Авто москвич 2141 коробка передач

Устройство и эксплуатация автомобиля Москвич, АЗЛК-2 141 , 21412

Наши дополнительные сервисы и сайты:

г. С аратов

Химия которая работает, и убивает бактерии

Коробка передач автомобилей АЗЛК-2141 и -21412

Коробка передач служит для изменения крутящего момента, передаваемого от двигателя к ведущим колесам автомобиля, по величине и направлению. Тяговое усилие на ведущих колесах, необходимое для преодоления сопротивления движению автомобиля, нужно изменять в зависимости от условий работы. При равномерном движении автомобиля по горизонтальной гладкой дороге с малой скоростью на преодоление сопротивления воздуха и потерь на перекатывание требуется небольшое тяговое усилие, для создания которого необходима лишь небольшая часть мощности двигателя. Движение автомобиля по плохой дороге сопровождается значительным повышением сопротивления движению. Для преодоления этого сопротивления необходимо увеличивать усилие на ведущих колесах.

При трогании автомобиля с места требуется максимально возможное тяговое усилие. Достичь широкого изменения тягового усилия при неизменной мощности двигателя и определенном диапазоне частоты вращения коленчатого вала можно за счет изменения соотношения между частотами вращения коленчатого вала двигателя и вторичного вала коробки передач. Кроме того, коробка передач позволяет разобщить двигатель и трансмиссию во время остановки и стоянки автомобиля, ч также при движении автомобиля по инерции с работающим двигателем. Движение задним ходом становится возможным также благодаря коробке передач и основано на включении между ведущей и ведомой шестернями промежуточной шестерни.
Конструкция коробки передач, подбор передаточных чисел обеспечивают интенсивный разгон, высокую среднюю и максимальную скорость при наиболее экономичных режимах работы двигателя.

На автомобиле установлена пятиступенчатая коробка передач, объединенная в едином блоке с главной передачей. Косозубые шестерни постоянного зацепления на всех передачах переднего хода обеспечивают надежную бесшумную работу коробки передач, а применение новой конструкции синхронизаторов позволяет значительно повысить ее долговечность.

Механические пятиступенчатые коробки передач автомобилей АЗЛК-2141 и -21412 (рис. 76) в сборе состоят из конструктивно объединенных в единый блок агрегатов. В этот блок входят: собственно коробка передач 5; главная передача с дифференциалом 3, выходные валы которого имеют фланцы 9 для присоединения приводов к ведущим колесам; картер сцепления 1 с валом, рычагом 11 и подшипником выключения сцепления; крышка коробки передач 6 с переключателем 8 в сборе; редуктор привода спидометра 2.

Обе коробки двухвальные с горизонтальным расположением валов имеют пять синхронизированных передач переднего хода и одну заднюю передачу. Трехходовая схема переключения передач, т. е. использование трех подвижных штоков, обеспечивает удобство избирания и включения всех передач.

Рис. 76. Коробка передач в сборе: 1-картер сцепления в сборе; 2 — редуктор привода спидометра; 3-главная передача с дифференциалом; 4 — маслозаливная пробка; 5 коробка передач; 6 крышка коробки передач; 7- задняя опора силового агрегата с подушкой в сборе; 8 — переключатель передач; 9 — фланец полуоси; 10- маслосливная пробка; 11 — рычаг выключения сцепления

Трансмиссии автомобилей АЗЛК-2141 и -21412 отличаются картерами сцепления (р>;с. 77) и шестернями главной и 5-й передач, имеющими различное число зубьев.

Картеры агрегатов трансмиссии, кроме сцепления, и входящие в них детали приведены на рис. 78.

Все картеры агрегатов: сцепления, главной передачи 6, коробки передач 13 — и крышка 18 объединены в единый блок. Они отливаются из алюминиевого сплава и имеют между собой резьбовые соединения.

Основное внимание обращаем на то, что картеры главной передачи и коробки передач для обеспечения высокой точности и бесшумности работы зубчатых зацеплений проходят совместную окончательную обработку и имеют общую маркировку, поэтому не допускается распаривание или замена одного из двух этих картеров. В запасные части картер главной передачи поставляется только вместе с картером коробки передач. Нарушение данного требования приведет к потере соосности подшипниковых гнезд первичного и вторичного валов и выходу из строя коробки передач.

Рис. 77. Картеры сцеплений: а — АЗЛК-2141; б — АЗЛК-21412

Картер главной передачи крепится к картеру сцепления* шпильками 59 и 65 с самостопорящимися гайками 66. На боковых поверхностях имеются отверстия для подшипниковых опор дифференциала с регулировочными гайками 56. Кроме того, с левой стороны на боковой поверхности расположены наклонное резьбовое отверстие для крепления редуктора привода спидометра 8, а также два резьбовых отверстия, расположенные на различных уровнях и закрываемые пробками 52. Эти отверстия служат для заправки коробки передач (верхнее) и слива масла (нижнее). Уровень масла должен доходить до нижней кромки заливного отверстия при условии, что автомобиль стоит на горизонтальной поверхности. На внутренней стенке картера главной передачи имеются два гнезда подшипниковых опор первичного и вторичного валов коробки передач, отверстие для запрессовки оси промежуточной шестерни заднего хода 3, а также три отверстия штоков переключения передач 45, 46, 47. Кроме того, здесь же имеются три окна системы маслоснабжения, предназначенные для выравнивания давления и уровня масла в полостях коробки передач. В зоне фланца картера главной передачи, прилегающего к картеру коробки передач, отливается гнездо магнита 51, устанавливаемого с целью очистки масла путем улавливания продуктов износа деталей коробки передач.

