Артикулы Bosch металических ремней (цепей) для вариаторов Jatco (на Nissan, Mitsubishi, Renault…) — Jatco на DRIVE2

Для чего вариатору ремень — признаки износа, стоимость замены

Вариаторный ремень (цепь) — основной элемент бесступенчатой автоматической коробки передач автомобиля. Он находится посредине конусов шкивов, расположенных на ведущем и ведомом валах вариатора (CVT). Выполняет функцию передачи энергии между ними.

При изменении оборотов силового агрегата ремень либо натягивается, либо ослабевает. Благодаря этому крутящий момент непрерывно передается на колеса и в постоянном режиме происходит изменение передаточного отношения.

Есть ли у этой детали слабые места? И как определить, что она нуждается в замене?

Что такое вариаторный ремень

В силу надежности, простоты и эффективности, широкое распространение получили клиноременные CVT, в конструкцию которых включены приводные ремни клиновидной формы.

Из-за высокой нагрузки при работе детали должны быть прочными, жесткими и одновременно гибкими, поэтому были разработаны специальные материалы и технологии производства привода вариатора.

Клиновый ремень CVT сложно устроен. Он состоит из нескольких стальных полос, соединенных между собой упругими металлическими пластинами в форме трапеции. В ходе работы, наиболее зажатый край звена передает толкающее движение от ведущего шкива к ведомому и так далее по цепочке. Такое устройство толкающего ремня позволяет передавать мощность не только той частью, которая бежит к ведущему валу, но и обратной.

Для защиты от быстрого износа и проскальзывания, на стальные ленты и соединяющие их скобы наносится специальное покрытие.

Ремень и шкивы вариатора

Для техобслуживания клиновидного ремня используется специальное масло, которое способно изменять характеристики под действием повышенного давления на участках контакта пластин с поверхностью шкивов. В результате заданные усилия передаются без трения и проскальзывания даже при небольшой площади контакта.

Цепная вариаторная КПП — разновидность клиноременной коробки. Здесь ремень заменен на широкую стальную цепь, состоящую из отдельных звеньев. Такой вариатор выпущен автоконцерном Audi под названием Multitronic.

Цепь выдерживает большие нагрузки, отличается повышенным сроком службы и увеличенным уровнем прочности, поэтому чаще используется на грузовых автомобилях.

Вариаторы с цепной передачей крутящего момента широко используются в автомобилестроении. И если с ними вдруг возникнут проблемы, справиться помогут специалисты из «Центра по ремонту вариаторов №1». Получить дополнительную бесплатную консультацию можно по телефонам: Москва – 8 (495) 161-49-01, Санкт-Петербург — 8 (812) 223-49-01. Принимаем звонки из всех регионов страны.

Вариаторная цепь

Ресурс работы клиновидного ремня зависит от соблюдения правил эксплуатации вариаторной КПП. Для каждой коробки передач есть собственный срок, который устанавливается производителем. Он зависит от модели автомобиля, пробега или временного интервала, после истечения которого необходимы профилактические мероприятия.

Например, на Ниссан Х-Trail требуется проводить диагностику трансмиссии и ТО через каждые 100 тыс. км пробега, а на вариатор Субару Форестер производитель дает гарантию в 200 тыс. км.

Размер ремня вариатора зависит от модификации КПП. На автомобили Nissan, Mitsubishi, Renault, Suzuki или Jeep устанавливаются вариаторы JF010E, JF011E, JF015E или JF016E. Их производство осуществляет японский концерн Jatco — дочерняя компания Nissan. Европейский поставщик деталей для CVT — немецкая фирма Bosch.

Найти необходимый вид и размер ремня можно на сайтах поставщиков по VIN, типу трансмиссии (указан на маркировочной таблице кузова или КПП), марке автомобиля и каталожному номеру. В описании товара также указываются его ширина, длина, толщина, вес и аналог.

Цена на вариаторный ремень обусловлена следующими параметрами:

• модификация трансмиссии;
• оригинал или аналог;
• производитель;
• курс валют.

При покупке необходимо узнать актуальную стоимость у менеджеров.

