Автомобиль таврия коробка передач на
Конструктивные особенности коробки передач ЗАЗ-1102
На автомобиле ЗАЗ -1102 установлена механическая, двухвальная, трехходовая, пятиступенчатая коробка передач с пятью передачами вперед и одной назад, выполненная в одном картере с главной передачей.
Все шестерни коробки передач, кроме заднего хода, косозубые, постоянного зацепления. Ведомые шестерни первой, второй, третьей, четвертой и пятой передач свободно вращаются на хвостовике ведущей шестерни главной передачи.
Ведущая, промежуточная и ведомая шестерня заднего хода прямозубые. Шестерни I, II, III , IV и V передач включаются посредством скользящих муфт и синхронизаторов. Муфты перемещаются при помощи вилок переключения, закрепленных на штоках.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
Передаточные отношения коробки передач:
I – 38/11 =3,454;
II – 37/18 = 2,056;
III – 36/27 = 1,333;
IV – 31/32 = 0,969;
V – 27/37 = 0,730
задний ход 47/14 = 3,358:
главная передача 62/16 = 3,875.
Заправочная емкость картера коробки передач 2,2 л.
В процессе эксплуатации коробки передач, главной передачи и дифференциала могут возникнуть различные неисправности.
Рис. 1. Продольный разрез коробки передач:
1 — задняя крышка; 2, 44 — гайки; 3 — ведущая шестерня V передачи; 4 — крышка подшпников; 5,18 — подшипники; 6 — картер коробки передач; 7 — муфта включения I и II передач; 8 — сухарь синхронизатора; 9,12 — пружины синхронизаторов I-II и IU-IV передач; 10, 13 — блокирующие кольца синхронизаторов I-1I и III -IV передач; И — ведомая шестерня заднего хода; 14 — манжета; 15 — ведущий вал; 16 — картер сцепления; 17 — маслоотражательная шайба; 19 — ведущая шестерня-вал главной передачи; 20, 26, 28, 34, 37 — ведомые шестерни IV, III , И, I и V передач; 21 — ступица ведомой шестерни заднего хода; 22, 31 — стопорные кольца; 23, 27 — упорные шайбы; 24, 32 — кольца; 25, 33 — игольчатые подшипники; 29 — проставочные кольца; 30 — ступица муфты включения I и II передач; 35, 36 — упорные шайбы; 38 — распорная втулка; 39 — ступица муфты V передачи; 40 — муфта включения V передачи; 41, 42 — упорные шайбы сухарей V передачи; 43 — упорная шайба
Внешними признаками, определяющими потребность в проверке коробки передач, являются повышенный шум при движении автомобиля, плохое включение, а также самовыключение передач. Ремонт производится при обнаружении дефекта во время эксплуатации или во время профилактических осмотров.
Такие неисправности, как, например, износ колец синхронизаторов, проявляются постепенно. Наличие таких неисправностей не приводит к выходу из строя коробки передач, но тем не менее приводит к износу более ответственных деталей. К таким следует отнести венец синхронизатора шестерен, муфты и др. Своевременное устранение неисправностей способствует продлению общего срока службы коробки передач и предотвращает проведение впоследствии более трудоемких и дорогостоящих работ. При определении неисправностей по возможности нужно избегать даже частичной разборки. При последующей сборке коробки передач следить, чтобы все ее основные детали, если они не заменялись, были установлены на их места и в положения, в которых эти детали находились до разборки.
Рис. 2. Промежуточная шестерня заднего хода коробки передач:
1 — картер коробки; 2 — картер сцепления; 3 — ведущий вал; 4 — ось промежуточной шестерни заднего хода; 5 — штифт; 6 — промежуточная шестерня заднего хода; 7 — ведомая шестерня заднего хода; S — ведущая шестерня главной передачи
Картер коробки отлит из магниевого сплава. На картере расположены два прилива с отверстиями, закрываемыми пробками с резьбой М25х1,5. Верхнее – для заливки в коробку передач масла, нормальный уровень которого располагается по нижней кромке отверстия, нижнее -для слива масла с коробки передач.
Задняя часть картера имеет обработанный фланец, к которому на восьми шпильках с резьбой М8 крепится литая из магния крышка. Между картером и крышкой установлена уплот-нительная прокладка. Гайки крепления задней крышки, предохраняемые от самоотворачивания стопорными шайбами, затягиваются моментом 18…25 Н-м (1,8…2,5 кгс-м).
Ведущий вал представляет сварную неразборную конструкцию, на которой выполнены зубчатые венцы ведущих шестерен I, II, III , IV передач, заднего хода. Он вращается на двух подшипниках: передний роликовый запрессован в расточку картера сцепления, задний шариковый расположен в расточке картера коробки передач; внутренняя обойма шарикового подшипника состоит из двух половинок. Крышка подшипника, закрепленная винтами моментом затяжки 14…18 Н-м (1,4…1,8 кгс-м), упирается в наружную обойму шарикового подшипника, препятствует осевому перемещению вала. Винты от отворачивания стопорятся герметиком УГ-6 по ТУ 6-01-2-624 – 82 (перед заворачиванием им необходимо смазать резьбовую часть) или кернением.
На заднем конце вала на шпонке установлена ведущая шестерня V передачи. Подшипник и шестерня V передачи стянуты гайкой усилием затяжки 120…180 Н-м (12…18 кгс-м). Стопорение гайки осуществляется вдавливанием буртика гайки в паз вала. Осевая сила, возникающая при передаче крутящего момента ведущим валом, воспринимается шариковым подшипником. Уплотнение ведущего вала осуществляется манжетой, запрессованной в отверстие картера сцепления.
На переднем конце ведущего вала нарезаны шлицы для ступицы ведомого диска сцепления. Между шестернями III и IV передач – прямозубый венец, с которым находится в постоянном зацеплении промежуточная шестерня заднего хода.