Рис. 78. Картеры коробки передач, главной передачи и крышка: 1. 19, 24. 33. 38. 44, 55, 64 — болты; 2, 32, 53. 63 — стопоры; 3 — ось промежуточной шестерни 1 19, 24, 33. 38. 44, 55. 64 — болты; 2. 32, 53. 63 — стопоры; 3 — ось промежуточной шестерни заднего хода; 4 — средний подшипник первичного вала; 5 — стопорный винт подшипника; 6 — картер главной передачи. 7, 17, 60 — прокладки картеров; 8- редуктор привода спидометра; 9- фиксатор вилок; 10 — вилка включения промежуточной шестерни заднего хода; 11 — замок штоков; 12. 62 — установочные штифты; 13 — картер коробки передач; 14 — задний подшипник первичного вала; 15 — пластина крепления подшипников; 16 — направляющие втулки переключения передач; 18- крышка коробки передач; 20 — включатель света заднего хода; 21 — чехол; 22 — уплотнительное резиновое кольцо; 23 — шпилька крепления задней опоры силового агрегата; 25 — отжимной плунжер рычага; 26 — пружина плунжера; 27 — крышка отжимного плунжера; 28 — крышка упора включения заднего хода; 29 — пружина упора; 30 — плунжер включения заднего хода; 4 — средний подшипник первичного вала; 5 — стопорный винт подшипника; 6 — картер главной передачи; 7, 17, 60 — прокладки картеров; 8 — редуктор привода спидометра; 9 — фиксатор вилок; 10 — вилка включения промежуточной шестерни заднего хода; 11 — замок штоков; 12, 62 — установочные штифты; 13 — картер коробки передач; 14 — задний подшипник первичного вала; 15 — пластина крепления подшипников; 16 — направляющие втулки переключения передач; 18- крышка коробки передач; 20 — включатель света заднего хода; 21 — чехол; 22 — уплотнительное резиновое кольцо; 23 — шпилька крепления задней опоры силового агрегата; 25 — отжимной плунжер рычага; 26 — пружина плунжера; 27 — крышка отжимного плунжера; 28 — крышка упора включения заднего хода; 29 — пружина упора; 30 — плунжер включения 5-й передачи и заднего хода; 31 — механизм блокировки; 34 _ переключатель передач; 35 — вилка включения 5-й передачи; 36 — винт крепления пластины; 37 — задний подшипник ведущей шестерни главной передачи; 39 — втулка; 40 — шарик-фиксатор; 41 — пружина фиксатора; 42 — прокладка; 43 — крышка фиксаторов; 45 — шток вилки включения 1-й и 2-й передач; 46 — шток вилки включения 3-й и 4-й передач; 47 — шток вилок включения 5-й передачи и заднего хода; 48 — толкатель». замков; 49 — вилка включения 3-й и 4-й передач; 50 — вилка включения 1-й и 2-й передач; 51 — магнит; 52 — пробки маслозаливного и маслосливного отверстий; 54 — шайба; 56 — регулировочная гайка. 57 — уплотнительное кольцо; 58 — передний подшипник ведущей шестерни главной передачи; 59. 65 — шпильки крепления картера сцепления; 61 — стопорная пластина подшипника; 66 — самостопорящаяся гайка

Картер имеет установочные штифты 12 и 62 на фланцах. Штифты 12 позволяют сохранить точность, достигнутую в результате совместной обработки картеров коробки передач и главной передачи.

Картер коробки передач 13 крепится к картеру главной передачи 6 болтами 38. На внутренней стенке картера коробки передач расположены два гнезда подшипниковых опор первичного и вторичного валов, а также три отверстия штоков переключения передач 45, 46, 47 и соответствующие им отверстия фиксаторов штоков, закрытые пластиной-крышкой 43. Кроме того, в верхней и нижней частях внутренней стенки картера имеются окна системы смазки.

Внутренняя полость картера имеет ребра и лоток подачи масла в соседнюю полость.

Крышка коробки передач 18 присоединяется к картеру коробки передач болтами 19 и 24. В крышке расположены такие элементы, как переключатель передач 34, механизм блокировки 31, исключающий возможность случайного включения передачи заднего хода при выключении 5 передачи, и включатель света заднего хода 20. Отверстия под плунжеры 25 и 30 переключателя передач закрыты запрессованными в них крышками-заглушками 27 и 28. На крышке коробки передач имеются резьбовые отверстия для шпилек 23 крепления задней опоры силового агрегата.