Признаки износа ремня вариатора

Изнашивается ремень в основном в случаях несоблюдения сроков замены трансмиссионной жидкости и неправильной эксплуатации ТС с CVT. При этом может произойти его преждевременная деформация или разрыв. В таком случае ремень подлежит замене.

Сделать это необходимо при первых признаках истирания или окончании гарантийного периода эксплуатации.

Признаки, по которым можно понять, что ремень изношен:

возникают механические колебания, которые заметны при езде даже на хорошем покрытии. Вибрация идет не от мотора, а от КПП;

У некоторых CVT автослесари нередко отмечали повышенный износ по причине того, что производитель менял материалы на менее прочные, или модифицировал алгоритм управления для частой имитации ступенчатости. Но пошаговые изменения передаточных отношений нагружают ремень больше, чем плавные.

При обнаружении ременных дефектов электронный блок управления переводит вариатор в аварийный режим. Если после перезапуска двигателя машина сможет ехать, причина скорее всего в неполадках электроники.

Признаки износа ремня легко определить визуально. Со временем на нем стираются края соединительных пластин и насечки, которые создают сцепку со шкивами, а также на поверхности детали могут появиться зазоры и трещины. При этом ремень проскальзывает и не создает необходимого передаточного эффекта.

Что продлит жизнь CVT ремню

Нельзя сказать, что вариаторные ремни слишком непрочные механизмы, но, чтобы не уничтожить их раньше заложенного производителем ресурса, необходимо соблюдать правила вождения:

• не делать резких переключений передач (особенно пытаясь выбраться из грязи методом раскачки автомобиля);
• не нажимать одновременно на педали газа и тормоза в режиме Drive;
• избегать буксировки и пробуксовки колес;
• трогаться с места плавно, без резкого скачка тяги двигателя;
• не эксплуатировать трансмиссию при езде по бездорожью;
• не переключать КПП на нейтральную скорость для движения накатом;
• переводить рычаг коробки передач в Р или N при коротких остановках (длительностью до 1 минуты).

Загубить вариаторный ремень можно даже двигаясь на низкой скорости. Достаточно совершая парковку задним ходом удариться колесами о бордюр. Полученный толчок передастся на ремень, движущийся в обратном направлении, и он может деформироваться.

Чтобы ремень служил максимально долго, требуется четко выполнять регламент ТО, а рекомендованные производителем межсервисные интервалы лучше сократить вполовину. Особое внимание при техобслуживании уделяется масляным каналам и поддону. Их нужно тщательно очищать их от продуктов износа фрикционов.

При каждом ТО необходимо:

грубой и мягкой очистки;
• проверять исправность теплообменников и магистралей системы охлаждения;
• заливать в коробку передач только трансмиссионное масло, предписанное производителем КПП.

А вы знали о том, на что нужно обратить внимание при ТО и как часто его проводить? Напишите в комментариях.

Как заменить ремень вариатора самостоятельно

Для того, чтобы самостоятельно поставить ремень, потребуются:

• ударная отвертка;
• разводные ключи;
• молоток;
• широкий устойчивый стол;
• 6 пластиковых хомутов;
• фотокамера;
• емкости из пластика для складывания деталей.

Без проблем выполнить замену ремня помогут следующие предосторожности:

• размещать емкости точно в том же порядке, в котором производится их демонтаж;
• делать пояснительные записи;
• фотографировать процесс работы поэтапно.

1. Открутить болты крепления крышки раздаточной коробки и аккуратно снять ее.
2. Вынуть косозубую опорную шестерню. Сложить детали и болты в емкость, подписать.
3. Перевернуть коробку, достать вал и вынуть фрагмент корпуса коробки, открутить болты.
4. Снять 2 зубчатых колеса.
5. Открутить болты крепления маслонасоса, снять его шестеренку и цепь, убрать крышку насоса.
6. Ведомый вал отвести в сторону и вынуть его из корпуса.
7. Вариаторный ремень стянуть в паре мест пластиковыми хомутами, чтобы при снятии предотвратить разламывание.
8. Аккуратно достать шкивы, соединенные ремнем. Внимательно следить, чтобы мусор не попал в открытые отверстия.
9. Установить снятый узел на стол. Оттянуть с усилием один шкив и освободить его от ремня.
10. Надеть новый элемент и выполнить сборку.

