АКПП или МКПП на дизелях.

To YURAN
Дизель то дизель, а машина какая: легковушка, джип, автобус али грузовик. Или ты просто дизель с коробкой хош купить?

To DRUNK
Ну насчет 14 литров ты брат загнул, это как надо ехать чтобы эти 14 литров съесть, и самое главное на чем, не на трахтуре гусеничном случаем?
Хотя конечно все зависит от машины.

У меня Корона, V-2 литра, коробка-механика, машина здесь можно сказать родилась (с 94 года по России бегает), владею ею 2 года — пробежала в моих руках 97 тыш.км,
Расход на 100 км (тьфу-тьфу-тьфу)
Лето:
Город — 5 — 5.5л
Трасса — 4 — 4.5л (~100-110 км/ч)

груженный (4 чел + 200кг в багажнике): + 0,5 — 1,5л на 100 км.

Зимой немного поболее.

Палить сцепление тоже тяжеловато, в отличие от зажигалок, где нужно подгазовывать для трогания. На дизеле же просто плавно отпускаем сцепление и катимся, раскатываемся на холостых до 800 оборотов, выжимаем сцепление, включаем вторую, опять раскатываемся до 800 оборотов, опять катимся, выжимаем сцепление, влючаем третью и опять на холостых километров 25/час катимся превосходно (на 4-й уже никак — дергается, если бы был живой двиг, чувствую, и на 5-й можно). Вот такое умиление на дизеле марковника, который ставится на джипы по большей части, вот такой тяговитый.

То Crazy Driver Дизель то дизель, а машина какая: легковушка, джип, автобус али грузовик. Или ты просто дизель с коробкой хош купить?

Архив объединенного форума
Toyota — Nissan — Mitsubishi — Honda — Mazda — Subaru — Suzuki — Isuzu — Daihatsu
1990 — 1991 — 1992 — 1993 — 1994 — 1995 — 1996 — 1997 — 1998 — 1999 — 2000 — 2001 — 2002 — 2003 — 2004 — 2005 — 2006 — 2007 — 2008 — 2009 — 2010 — 2011 — 2012 — 2013 — 2014 — 2015 — 2016 — 2017 — 2018 — 2019 — 2020 — 2021 — 2022

Установка МКПП от дизеля

Всем привет! В продолжение своей темы с расчетами КПП, выкладываю отчет об установке данной коробки. Расчеты показали, что оптимальной коробкой будет EEN от 100-сильного дизеля AVB. С 6-ти ступкой заморачиваться не стал, т.к. к моему комплекту установки добавилась бы еще и кулиса, но главной причиной явилось всё же то, что 6-ти ступка от 130-сильного дизеля будет очень длинной для 1.8Т. Итак, для установки нужна сама коробка:

и приводы от дизельной машины, т.к. эти самые приводы отличаются на бензине и дизеле наличием ШРУСов и трипоидов соответственно. С подбором приводов пришлось повозиться, т.к. к ним было одно важное требование — они должны были влезть в мои 33-шлицевые ступицы, при том что дизельные приводы имеют на внешнем ШРУСе в основном 38 зубьев, лишь с некоторыми исключениями. Покопавшись в каталогах и помучав расспросами знающих людей, я выяснил, что под мои требования попадают приводы от дизелей AHH и AHU, а также от бензинового мотора ALT и некоторых AWT(которые с трипоидами), AGZ. Подойдет также от AVB (но только в сборе). Нашел приводы в сборе от Passat ALT

и затарился всем необходимым для замены — масло КПП, все новые пыльники, сальники смазка, подушки КПП:

Учитывая что мои наружные ШРУСы свежие, решил их переставить на новые приводы

Всё стало на машину как родное, без доработок, как говорится «болт-он». Испытания подтвердили все мои расчеты в этой таблице:

Я остался очень доволен результатом, машина с этой коробкой в сочетании с гибридной турбой стала совсем другая — мощная, быстрая и при необходимости очень экономичная!
Единственный неприятный нюанс всплыл спустя некоторое время после установки, это сцепление. В моём конкретном случае, в паре К04+EEN сцепление не выдержало и стало буксовать. Но это поправимо, и лечится установкой сцепления от дизеля AVF

Корейский робот DCT – Как KIA подпирает DSG СТАТЬИ

Достойной альтернативой многоступенчатым АКПП по праву считаются преселективные коробки, которые в разы дешевле в производстве. Обкатанная технология изготовления РКПП позволяет получить большую экономию топлива и сбалансированную динамику, чем у более дорогостоящего автомобиля с классической АКПП — это ярко заметно на фоне модельного ряда VAG. Неудивительно, что вслед за немцами к производству преселективных роботов вплотную приобщился Hyundai Motor Group — еще один массовый игрок автомобильного рынка.