Первичный вал 15 (рис. 79) трехопорный. Передним концом вал опирается на шариковый подшипник 64 в коленчатом валу двигателя, средней частью — на роликовый цилиндрический подшипник с пластмассовым сепаратором 13, установленный в картере 53 главной передачи, а задний конец вала вращается в шариковом подшипнике 25. Передний конец вала снабжен шлицами для установки ведомого диска сцепления и на выходе из картера уплотняется сальником 3. В этом месте шейка вала имеет сквозное наклонное сверление-сапун 63, сообщающее полость коробки передач с атмосферой. Сапун препятствует повышению давления в картере при нагреве и исключает утечку масла через уплотнения. Кроме трех венцов 1-й, 2-й передач и заднего хода, выполненных заодно с валом, на нем устанавливаются ведущие шестерни 3-й и 4-й передач 19 и 23, вращающиеся на игольчатых браслетного типа подшипниках 20, и узел синхронизатора этих передач, включающий ступицу 49 и муфту синхронизатора 21. Далее располагается упорная шайба 24, обеспечивающая одновременно подачу масла в браслетный подшипник ведущей шестерни 4-й передачи.

Ведущая шестерня 5-й передачи вращается на стальной втулке 30. Принудительная подача смазки в этот узел осуществляется с помощью конической поверхности прилегающего упорного кольца 26.

Синхронизатор 5-й передачи 31 расположен на заднем конце первичного вала и фиксируется на валу через ограничитель хода синхронизатора 34 болтом крепления 35. Болт стопорится за счет отгиба в паз ступицы синхронизатора и на грани болта усиков пластины 33.

Вторичный вал 54 изготовлен вместе с ведущей шестерней главной передачи. Передний конец вала опирается на роликовый с удлиненными роликами цилиндрический подшипник 52, задний — на шариковый двухрядный подшипник 40. Передний подшипник с пластмассовым сепаратором расположен в картере главной передачи 53. Особенностью этого подшипника является то, что его установка производится раздельно. Наружное кольцо, имеющее кольцевую проточку, запрессовывается в картер главной передачи и фиксируется в нем стопорной пластиной 33, приведенной на рис. 78, входящей в проточку, а внутреннее кольцо с роликами собирается со вторичным валом, причем временно распаренные таким образом детали подшипника не должны быть перепутаны, поскольку детали невзаимозаменяемы.

Задний подшипник 40 (см. рис. 79), обладающий осевой компактностью, достигнутой за счет размещения в едином пластмассовом сепараторе (в шахматном порядке) шариков левого и правого рядов, расположен в гнезде картера коробки передач. Его особенностью является временное (на период сборки) распаривание внутренних полуколец, причем каждому ряду шариков соответствует свое полукольцо. Нарушение их взаимного положения может вызвать осевое смещение ведущей шестерни главной передачи и повышенную нагрузку на пластмассовый сепаратор подшипника. Наружное кольцо подшипника фиксируется пластиной 39, крепящейся к картеру коробки передач винтами. На вторичном валу неподвижно установлены ведомые шестерни 3-й, 4-й, 5-й передач и заднего хода, причем шестерни заднего хода 51 и 5-й передачи 38 на шлицах, а шестерни 3-й и 4-й передач 46 и 42 — при помощи сегментных шпонок. Ведомые шестерни 1-й и 2-й передач 50 и 47 свободно вращаются на подшипниках 20. Такая конструкция подшипников облегчает их монтаж на вал. Шестерня заднего хода 51 выполняется с прямозубым венцом, причем для исключения самовыключения передачи зубу придается клиновидная форма. Во избежание осевого сдвига предусмотрено стопорное кольцо 22.