Чтобы правильно подобрать приводной ремень для вариатора, стоит учесть несколько важных критериев:

• предназначение детали именно для вариаторной КПП;

• лучше покупать расходник у официально подтвержденного производителя (проверяется у поставщика или по сервисной книжке);

• размер ремня вариатора должен точно совпадать по длине, ширине, толщине.

Неподходящая или некачественная деталь быстро выйдет из строя и загубит всю коробку передач, поэтому при покупке нового ремня экономить не стоит.

Специалисты не рекомендуют производить замену вариаторного толкающего ремнясамостоятельно. Чтобы в дальнейшем CVT работала долго и без проблем, лучше обратиться в автосервис. Мастера оценят проблему, подберут необходимый для конкретной модели ремень и профессионально его установят.

Провести диагностику и устранить неполадки любой сложности можно в «Центре по ремонту вариаторов №1». Получите дополнительную информацию по телефонам: Москва – 8 (495) 161-49-01, Санкт-Петербург — 8 (812) 223-49-01. Принимаем звонки из любого региона.

От чего зависит стоимость замены ремня вариатора в автосервисе

Диагностика вариатора на СТО делится на 2 фазы осмотра: первичный (визуальная проверка КПП) и вторичный (после монтажа КПП). Определить неисправность сложно, так как ремень находится внутри коробки передач.

Сначала специалисты смотрят целостность корпуса CVT, отсутствие течи и других дефектов. Затем приступают к разборке системы:

• снимут навесное оборудование;
• сольют отработанное масло;
• разъединят КПП и блок двигателя;
• помоют, почистят, просушат все элементы;
• определят детали, подлежащие замене;
• поставят новый ремень;
• соберут и установят КПП.

Стоимость замены вариаторного ремня в автосервисе будет зависеть от марки и возраста автомобиля, стоимости запчастей, вида поломки, срочности выполнения работ, затрат на диагностику, необходимости сопутствующих мероприятий по ТО.

Артикулы Bosch металических ремней (цепей) для вариаторов Jatco (на Nissan, Mitsubishi, Renault…)

Очень часто возникает вопрос, какой металлический ремень устанавливать в свой вариатор, взамен поврежденного, ведь в каталогах производителей автомобилей (у того же Nissan) — нет артикула данной детали. А производители металических ремней (тот же Bosch) на одну модель вариатора предлагают разные(!) модели металических ремней (отличается и количество лент в ремне и даже вид используемой при производстве стали).

Соответственно, мы решили изготовить несколько таблиц по этому вопросу, которые помогут вам, если вы ремонтируете вариатор самостоятельно (таких людей много, особенно в регионах). Так же, хотели бы вам подробно рассказать о ремнях и их отличиях (так как в интернете много заблуждений на этот счёт).

Так как производство металического ремня для вариатора — достаточно сложный производственный процесс, то фактически рынок металических ремней для вариаторов (оригинальных ремней) не такой уж большой. Фактически ремни выпускаются пока всего тремя фирмами.

а) Bosch Transmission Technology BV (Тилбург, Нидерланды). Основной и самый старый (с 1973 года) производитель металических ремней для вариаторов в мире. Ранее компания называлась «Transmissionie от Van Doorne». Всего выпустили более 50 млн. ремней. Выпускают ремни под маркой Bosch и поставляют продукцию как на конвейеры многих мировых производителей вариаторов (Toyota, Renault / Nissan, Honda, BMW / Mini, Subaru, Mitsubishi), так и на вторичный рынок. Ремни выпускают на трех предприятиях — во Вьетнаме, Мексике и Тилбурге (Нидерланды). Обратите внимание, что в Китае завода Bosch Transmission нет.

б) CVT Pushbelt BV (Нидерланды). С 2011 года выпускают 12 моделей ремней на популярные вариаторы под своими собственными артикулами. Ремни этого производителя на вторичный рынок РФ не поставляются по причине введения европейских санкций против РФ. Но продукцию этого предприятия можно встретить в странах Западной Европы.