Сегодня мы с вами разберем насколько целесообразно корейцам выпускать РКПП, если уже есть налаженное производство 8-ступенчатых АКПП, узнаем стоит ли рассматривать к приобретению Kia с DCT, когда можно купить VAG и DSG, а также выясним слабые места и примерный ресурс корейского робота.

Чем корейский робот лучше каноничного DSG?

Корейская DCT, dual-clutch transmission конструктивно во многом похожа на немецкого робота и, по сути, является его аналогом — трансмиссия проектировалась фирмой LuK, ранее разрабатывающей DSG. DCT имеет несколько вариаций и также выпускается с сухим и мокрым сцеплением.

Корейский робот от немецкого отличается в первую очередь системой актуаторов — у DSG переключение осуществляется за счет гидравлики, на DCT устанавливаются электромоторы. Различие между исполнительными механизмами и определяет разницу в поведении трансмиссии — DSG переключается быстрее, особенно в спорт-режиме, DCT плавнее.

Преимуществом корейского робота также считается грамотно подобранное передаточное число 1 скорости — при движении на скорости до 10 км/ч 7DCT не будет переключаться на вторую передачу. Это сокращает количество толчков и переключений в пробках, а также положительно влияет на ресурс трансмиссии, сокращая количество выжимов сцеплений.

Как устроены корейские роботизированные трансмиссии?

Впервые корейский 6-ступенчатый робот представили в 2009 году, серийно трансмиссия начала устанавливаться только в 2011 — первым автомобилем с DCT стал Hyundai Veloster. К 2015 году корейцы презентуют Sonata и Veloster Turbo с 7-ступенчатой версией РКПП, то есть модели с сухим сцеплением вышли на рынок относительно недавно.

DCT, аналогично DSG, имеют два вала с четным и нечетным рядом шестерен, которые зацепляются с ведущим валом за счет двух пакетов сцепления. Трансмиссия также работает по принципу преселектива, предполагающего быстрый выжим параллельного сцепления на валу для понижения и повышения передаточного числа, однако за счет наличия электромотора выжим происходит плавнее, чем на немецких роботах.

На данный момент автомобили Kia можно встретить с 3 моделями преселективного робота. Подробно рассмотрим конструктивные особенности каждой версии.

Повторимся, коробка изготовляется фирмой LuK и во многом схожа с немецкой «сухой» DSG, серия 6DCT включает 2 модели: D6GF1 и D6KF1. Первая версия разрабатывалась под двигатели с объемом до 2.0 л и крутящим моментом 270 мм, встречается на Kia Ceed JD с 2012 по 2018 годы выпуска. Преселективный робот D6KF1 предназначен только для переднеприводных автомобилей с двигателями объемом 1.6 л, а также максимальным моментом в 220 Н*м. Коробку можно встретить на зарубежных Hyundai Ioniq AE и Kia Niro DE, производимых с 2016 года.

Приблизительный ресурс 6DCT составляет 200 000 км пробега, однако это только относительно механической части КПП. Сцепления же редко протягивают больше 100 ткм, что и стоило ожидать от робота с сухим картером фрикционов. Естественно, для стабильной работы трансмиссии необходима замена масла и трансмиссионного фильтра каждые 80 000 км. В КПП заправляется жидкость класса SAE 75W/85 API GL-4. Для D6GF1 объем масла в коробке составляет 1.9 л, в D6KF1 потребуется залить 1.6 л.

Из преимуществ семейства 6DCT ярко выделяются:

• Плавность переключения передач на уровне немецких АКПП.
• Надежность механической части РКПП — шестерней и валов.
• Прогнозируемый срок службы для коробок последних годов выпуска.

Среди минусов трансмиссии стоит отметить:

• Полная непереносимость чип-тюнинга из-за низкой планки крутящего момента.
• Чувствительный к перегреву электронный блок управления, необходимо следить за температурным режимом трансмиссии.

Коробки D6GF1 первых годов выпуска, как и DSG в своём дебюте, вышли проблемными — чаще всего владельцы сталкивались с неисправностями пакетов сцепления. Из распространенных проблем — отказ от переключения на любую передачу или сильные рывки при старте автомобиля. Для D6KF1 инженеры сократили полку крутящего момента, позволив устанавливать трансмиссию только на малокубатурные моторы и изменили передаточные числа шестерней.