Рис. 79. Коробка передач в сборе: 1- картер сцепления; 2-подшипник выключения сцепления; 3 — сальник первичного вала; 4 — уплотнительное кольцо; 5 — регулировочная гайка; 6-коробка дифференциала; 7 — фланец полуоси; 8 — полуосевая шестерня; 9 — манжета фланца полуоси; 10 — подшипник дифференциала; 11 — болт стопора регулировочной гайки; 12 — стопор гайки; 13 — винт-стопор подшипника; 14 — средний подшипник первичного вала; 15 — первичный вал; 16 — прокладка; 17 — картер коробки передач; 18 — болт крепления картера; 19-ведущая шестерня 3-й передачи; 20 — игольчатый подшипник шестерни; 21 — муфта синхронизаторов 1-, 2-, 3- и 4-й передач; 22 — стопорное кольцо ступицы 3-й и 4-й передач и ведомой шестерни заднего хода; 23 — ведущая шестерня 4-й передачи; 25 — задний подшипник первичного вала; 26 — упорное кольцо шестерни 5-й передачи; 27 — крышка коробки передач; 28 — шайба; 29- ведущая шестерня 5-й передачи; 30 — втулка шестерни; 31 — синхронизатор 5-й передачи; 32 — ступица синхронизатора 5-й передачи; 33-стопор болта; 34 — ограничитель хода синхронизатора; 35 — болт крепления первичного вала; 36 — гайка крепления ведущей шестерни; 37 — шайба гайки; 38 — ведомая шестерня 5-й передачи; 39 — пластина крепления подшипников; 40 — задний подшипник ведущей шестерни главной передачи; 41 — регулировочная шайба осевого положения ведущей шестерни; 42 — ведомая шестерня 4-й передачи; 43 — стопорное кольцо шестерни 3-й передачи; — пружинная шайба; 45 — шпонка; 46 — ведомая шестерня 3-й передачи, 47 — ведомая шестерня 2-й передачи; 48 — стопорное кольцо ступицы синхронизатора 1-й, 2-й передач; 49 — ступица синхронизатора 1-, 2- и 3-, 4-й передач; 50 — ведомая шестерня 1-й передачи; 51 — ведомая шестерня заднего хода; 52 — передний подшипник ведущей шестерни главной передачи; 53 — картер главной передачи; 54 — ведущая шестерня главной передачи (вторичный вал коробки передач); 55- маслозаливная пробка; 56 — ведомая шестерня главной передачи; 57 — пружинный штифт оси сателлитов; 58 — ведущая шестерня редуктора привода спидометра; 59 — запорное кольцо фланца; 60 — болт крепления ведомой шестерни главной передачи; 61 — сателлит дифференциала; 62 — ось сателлитов; 63 — отверстие в первичном валу, используемое в качестве сапуна; 64 — передний подшипник первичного вала (расположен в коленчатом валу двигателя); 65 — промежуточная шестерня заднего хода; 66 — маслораспределяющая пластина; 67-маслоудерживающая шайба

Между ведомыми шестернями 50 и 47 1-й и 2-й передач установлен синхронизатор двустороннего действия 21. Шестерня 3-й передачи 46 зафиксирована от осевых перемещений на валу стопорным кольцом 43 с пружинной шайбой 44. Между ведомыми шестернями 4-й передачи 42 и 5-й передачи 38 расположены задний подшипник ведущей шестерни главной передачи 40 и набор регулировочных шайб 41 осевого положения ведущей шестерни главной передачи. Самостопорящаяся гайка 36 крепления ведущей шестерни главной передачи, затянутая определенным моментом тарировочным ключом, обеспечивает допрессовку деталей, входящих в , и их удержание на валу на весь период эксплуатации автомобиля.

В коробке передач применены синхронизаторы двух размеров. Для 1-й и 2-й, 3-й и 4-й передач применены симметричные синхронизаторы двустороннего действия пальчикового типа. В 5-й передаче используется односторонний синхронизатор меньшей размерности. Принцип работы синхронизаторов обеих размерностей одинаковый.

Конструкция синхронизатора 3-й и 4-й передач представлена на рис. 80. На ступице 7, неподвижно установленной на одном из валов коробки передач с помощью шлицевого соединения, располагается скользящая муфта 4. Осевое перемещение скользящей муфты на ступице (при включении передач) осуществляется по шлицам другого — подвижного соединения. Муфта имеет три равнорасположенные на окружности отверстия А, фаски Б которых являются блокирующими поверхностями синхронизаторов. Через отверстия с зазором проходят пальцы 3, соединяющие два конусных латунных кольца 2 синхронизатора. В лысках пальцев располагается кольцевая пружина 5. Пальцы с кольцами синхронизатора соединяются способом радиальной клепки на специальных станках. Другие способы клепки недопустимы, поскольку не позволяют избежать деформаций колец, не обеспечивают точности их взаимного расположения и плотного закрепления пальцев в гнездах колец, исключающего возможность раскачки пальцев в эксплуатации.

Рис. 80. Устройство синхронизатора 3-й и 4-й передач: 1 — ведущая шестерня 3-й передачи; 2 — кольцо синхронизатора; 3 — палец синхронизатора; 4 — муфта синхронизатора; 5-кольцевая пружина; 6 — первичный вал; 7 — ступица синхронизатора; 8 — игольчатый подшипник; 9-ведущая шестерня 4-й передачи; А — отверстие под палец; Б — блокирующая фаска муфты; В, Г — поверхности трения синхронизатора; Д — блокирующие поверхности пальца

Таким образом, ступица синхронизатора 1-й и 2-й передач напрессована на ступицы вторичного вала, а ступица синхронизатора 3-й и 4-й передач и ступица синхронизатора 5-й передачи — на шлицы первичного вала 6. Ступицы всех синхронизаторов имеют также наружные шлицевые венцы, по которым скользит муфта. Часть шлицев на ступицах имеет меньшую длину. Эти шлицы толще соседних и выполняют роль замков, предотвращающих самовыключение передач. Ступица вращается с муфтой и кольцами синхронизатора. Для облегчения включения передач на торцах зубьев муфты и шлицевых венцах шестерен выполнены скосы. Муфты 1-, 2-, 3-, 4-й передач перемещаются вилками переключения передач, которые охватывают своим пазом поводковую часть муфты. У 5-й передачи вилка переключения заходит в кольцевую проточку муфты, т. е. является охватываемой, а не охватывающей.