в) CVTEC (Япония), входит в Aisin Group. Это единственный специализированный производитель ремней CVT в Японии. Изначально (с 2002 года) это было совместное предприятие между Bosch Group и Aisin AW Co., Ltd. Но в 2006 году Toyota Motor Corporation выкупила акции Bosch Group. Сейчас они производят металические ремни для вариаторов Aisin (для автомобилей Toyota, Daihatsu, Mazda). Имеют три завода внутри Японии. Совокупно выпустили около 20 млн. ремней.

г) Schaeffler Gruppe (Германия). Производят металические цепи (не ремни) под брендом «Luk». Их применяют вместо металических ремней в некоторых моделях вариаторов (например Jatco JF017e).

В России на вторичном рынке чаще всего можно встретить ремни под маркой Bosch, которые производят как сама компания Bosch Transmission Technology BV, так и многочисленные китайские предприятия, которые продают свою продукцию под маркой Bosch (по факту и по сути — это поддельные ремни). Однако нумерация (артикулы) у них идентичные:

Таблица применяемости ремней (CVT Pushbelts) для вариаторов (CVT) производства нидерландской «CVT Pushbelt BV” (актуально для стран Западной Европы):

Обратите внимание. Для самых популярных моделей вариаторов Jatco есть выбор(!) той или иной модели ремня. При этом некоторые модели ремней (у той же Bosch) уже сняты с производcтва:

Вызывает вопрос, а чем же отличаются те или иные модели металических ремней, если для одной модели вариатора предлагаются разные(!) модели ремней? Всё просто. Одна и та же модель вариатора устанавливалась с разными двигателями на разных моделях автомобилей. Соответственно были разные требования к вариатору и к металическому ремню в нём. Количество металических лент и ширина ремня — напрямую влияли на размер крутящего момента, который может «переварить» данный вариатор. Вот ниже таблица, которое это показывает:

Помимо размеров (количества лент и толщины), ремни производились/производятся по разным технологиям. Графы «Element process / Ring Material» в таблицах выше — показывают это. Материал лент (Ring Material) F5 был разработан в 1997 году и рассчитан на меньший крутящий момент, чем F6 (с 2002 года) и F7 (с 2006 года). Самую последнюю технологию производства стальных лент ремня (Hitachi) разработали в 2014 году, но она применяется не на всех моделях ремней (только для вариаторов JF009e и JF010e):

Обратите внимание, что вовсе не обязательно при замене ремня — выбирать ремень изготовленный по «последней» технологии (F7). Это более дорогие ремни (нежели F5 и F6) и не обязательно ваш автомобиль вообще нуждается в усиленном ремне (так как это зависит и от веса автомобиля и от двигателя и от целей назначения машины. Если есть сомнения или вопросы — можете проконсультироваться у специалистов (например, позвонить в нашу компанию).

Так же, хотели бы вам подробно рассказать о ремнях и его замене (так в интернете много заблуждений на этот счёт).

1. Несмотря на часто встречающиеся в интернете мнение, металический ремень вариатора — не является расходным материалом («расходником»), который желательно менять в вариаторе при каком-то определенном пробеге или который нужно обязательно менять при каждом(!) вскрытии/ремонте вариатора. Ещё раз повторю — нет такого регламента. Ремень необходимо заменить — если он повреждён. Повреждения бывают разные —

а) рабочая часть ремня сточилась (стачивается она при проскальзывании ремня)
б) металические лены внутри ремня вытянулись (происходит это — если долго ездить с ненормальным давлением в вариаторе).
в) сегменты ремня «высыпались» (их можно увидеть в поддоне вариатора) или порвались ленты внутри ремня.