Как правило, у обслуженных роботов на автомобилях от 2017 года выпуска в рамках заявленного ресурса эксплуатации серьезных проблем не наблюдается. На российском рынке Kia с 6DCT встречаются довольно редко — из современного модельного ряда 6-ступенчатый робот устанавливается, пожалуй, только на Kia Ceed JD.

Семидиапазонный робот корейцы представили к 2015 году, выпуск налажен на мощностях компании Dymos. Трансмиссия не уступает по комфорту гидромеханическим АКПП, однако более экономичная, отличается отзывчивостью и сбалансированной динамикой. На данный момент большинство топовых комплектаций современного модельного ряда Kia оснащаются именно 7-ступенчатой DCT.

Конструктивно 7DCT классифицируется на подвиды:

• D7UF1 — устанавливается на переднеприводные автомобили с объемом ДВС до 2.0 л и моментом в 340 Н*м.
• D7UF2 — вариация трансмиссии повышенной прочности с уменьшенным объемом картера.
• D7GF1 — «лайтовая» версия трансмиссии, которая ставится на моторы до 1.6 л и 220 Н*м момента.

Прогнозируемый ресурс всех вариаций 7DCT опять же составляет около 200 000 км пробега, при этом регламент по ТО — каждые 90 000 км. Хотя, те же сцепления в ресурсе весьма ограничены и также сдаются до 100 000 км. Заливать в трансмиссию следует смазку SAE 70W API GL-4, объем масла в D7UF1, D7GF1 составляет 2 л, для D7UF2 — 1.6–1.7 л. Встретить 7DCT можно у:

• Kia Seltos.
• Hyundai i30 GD/PD.
• Hyundai Tucson TL.
• Kia Seltos.
• Kia Soul.
• Kia Ceed CD.
• Kia Sportage 4
• Kia Forte YD

Проблемы для 7DCT схожи с недостатками 6DCT — трансмиссия имеет надежную механическую часть, однако регулярно подкидывает проблемы со сцеплениями. У моделей первых годов выпуска часто отказывало одно из сцеплений и коробка переключалась только по 1 ряду передач, позже проблема устранилась заменой прошивки.

Из текущих проблем этого корейского робота стоит выделить перегрев фрикционов, что порой возникает при увеличенной нагрузке на трансмиссию — например, при неполном выжиме педали тормоза и удержании автомобиля на уклоне без ручника. Риск перегрева и степень ускоренного износа сцепления пропорционально увеличиваются массе автомобиля — как следствие, чаще всего проблемы встречаются именно на кроссоверах: Seltos, Sportage.

Трансмиссия Smartstream Wet 8DCT постепенно вытеснит 7-ступенчатый робот с европейского рынка. Сейчас восьмиступенчатая коробка с мокрым картером устанавливается на 4 поколение Kia Sorento (2021), где работает с дизелем 2.2 л. Двигатель Sorento выдает 202 л. с. и около 440 Н*м крутящего момента, что в разы превышает показатели старых версий DCT.

Трансмиссия получила улучшенную систему охлаждения пакетов сцеплений, что и позволило увеличить перевариваемый крутящий момент более чем на 50% в сравнении с 7DCT. При этом робот потребляет на 3% топлива меньше, чем современные 8-ступенчатые АКПП Hyundai/KIA и разгоняется на 9% быстрее 6-ступенчатой механики. Как говорится, выгода налицо.

О неисправностях и ресурсе обновленной трансмиссии судить пока рано, однако можно предположить, что робот с «мокрым» картером фрикционов будет надежнее, правда при этом дороже в ремонте, особенно при замене сцеплений.

Куда смотреть перед покупкой?

На российском рынке чаще всего автомобили именно с 7DCT, в частности Soul, Ceed CD или Sportage 4. И, если последняя модель достаточно свежая и редко встречается на рынке с большим пробегом, при выборе подержанного Soul или Ceed CD могут встретиться проблемные коробки.

Подбирая автомобиль на вторичном рынке, лучше провести полную диагностику трансмиссии, включая тест-драйв. Селектор РКПП должен мягко перемещаться между режимами, коробка — плавно трогаться и переключать передачи. Плавность переключения у DCT на уровне современных 8-ступенчатых гидротрансформаторов, исправная трансмиссия работает также мягко как DSG без пробега.