У синхронизатора 5-й передачи вместо второго латунного конического кольца имеется стальное штампованное кольцо, являющееся ограничителем хода муфты при включении задней передачи.

Промежуточная шестерня 65 (см. рис. 79) заднего хода имеет несколько клиновидные зубья, препятствующие самовыключению. В отверстие шестерни запрессована втулка, представляющая собой подшипник скольжения. Шестерня с втулкой установлены на оси 3 (см. рис. 78), консольно закрепленной к картеру главной передачи. При включении передачи заднего хода шестерни, в паз которой входит вилка включения заднего хода 10, перемещается по оси и входит в зацепление с ведущим венцом первичного вала и ведомой шестерней одновременно.

Коробка дифференциала 6 (см. рис. 79), отлитая из высокопрочного чугуна, имеет окна для установки конических сателлитов 61 и полуосевых шестерен 8. Внутренняя поверхность гнезда шестерен дифференциала выполнена единой сферической, что позволяет повысить точность взаимного расположения шестерен, получить развитую опорную поверхность трения для сателлитов и полуосей.

Сателлиты и полуосевые шестерни также имеют сферические опорные поверхности.

Два сателлита расположены на одной оси 62, закрепленной в отверстиях коробки дифференциала. Ось, имеющая механически накатанные винтовые канавки для подачи смазки в зону посадочных шеек сателлитов, удерживается в отверстиях коробки дифференциала разрезным трубчатым штифтом 57. Применение такого штифта не требует его дополнительной фиксации (кернения).

Полуосевые шестерни внутри имеют шлицевые отверстия, посредством которых осуществляется соединение с выходными валами дифференциала, выполненными заодно с фланцами 7 для крепления привода ведущих колес. Фланцы центрируются по внутренним отверстиям цапф коробки дифференциала, а фиксируются от осевого перемещения стопорными пружинными кольцами 59. Ведомая шестерня главной передачи 56 находится в постоянном зацеплении с ведущей шестерней главной передачи, выполненной заодно с вторичным валом. Ведомая шестерня главной передачи центрируется пояском на коробке дифференциала, а крепится восемью самостопорящимися болтами 60, имеющими зубчатые поверхности под головками. Коробка дифференциала вращается в двух конических подшипниках 10, установленных в гнездах картера главной передачи. Предварительный натяг подшипников и боковой зазор в зацеплении главной передачи регулируется при помощи гаек 5. На одной из цапф коробки дифференциала установлена полиамидная шестерня 58 привода спидометра. От осевого проворота шестерня фиксируется цилиндрическим выступом, входящим в выемку цапфы дифференциала. Осевым упором для шестерен является кольцо подшипника дифференциала.

Между регулировочными гайками и подшипниками установлены уплотнительные резиновые кольца 4, предотвращающие течь смазки через резьбовое соединение гаек с картером главной передачи. Уплотнение вращающихся выходных валов дифференциала осуществляется резиноармированными манжетами (сальниками) 9, запрессованными в регулировочные гайки.

Усики стопора 12, заходящие в прорези короны регулировочной гайки, фиксируют гайку в выбранном положении.

для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- «Фаворит К» и «Фаворит Щ», внутренняя и наружная замывка вагонов.

Разбор КПП 2141

После долгих обсуждений, собеседований и советов, было выдвинуто несколько предположений :

1) Изношена шестерня 3-й передачи.
2) Изношен синхронизатор 3-й и 4-й передач.
3) Изношена вилка переключения 3-й передачи.

После вынесения вердикта, было решено снимать КПП «41го». и искать проблему на месте.

Во время снятия с первичного вала синхронизатора 5-й передачи

и ведущего зубчатого колеса 5-й передачи

Обнаружилась ещё одна проблема. Под самим зубчатым колесом находится упорная шайба шестерни 5-й передачи данного зубчатого колеса. И оно сломано с одной стороны насквозь

После похода по магазинам запчастей Москвича, выяснилось что такой шайбы нигде нету.
Оставался выбор, вытачивания новой шайбы на токарном станке, а ушки которые находятся внутри кольца выпиливать маленьким напильником. Либо второй вариант, который мы и выбрали, отдать шайбу на сварку. Неизвестно что выйдет, но далее будет видно.

Далее мы встретились со следующей проблемой

Требовались специальные ключи, для того чтобы застопорить зубчатое колесо на промежуточном валу, и начать откручивать гайку. Мы пытались застопорить шестерню вставляя маленькие деревяшки между зубцами 2-х зубчатых колёс, но её только размалывало.

Вот отверстия под этот ключ, всего их 4, с каждой стороны на зубчатом колесе.
Мы снова отправились за покупками.

На самом деле по инструкции это делается совсем не таким ключом, о котором я вам рассказываю.

В инструкции по снятию данного зубчатого колеса показано, вот что:
Что Мы одним специальным ключом, должны держать ступицу 5-й передачи, первичного вала, тем самым не давая прокрутиться зубчатому колесу. А другим ключом, с длинным рычагом мы откручиваем гайку промежуточного вала.

После похода в магазин, и покупки ключа для шестерни пром.вала, нам удалось открутить её

Теперь мы подходим к сути.