Так как повреждения ремня зависят от давления в вариаторе (а давление может быть ниже/выше нормы при любом пробеге автомобиля), то нет некой цифры какого-то среднего пробега, при котором приходит «время менять ремень». Мы занимаемся ремонтом вариаторов десять лет и к нам (в наш специализированный сервис по ремонту вариаторов) приходили в ремонт автомобили, в которых ремень вариатора выходил из строя при пробеге всего в 50 000 — 60 000 км. А бывали случаи, когда родной ремень «выхаживал» до замены и 400 000 км. То есть, невозможно просчитать заранее, сколько «протянет» ремень на вашем вариаторе. Это не в последнюю очередь зависит так же и от частоты замены масла в вариаторе (говоря простым языком — чем чаще вы меняете масло в вариаторе со снятием поддона и чисткой магнитов — тем позже у вас начнутся проблемы с давлением в вариаторе и тем больше километров у вас пройдёт автомобиль до капитального ремонта вариатора, при котором понадобится замена ремня.

2. Так как качественное производство металических ремней для вариатора — это достаточно сложный производственный процесс, то фактически металические ремни для вариаторов (оригинальные) выпускаются пока всего тремя фирмами. О них было выше. Однако оригинальная продукция (сделанная по современным технологиям) — не может быть дешевой. Отпускная оптовая цена завода Bosch Transmission Technology BV (оригинальных ремней под маркой Bosch) 250 — 350 евро (в зависимости от модели ремня). Прибавьте доставку и растаможку. Поэтому в том же Китае ремни для вариаторов давно научились «подделывать». Чаще всего подделывают ремни так же под брендом Bosch. Такие ремни изготавливаются по другой технологии, используется другая сталь и ресурс поддельного ремня сильно ниже, чем оригинального. Часто даже при маркировке используется другой шрифт и сам ремень весит меньше.

Оригинальный ремень CVT изготавливается путем сбора 400 или более небольших металлических пластин (сегментов ремня) в кольцо, которое может быть уложено в несколько слоев при формировании тонких колец из специальной высокопрочной стали с зазором в несколько микрон(!).

В русскоязычном интернете (на всевозможных досках объявлений) можно встретить предложения о продаже якобы оригинальных металических ремней Bosch по цене 10 000 — 15 000 рублей. Это всё — поддельные ремни (под артикулами Bosch). Отличается шрифт, упаковка, вес ремня…

Крайне не рекомендуем покупку таких ремней. Мы просто уже сталкивались ранее с такими ремнями (наши клиенты покупали и привозили их нам на установку в свои вариаторы). После сборки с неоригинальным ремнём — вариатор «ходил» от двух недель до двух месяцев. Потом ленты вытягивались и происходил разрыв ремня. Дело в том, что ремень вариатора — это та деталь, которая несёт максимальную нагрузку в вариаторе и на которой экономить — нельзя. Вы можете (при ремонте вариатора) сэкономить на сальниках и прокладках (поставить неоригинальные), так же можете установить неоригинальные фрикционные диски и т д. Но ремень — только оригинал (экономия на нём выходит боком). Не повторяйте чужих ошибок.
Если вы опасаетесь купить неоригинальный (поддельный) ремень — приезжайте к нам, мы (при ремонте вариатора) устанавливаем только оригинальные ремни и даём гарантию до 14 месяцев на работу и на запчасти (включая ремень). Если возникли какие-либо вопросы — звоните (+7 499 110 12 41) или пишите (в том числе в комментариях).

Как устроен вариатор

Вариатор — особый подвид автоматических коробок передач. Придуманный много лет назад, распространение он получил только сейчас.

Листая автомобильные каталоги, многие встречали такую фразу: «На автомобиль устанавливается бесступенчатый вариатор». Или могли увидеть это словосочетание в таблице технических характеристик. Что такое механическая коробка передач, знают все (кроме, разве что, американцев), к «автомату» тоже давно все привыкли (особенно американцы). А вот вариатор — зверь малоизвестный. А ведь он далеко не новинка.

Вы удивитесь, но принадлежит это изобретение не Хонде и даже не Мерседесу. Патент на вариатор был выдан в конце XIX века! Более того, первый вариатор придуман и вовсе в 1490 году. Его автором оказался добродушный бородач Леонардо да Винчи.

Первый работоспособный автомобиль с этим типом трансмиссии, правда, появился не в эпоху Возрождения, а попозже — лет через пятьсот, в годах. Вариатор ставился серийно на автомобили DAF (в то время под этой маркой выпускались не только грузовики, но и легковушки). Потом нечто похожее начали делать и на Volvo, но широкое распространение вариаторы получили лишь сейчас.