Если переключение передач или старт с места сопровождается сильным рывком и посторонней вибрацией, необходимо проверить износ пакета сцеплений. Ощутимые вибрации и толчки проявляются у DCT уже при компенсации штока хода 55–65% — половинном износе дисков сцепления. Ярче всего выработка сцепления чувствуется на тяжелых автомобилях — например, Kia Seltos или Sportage.

При тест-драйве коробка должна стабильно переключать все передачи в полном скоростном диапазоне. Чаще всего коробка перегревается в перегруженном состоянии — загорание индикатора “Clutch high temperature” через 5–10 минут тест-драйва свидетельствует о критическом износе пакетов сцепления или сильном засорении трансмиссионной жидкости.

При выборе автомобиля с пробегом от 50 000 км желательно поднять историю сервисного обслуживания и изучить время и частоту срабатывания дисков сцепления. Подобная функция доступна на всех современных DCT при подключении оборудования дилерского функционала.

Рассматривать автомобили с пробегом от 100 000 км рекомендуется только при действующей гарантии Kia, в противном случае лучше сразу заложить бюджет на возможный ремонт. Из возможных затрат на примере Kia Seltos с DCT:

• Замена сцепления — 75 000 рублей.
• Установка маховика после перегрева сцепления — 100 000 рублей.
• Механизм выжима сцепления — 120–150 000 рублей.

Важно! При выборе автомобиля с пробегом DCT обязательно нужно протестировать оборудованием дилерского функционала. Конструктивная сложность трансмиссии и малый возраст модели на рынке не позволяют полноценно проверить коробку самостоятельно. Так что экономия на спичках здесь будет совсем неуместной.

Так стоит ли вообще брать DCT?

В данном вопросе ситуация не будет отличаться от обстановки на рынке подержанных машин с другими РКПП.

Современные корейские роботы можно смело рассматривать к покупке, если вы готовы к возможной замене сцепления — dual-clutch transmission более комфортная, чем классические гидротрансформаторы и немецкие преселективы. Более того, свежие Kia Soul, Ceed, Seltos или Sportage проблем с трансмиссией DCT при соблюдении регламента ТО не доставят.

Само собой, стоит учитывать фактор надежности — DCT бесспорно имеет меньший ресурс, чем у АКПП и пока что более требовательная к условиям эксплуатации, чем DSG. Распространенные проблемы практически у всех корейских РКПП — ЭБУ и пакеты сцепления, которые не терпят перегрева.

Корейские роботы отлично подойдут для межгорода, больших трассовых пробегов и за продолжительное время эксплуатации сэкономят на топливе больше, чем автомобиль с классическим автоматом. Конечно, эти деньги вы, скорее всего, в итоге всё равно потратите на ремонт, зато машина при этом будет ехать по-человечески, по-современному. Тем более рамках гарантии трансмиссия точно отслужит, так что отметать относительно свежие Kia с DCT с пробегом до 80 000 км однозначно не стоит.

При выборе модели на вторичном рынке важно полностью проверить состояние сцеплений и поднять историю сервисного обслуживания. При позитивном результате берите и не переживайте. Правда есть ещё один фактор.

Ремонтопригодность

С ремонтопригодностью корейского робота пока всё плохо. Если коробками DSG занимаются уже тысячи различных компаний помимо дилерских, то с DCT связываются лишь немногие профильные сервисы. От того и стоимость обслуживания такой трансмиссии в разы дороже, примерно на уровне фордовского Powershift. Что ж, все мы понимаем, что это лишь явление временное и массовый интерес автолюбителей к альтернативным трансмиссиям рано или поздно приведёт к дальнейшему развитию сферы автоуслуг, направленных на удешевление ремонта.

Тем более, людям нравятся корейские автомобили. Kia Ceed, Soul, Seltos, Sportage, Sorento, все они уже оснащаются роботами, и это вполне убедительно говорит о серьёзных намерениях корпорации Kia/Hyundai в отношении преселективных коробок. DSG в конце концов приняла значительная доля автолюбителей, а значит и корейский DCT примут. Нужно только подождать, когда инженеры доведут до ума уже отработанную другими производителями технологию, а автосервисы освоят для себя новое перспективное направление.

Источник https://forum.drom.ru/arc/451617.html

Источник https://www.drive2.ru/l/7856510/

Источник https://autotorque.ru/stati/koreyskiy-robot-dct-ot-kia-slabye-mesta-resurs/