Добравшись до самих валов, нам пришлось ещё раз сходить в магазин за 3-х лапым съёмником подшипников, для выпрессовки зубчатого колеса 4-й передачи на промежуточном валу.

Сделали мы это, для более тщательного осмотра всех деталей КПП «41го».
В конце всей работы обнаружилась причина вылета 3-й передачи.
Вилка включения 3 передачи внутри была изношена, как и сам синхронизатор 3-й и 4-й передач. В результате этого синхронизатор, свободно гулял в самой вилке.
Также для удостоверения, сравнили с зазором, между вилкой включения 1-й и 2-й передач, и синхронизатором 1-й и 2-й передач. Зазор был минимальный, практически 2-3мм, когда у 3-й передачи зазор был около 5-6мм.

Далее осталось лишь купить сам синхронизатор 3-й и 4-й передач, с вилкой включения.

Цена синхронизатора : 1350 руб.
Цена Вилки : 480 руб.
Съёмник 3-х лапый : 205 руб.
Затормаживатель зубчатого колеса : 200 руб.

КПП АЗЛК 2141 (Святогор)

Коробка передач позволяет изменять величину и направление крутящего момента, передаваемого от двигателя на ведущие колеса автомобиля, обеспечивая оптимальные скорость и проходимость автомобиля, а также наиболее экономичную работу двигателя. Кроме того, коробка передач разобщает двигатель и трансмиссию во время остановки автомобиля и при его движении по инерции с работающим двигателем.

Коробка передач представляет собой собранный в единый блок агрегат трансмиссии, в который, помимо коробки передач, входят картер 14 сцепления с размещенными в нем валом 12 выключения сцепления и подшипником 9 выключения сцепления, редуктор главной передачи с ведомым 6 и ведущим 80 зубчатыми колесами, коробкой 3 дифференциала и фланцами 87 полуосей, расположенными в картере 82 главной передачи, а также редуктор 92 привода спидометра. Коробка передач механическая, двухвальная, пятиступенчатая, с пятью передачами переднего хода и с одной передачей заднего хода, с синхронизированным включением всех передач переднего хода, трехходовая, с дистанционным механизмом управления, рычаг которого расположен на полу кузова. Транс-миссия автомобилей мод. 2141-0), 21412-01 и 214122 отличается конфигурацией фланца картера сцепления и расположением места для крепления стартера (см . «Сцепление »), а также передаточными числами главной передачи.

Соответственно моделям автомобилей агрегаты трансмиссии имеют номера 21411700009 и 214121700009. Передаточные числа главной передачи трансмиссии автомобилей мод. 2141-01, 21412-01 и 214122 равны 4,22. Коробки передач автомобилей имеют одинаковые передаточные числа и соответственно передачам равны: Картер 77 коробки передач, картер 82 главной передачи и крышка 49 картера коробки передач отлиты из алюминиевого сплава. Соединенные между собой болтами, а также благодаря наличию перегородок. ребер и отдельных усилений, картеры представляют собой единый жесткий блок. Для обеспечения герметичности и сохранения жесткости разъемы уплотняются тонкими картонными прокладками. Внутренняя полость картера главной передачи ограничивается спереди стенкой картера сцепления. Для получения высокой точности взаимного расположения механическая обработка гнезд под подшипники ведущего и ведомого валов и подшипники коробки дифференциала, а также под направляющие штоков механизма переключения передач и отверстий под установочные штифты, ведется после сборки картеров в единый блок. В дальнейшем. при проведении сборочных работ, взаимная фиксация картеров обеспечивается установочными штифтами.

Совместно обработанные картеры составляют единый комплект и каждая из его составных частей не может быть взаимозаменяемой. При проведении ремонта замена картеров производится только таким же соб-ранным комплектом. В одном комплекте картеры маркируются одинаковым номером на нижней на-ружной стенке. Правильная взаимная фиксация картеров сцепления и главной передачи обес- печивается также установочными штифтами. По-перечные разъемы картеров позволяют произ-водить отдельную предварительную сборку ве-дущего и ведомого валов со ступицами, под-шипниками, зубчатыми колесами, синхронизато-рами и другими входящими в комплект валов деталями. Это облегчает и упрощает последую-щую установку подсобранных валов в картер главной передачи. Затем также просто уста- навливаются вилки переключения передач, их штоки и замки. После соединения картеров главной передачи и коробки передач, удобно монтируются детали и узлы пятой передачи и переключателя передач, которые затем закры-ваются крышкой. Внутренние полости картеров главной передачи, коробки передач и крышки картера коробки передач сообщаются между со-бой и образуют единую масляную ванну. Пробки мас- лозаливного 89 и маслосливного 88 от-верстий расположены на левой стенке картера главной передачи. Уровень масла определяется нижней кромкой маслозаливного отверстия, объем масла составляет 3,4 л.