По сути, вариатор (наиболее распространённое англоязычное обозначение — CVT — continuously variable transmission) — это, простите за тавтологию, вариация на тему автоматической коробки передач. И автомобиль, оборудованный им, на первый взгляд, ничем не выдаёт себя — педалей всего две и рычаг переключения режимов трансмиссии — P, R, N, D — такой же, как и у машины с традиционной АКПП. Всё привычно. Но работает вариатор совершенно . В нём нет фиксированных первой, второй, десятой передач. Попробуйте представить себе, сколько звёзд в нашей Вселенной или сколько песчинок на всех пляжах Земли вместе взятых — у вариатора передач всё равно намного больше. И «переключение» между ними происходит плавно и незаметно.

здесь нет толчков при трогании и «переключении». И не зря мы написали это слово в кавычках: переключений как таковых тут и нет. Вариатор непрерывно и плавно изменяет передаточное число по мере разгона или замедления автомобиля.

Вариаторы бывают нескольких типов: клиноремённые со шкивами переменного диаметра, цепные, тороидальные… Первый тип — самый распространённый. Посмотрим, как он устроен.

Вот наглядный пример: возьмём два карандаша (цилиндра), лежащих параллельно на некотором расстоянии друг от друга. Стягиваем их резинкой и начинаем крутить один из них. Тут же начинает крутиться и второй — с той же скоростью. Но если карандаши будут разного диаметра, начинается совсем другая история — пока один из них, что побольше, сделает один оборот, второй, скажем, два.

Вариатор устроен похоже, только диаметр «карандашей» у него постоянно меняется. У него два шкива, каждый из которых сделан в виде пары конусов, обращённых острыми концами друг к другу. А между шкивами зажат клиновый ремень.

Изменяя радиус огибания ремнём ведущего и ведомого шкива, можно плавно менять передаточное отношение.

Теперь, если каждая из пар конусов может двигаться друг к другу и обратно, мы получим шкивы с переменным рабочим диаметром. Ведь при раздвижении конусов ремень, соприкасающийся с ними своими рёбрами, будет как бы проваливаться к центру шкива и обегать его по малому радиусу. А при сближении конусов — по большому радиусу.

Осталось только снабдить оба шкива системой (как правило, это гидравлика, но может быть и иной сервопривод), которая будет строго синхронно сдвигать половинки первого шкива и раздвигать половинки второго. И если один шкив находится на ведущем валу (который идёт от двигателя), а второй — на ведомом (который ведёт к колёсам), то можно организовать изменение передаточного отношения в весьма широких пределах.

Остаётся ещё добавить узел, отвечающий за изменение направления вращения выходного вала (для заднего хода), а это может быть, скажем, обычная планетарная передача. И вот готова коробка-вариатор.

Кстати, интересный вопрос — какой тут используется ремень? Разумеется, простой ремень из резины и ткани, наподобие тех, что вращают генераторы и прочее навесное оборудование, здесь не прожил бы и тысячи километров. Ремни в клиноремённых вариаторах имеют сложное устройство.

Это может быть стальная лента с неким покрытием или набор стальных тросов (лент) сложного сечения, на которые нанизано огромное число тонких поперечных стальных пластинок трапецевидной формы, края которых и контактируют со шкивами. Кстати, именно таким образом удалось создать толкающий ремень, передающий мощность не только той его половиной, которая бежит от ведомого к ведущему шкиву, но и противоположной. Обычный ремень при попытке передать сжимающее усилие просто сложился бы, а наборный стальной — обретает жёсткость.

А ещё в качестве клинового ремня может выступать широкая пластинчатая стальная цепь, соприкасающаяся с конусами своими краями. Именно такой «ремень» работает в вариаторах машин Audi.

Интересно, что для смазки цепи применяется особая жидкость, которая меняет своё фазовое состояние под сильным давлением, возникающим в месте контакта со шкивом. Благодаря этому цепь может передавать значительное усилие, практически не проскальзывая, несмотря на очень маленькую площадь контакта.

