями за пассажира зверь посетил завод СВАРЗ в Сокольниках, где по программе среднего ремонта модели 5256 ему перешили борта, покрасили кузов, вновь обновили салон — и благополучно вернули на линию.

2014, 5-й автобусный. Та самая судьбоносная стоянка на 3-й Хорошёвской — где он уже пребывал в статусе музейного экспоната

Помолодевший ЛиАЗ отработал ещё два с половиной года, после чего сошёл с дистанции уже окончательно. Благо, в его судьбе приняли участие музейные активисты: вместо металлолома последний советский ЛиАЗ Москвы был передан в коллекцию музея Мосгортранса.

2014, 10-й автобусный. От морозов и несоблюдения технологии окраски мордаха ЛиАЗа начала стремительно облезать, а сам он — постепенно исходить ржавчиной

Годы идут, но ничего хорошего с этим ЛиАЗом не происходит: более того, его уже приходилось отстаивать от порезки как «неинтересную для музея современную машину». Сейчас посягательства на старейший 5256 Москвы, кажется, прекратились — но и позитивных перемен в его судьбе пока не намечается. В любом случае следует сказать спасибо, что он вообще живой!

У «Мосгортранса» навряд ли до него дойдут руки — вплоть до момента, когда автобус, как и другие его собратья по музейным запасникам, придёт в совершенно некондиционное состояние. Поэтому я не теряю скромной надежды, что ЛиАЗ когда-нибудь сподобится взять под своё крыло завод-изготовитель: отпахать столько лет в Москве и всё-таки выжить — мало кому дано.

Кстати, ЛиАЗ-5256, пережив бесчисленное множество модернизаций, таки дотянул в серии до наших дней. С 2018 года его городское исполнение доступно для заказчиков только за пределами РФ, но пока что в России предлагается «пригородная» и «междугородняя» версии модели-ветерана, опередившей в длительности конвейерной жизни того самого предка, что модели 677.

И на этом у меня на сегодня — всё. Как всегда, до встречи на следующих остановках — и берегите себя!

P.S.: Традиционно напоминаю, что у нас есть специальный ретро-автобусный Телеграм-канал (=

P.P.S.: специально для тех, кого заинтересовала предыстория модели: масштабный трактат о генезисе ЛиАЗ-5256 не так давно написал товарищ Марков у себя на дзенах

Автобусы. Устройство, ТО, эксплуатация.

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию автобусов Икарус-260/280, ЛиАЗ-5256, ПАЗ-3205, ГАЗ-3221 Газель и ГАЗ-2217 Соболь.

Руководство по текущему ремонту ЛиАЗ-5256.

Руководство по ремонту автобуса ЛиАЗ-5256. Постовые работы.

Руководство по эксплуатации ЛиАЗ-5256.

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию автобуса ЛиАЗ-5256 и его модификаций.

Скидки от справочной

При упоминании АСС вы можете получить скидки на запчасти и услуги

Автомобильная Справочная Служба: автоновости, запчасти в Красноярске для иномарок и отечественных автомобилей, машины в разборках, ремонт автомобилей, адреса и телефоны фирм, доска объявлений, каталоги запчастей, руководства по обслуживанию и ремонту.

Вся представленная на сайте информация носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой.

Источник https://otherreferats.allbest.ru/transport/00689407_0.html

Источник https://www.drive2.ru/b/559821569036125227/

Источник https://autoinfo24.ru/rukovodstva-po-remontu/otechestvennye-avtomobili/liaz/5256