Для очистки масла от продуктов износа стальных деталей в нише на дне картера главной передачи распо- ложен магнит, который удерживается в ней вы-ступом картера коробки передач. При работе коробки передач картеры, находящиеся в них масло и воздух, нагреваются в результате взаимного трения при вращении взаимодейст-вующих деталей коробки. При этом в картерах повышается давление, что может привести к просачиванию масла через места стыков и уп-лотнений. Для предупреждения повышения дав-ления и сообщения внутренней полости карте-ров с атмосферой служит наклонное отверстие а, выполненное в шейке первичного вала 15 и соединяющее внутреннюю полость картера глав-ной передачи с полостью картера сцепления. Первичный вал 15 трехопорный. Передней опо-рой вала является шариковый радиальный одно-рядный подшипник И с двусторонним резиновым уплотнением, запрессованный в гнездо на зад-нем торце коленчатого вала. При сборке в подшипник закладывается смазка на весь пери-од эксплуатации. Средней опорой вала являет-ся роликовый радиальный однорядный с пласт-массовым сепаратором подшипник 94, запрессо-ванный в гнездо задней стенки картера глав-ной передачи. Наружное кольцо подшипника за- фиксировано в картере от осевых перемещений стопорным винтом 95. Винт фиксируется от от-ворачивания кернением. Задней опорой вала является шариковый радиально- упорный, одно-рядный, с разъемным внутренним кольцом под-шипник 35, установленный в гнезде задней стенки картера коробки передач. Наружные кольца задних подшипников первичного и вто-ричного валов зафиксированы в картере ко- робки передач от осевых перемещений общей пластиной 37 крепления подшипников, закреп-ленной шестью винтами 72, которые фиксируют-ся в пластине от отворачивания кернением по шлицам. Заодно целое с первичным валом изго-товлены прямозубый венец 24 передачи заднего хода и косозубые венцы первой 25 и второй 28 передачи. Косозубые ведущие зубчатые колеса третьей 29 и четвертой 32 передачи свободно вращаются на шейках первичного вала на игольчатых подшипниках 19 с разрезными пла-стмассовыми сепараторами, позволяющими удоб-но осуществлять сборку.

К ведущим зубчатым колесам третьей и четвертой передач приваре-ны конусы, с которыми контактируют кольца синхронизатора. Зубчатые колеса имеют прямо-зубый шлицевой венец для соединения с ним шлицевой муфты 31 синхронизатора. Между зуб-чатыми колесами на шлицевом участке вала, установлена ступица 41. которая закреплена е осевом направлении стопорным кольцом. На внешних шлицах ступицы расположена муфта синхронизатора 22 для включения третьей и четвертой передачи. Во внутреннее кольцо заднего подшипника 35 первичного вала спере-ди упирается кольцо упорное 34 подшипника, а сзади упорное кольцо 43 ведущего зубчатого колеса пятой передачи, в пазах которого фик-сируется упорная шайба 40. Косозубое ведущее зубчатое колесо 36 пятой передачи изго-товлено с внутренним конусом для работы по нему синхронизатора и с внутренним прямозу-бым шлицевым венцом для соединения с ним муфты 38 синхронизатора. Зубчатое колесо 36 установлено на первичном валу на подшипнике 45, в задний торец которого упирается смон-тированная на шлице- вом участке вала ступи-ца 44 муфты синхронизатора пятой передачи.

На наружном диаметре ступицы 44 на шлицах расположена муфта 38 синхронизатора пятой передачи, а с торца, в выточке, установлен ограничитель хода 38 синхронизатора. Фикса-ция первичного вала в осевом направлении в картере коробки передач осуществляется бол-том 39, который стягивает между собой на первичном валу детали 25, 27, 29. 31. 32, 37, 38 и 40. Болт фиксируется отгибкой усов стопора 40 на грани головки болта и в проре-зи ограничителя 38 хода синхронизатора и ступицы 37 синхронизатора пятой передачи. Вторичный вал 80, изготовленный заодно целое с ведущим зубчатым колесом главной передачи, установлен на двух опорах. Передней опорой вторичного вала является роликовый радиаль-ный однорядный с пластмассовым сепаратором подшипник 78. установленный в гнезде задней стенки картера главной передачи. Наружное кольцо подшипника фиксируется в картере от осевого смещения стопорной пластиной 79, входящей в кольцевую канавку на наружном кольце.

Пластина закреплена в картере бол-том, который стопорится отгибом усов специальной шайбы на грани головки болта и пластины. Задней опорой вторичного вала являет-ся шариковый радиальноупорный двухрядный с разъемным внутренним кольцом и пластмассовым сепаратором подшипник 60, установленный в гнезде задней стенки картера коробки передач. Наружное кольцо подшипника фиксируется в гнезде картера с одной стороны буртиком, а с другой пластиной 37 крепления подшипников первичного и вторичного валов. На вторичном валу, за передним подшипником, на шлицы напрессовано ведомое зубчатое колесо передачи заднего хода 76, которое зафиксировано е осевом направлении стопорным кольцом. Ведо-мые зубчатые колеса первой 75 и второй 71 передач, их игольчатые подшипники, ступица 72, стопорное кольцо ступицы, синхронизатор включения первой и второй передач установлены на вторичный вал аналогично соответствующим деталям первичного вала. Ведомые зубчатые колеса первой 75 и второй 71 передач изготовлены аналогично ведущему зубчатому колесу 36 пятой передачи с внутренними прямозубыми шлицевыми венцами для соединения с ними муфты 73 синхронизатора.