Как именно вариатор будет менять передаточное число при разгоне, зависит от выбранной программы управления. Если при разгоне на обычном автомобиле мы на каждой передаче раскручиваем двигатель, затем переходим на следующую передачу и так далее, то при наборе скорости автомобиля с вариатором мотор остаётся на одних и тех же оборотах (скажем, на оборотах, соответствующих максимальному крутящему моменту), зато плавно меняется передаточное отношение.

Это создаёт несколько странные ощущения. Жмём газ в пол, мотор выходит на большие обороты, да так и остаётся на них в течение всего разгона, воя как пылесос. Зато темп разгона — высокий, да и на переключения между ступенями время не тратится.

Впрочем, в некоторых случаях вариатор настраивают так, чтобы разгон с ним больше напоминал увеличение скорости с обычной коробкой передач, с постепенным ростом оборотов мотора.

Разумеется, при попытке заехать на холм и при замедлении авто, несмотря на нажатие педали газа, умный вариатор не оставит «включённой» высокую передачу. Шкивы для уверенного штурма высоты быстро передвинутся обратно — чтобы увеличить крутящий момент на выходе из коробки.

А ещё на некоторых машинах можно выбрать режим с несколькими «виртуальными» передачами (с 6 или даже 8), задаваемыми электроникой. Передачами, между которыми вариатор будет резко перескакивать, словно классическая коробка «автомат». Ещё в этом случае можно переключать «передачи» по собственному желанию. Как на «автомате» с ручным секвентальным (последовательным) режимом.

Таким образом, у вариатора масса достоинств. Но есть и недостатки. Например, сравнительно небольшая, по современным меркам, «перевариваемая» мощность двигателя. Не зря такие коробки начали своё шествие по миру на машинах малого класса. Да и сейчас мощные автомобили — все сплошь и рядом укомплектованы либо «механикой», либо классическими «автоматами», либо роботизированными коробками.

Правда, прогресс идёт. И тут нельзя не вспомнить рекордсменов. Скажем, на Audi A4 2.0 TFSI клиноремённый вариатор Multitronic (с цепью) без проблем справляется с потоком в 200 «лошадей».

Можно возразить, что класс D — это ещё не всё. Для автомобилей представительского и бизнес-класса, и тем более для крупного внедорожника — 200 сил уже не назовёшь такой уж большой величиной. Но достижения самых современных вариаторов на этом не исчерпываются. Так, на кроссовер Nissan Murano с 3, V6 мощностью 234 лошадиные силы ставят клиноремённый вариатор . Это одна из самых крупных и тяжёлых моделей, оснащённых вариатором. А что будет завтра?

Второй недостаток вариаторов — сравнительно дорогое обслуживание и ремонт, специальная, а значит, недешёвая, трансмиссионная жидкость. Ремённые вариаторы могут через каждые тысяч километров пробега требовать замены ремня. Масло при этом стоит несколько дороже, чем для «автомата», но зато менять его можно чуть реже — ориентировочно через тысяч километров для разных моделей автомобилей.

И всё же вариаторы получают всё большее и большее распространение на машинах самых разных классов, к тому же и стоят они, обычно, дешевле хороших «автоматов» классического типа.

Поскольку вариаторы располагают бесконечным числом передач, они позволяют двигателю работать на наиболее выгодных режимах — нужна ли нам (на светофорных гонках) максимальная мощность, или, напротив, плавность и наименьший расход топлива (при спокойной езде). Потому модели с вариаторами отличает, при прочих равных, высокая экономичность, сочетающаяся с не менее приличной динамикой.

Кстати, в последнее время наметилась тенденция к росту числа передач у классических «автоматов». В последних моделях встречается уже 8 передач (на легковой, заметим, машине). И делается это именно для сочетания высокой динамики и экономичности. Скоро увидим автоматы с десятью ступенями или даже с двенадцатью? А вот вариаторы уже находятся там, куда обычные автоматы с их переключаемыми планетарными рядами никогда не придут. Ведь число передач у вариатора бесконечно.

Источник https://variator.expert/ustrojstvo/variatornyj-remen

Источник https://www.drive2.ru/o/b/519243542657237107/

Источник https://www.drive.ru/technic/4efb330200f11713001e32e2.html