1. Подшипник дифференциала.
2. Ведущее зубчатое колесо редуктора привода спидометра
3. Коробка дифференциала.
4. Болт крепления ведомого зубчатого колеса главной передачи.
5. Шайба.
6. Ведомое зубчатое колесо главной передачи.
7. Манжета
8. Втулка направляющая
9. Подшипник выключения сцепления
10. Кожух подшипника.
11. Фланец подшипника
12. Вал выключения сцепления.
13. Сопло вентиляционное.
14. Картер сцепления
15. Первичный вал.
16. Палец сателлитов.
17. Сателлит
18. Зубчатое колесо полуоси.
19. Ось промежуточного зубчатого колеса передачи заднего хода
20. Промежуточное зубчатое колесо передачи заднего хода.
21. Втулка зубчатого колеса.
22. Вилка включения передачи заднего хода.
23. Прокладка картера.
24. Венец передачи заднего хода первичного вала.
25. Венец первой передачи первичного вала.
26. Пружина синхронизатора первой и второй передач.
27. Кольцо и блокирующий палец синхронизатора первой и второй передач.
28. Венец второй передачи первичного вала
29. Ведущее зубчатое колесо третьей передачи.
30. Кольцо и блокирующий палец синхронизатора третьей и четвертой передач.
31 Муфта синхронизатора третьей и четвертой передач.
32. Ведущее зубчатое колесо четвертой передачи
33. Прокладка крышки
34. Кольцо упорное подшипника
35. Задний подшипник первичного вала.
36. Ведущее зубчатое колесо пятой передачи
37. Пластина крепления подшипников
38. Муфта синхронизатора пятой передачи.
39. Кольцо и блокирующий палец синхронизатора пятой передачи
40. Упорная шайба ведущего зубчатого колеса пятой передачи.
41. Пружина синхронизатора пятой передачи.
42 Кольцо упорное пальцев синхронизатора
43. Кольцо упорное ведущего зубчатого колеса пятой передачи.
44.Ступица муфты синхронизатора пятой передачи
45.Подшипник ведущего зубчатого колеса пятой передачи.
46. Выключатель света заднего хода.
47. Плунжер выключателя.
48.Передняя направляющая втулка переключателя передач.
49. Крышка картера.
50. Задняя направляющая втулка переключателя передач
51. Кольцо уплотнительное переключателя передач.
52. Чехол грязезащитный.
53. Вал переключателя передач.
54. Рычаг переключателя передач.
55. Гайка крепления ведущего зубчатого колеса главной передачи.
56. Шайба гайки.
57. Заглушка.
58. Болт крепления крышки.
59. Ведомое зубчатое колесо пятой передачи.
60. Задний подшипник ведущего зубчатого колеса главной передачи.
61, 62. Шайбы регулировочные осевого положения ведущего зубчатого колеса главной передачи
63. Ведомое зубчатое колесо четвертой передачи.
64. Шпонка крепления зубчатого колеса на валу
65. Шток вилки включения третьей и четвертой передач
66.Шток вилки включения первой и второй передач
67. Вилка включения третьей и четвертой передач
68. Кольцо стопорное ведомого зубчатого колеса третьей передачи.
69. Пружина та рельчатая.
70. Ведомое зубчатое колесо третьей передачи.
71. Ведомое зубчатое колесо второй передачи.
72. Ступица муфты синхронизатора первой и второй передач.
73. Муфта синхронизатора первой и второй передач
74. Вилка включения первой и второй передач.
75. Ведомое зубчатое колесо первой пере дачи.
76. Ведомое зубчатое колесо передачи заднего хода.
77. Картер коробки передач.
78. Подшипник передний ведущего зубчатого колеса главной передачи
79. Стопорная пластина крепления подшипника.
80. Ведущее зубчатое колесо главной передачи (вторичный вал).
81. Кольцо стопорное фланца полуоси
82. Картер главной передачи.
83. Стопор регулировочной гайки.
84. Болт крепления стопора.
85. Регулировочная гайка.
86. Манжета фланца полуоси.
87. Фланец полуоси.
88. Пробка маслосливного отверстия.
89. Пробка маслозаливного отверстия.
90. Трубка защитная.
91. Вал привода спидометра.
92. Корпус редуктора привода спидометра.
93. Ведомое зубчатое колесо редуктора привода спидометра.
94. Подшипник роликовый.
95. Стопорный винт.
96. Штифт пальца сателлитов.
97. Прокладка картера
98. Шайба маслонаправляющая
99. Пластина распределительная.
100. Кольцо стопорное.

Источник http://www.matrixplus.ru/m2141-081.htm

Источник https://www.drive2.ru/l/1715352/

Источник https://azlk-team.ru/articles/stati_s_clubazlknet/kpp_azlk_2141_svjatogor/