Ось промежуточной шестерни заднего хода – пустотелая, установлена в гнезда картеров сцепления и коробки передач и удерживается от проворачивания штифтом, запрессованным в ось и входящим в паз картера сцепления. На оси на бронзовой втулке свободно вращается промежуточная шестерня заднего хода, которая вилкой вводится в зацепление с ведомой шестерней заднего хода. Ведомая шестерня заднего хода одновременно является и муфтой включения третьей и четвертой передач.
Ведомый вал выполнен как одно целое с ведущей шестерней главной передачи, изготовлен из стали с термически обработанными рабочими поверхностями и вращается на двух подшипниках, один из которых роликовый без внутренней обоймы запрессован в картер сцепления, а другой – шариковый запрессован в картер коробки передач. Внутренней обоймой роликового подшипника является шейка ведущей шестерни главной передачи. Ограничение осевого перемещения ведомого вала осуществляется так же, как и ведущего вала.
На хвостовике шестерни главной передачи установлены: на двухрядном игольчатом подшипнике ведомая шестерня первой передачи; ведомые шестерни; второй, третьей и пятой передач вращаются каждая на двух игольчатых подшипниках, между которыми установлено полиамидное проставочное кольцо, шестерня четвертой передачи вращается на шейке ведомого вала – шестерни.
Игольчатые подшипники V передачи вращаются на распорной втулке, установленной на хвостовике вала.
Осевой разбег шестерен: I передачи 0,25—0,76 мм, II и III передач 0,17…1,18 мм, IV передачи 0,25…0,77мм и шестерни V передачи на распорной втулке -0,269…0,431 мм. Для предотвращения выпадания сухарей муфты включения V передачи и их распорной пружины на вал установлены упорные шайбы сухарей и шайба.
Подшипник, упорные шайбы, распорная втулка, ступица муфты и шайбы упорные на валу стянуты гайкой с усилием затяжки 160…220 Н-м (16…22 кгс-м). Стопорение гайки осуществляется вдавливанием буртика гайки в паз вала.
Между торцами ступицы и торцом ведомой шестерни третьей передачи, а также между торцами ведомых шестерен второй и третьей передач установлены бронзовые упорные шайбы.
Ступица муфты включения I и II передач и ступица ведомой шестерни заднего хода на ведомом валу установлены на шлицах и от перемещения стопорятся стопорными кольцами. Для исключения повреждений пластмассовых сепараторов игольчатых подшипников от кромки пазов стопорных колец между ними установлены стальные кольца.
Для смазки подшипников ведомых шестерен хвостовик ведущей шестерни главной передачи и распорная втулка шестерни V передачи имеют сверления для подвода масла. Масло в пустотелый хвостовик поступает из полости между картером сцепления и маслоотражатеЛьной шайбой. В эту полость масло попадает разбрызгиванием от главной пары через отверстие, просверленное в бонке под роликовый подшипник.
Включение передач осуществляется при помоши муфт, скользящих на ступицах синхронизаторов.
Синхронизаторы предназначены для безударного переключения передач. В коробке передач предусмотрены два невзаимозаменяемых синхронизатора: для I-II диаметром 59 мм, III -IV и V передач диаметром 52 мм по калибровой линии. Синхронизаторы имеют одинаковое устройство, но разные размеры. В синхронизаторе III и IV передачи муфтой включения служит ведомая шестерня заднего хода.
На наружной поверхности ступицы нарезаны шлицы, по которым перемещается муфта синхронизатора, и на равных расстояниях один от другого три продольных паза, в которых помещены три штампованных сухаря 3 с выступами “А” на середине. Сухари прижаты к шлицам муфты двумя пружинными кольцами, причем выступы “А” сухарей входят в три срезанные шлицы “Б” муфты. С обеих сторон ступицы установлены латунные блокирующие кольца. На торце наружного диаметра этих колец выштампованы по три паза “В”, в которые входят концы сухарей.
Блокирующие кольца имеют внутреннюю коническую поверхность, которая соответствует конической поверхности венцов синхронизатора шестерен. Яа конической поверхности колец нарезаны мелкая резьба и девять поперечных канавок. Они разрывают масляную пленку между блокирующим кольцом и конической поверхностью шестепни включаемой передачи при их соприкосновении, вследствие чего между кольцом и конической поверхностью возникает повышенное трение. Снаружи на кольцах короткие зубцы, такие же, как и на соседних с ними венцах синхронизатора.
Эти зубцы соответствуют впадинам между шлицами муфты синхронизатора, в результате чего муфта, перемещаясь в осевом направлении, может входить в зацепление своими шлицами с зубцами блокирующих колец и с зубчатыми венцами шестерен. Муфты и ступицы подбираются с радиальным зазором 0,01…0,08 мм, чем обеспечивается плавное и легкое скольжение муфты на ступице. В цилиндрическую проточку на верхней поверхности муфты синхронизатора входит вилка включения передач.
На рис. 4, а показаны детали синхронизатора в нейтральном положении, при котором между блокирующим кольцом и венцом синхронизатора имеется достаточный* слой масла, и кольцо может свободно проворачиваться на конической поверхности.
Рис. 3. Синхронизатор:
1 — блокирующее кольцо синхронизатора; 2 — пружина синхронизатора; 3 — сухарь синхронизатора; 4 — ступица синхронизатора; 5 — муфта синхронизатора;
А — выступы на сухаре синхронизатора; Б — срезанные шлицы муфты синхронизатора; В — пазы под сухари синхронизатора на блокирующем кольце синхронизатора.
Рис. 4. Схема работы синхронизатора:
1 — зубчатый венец шестерни; 2 — блокирующее кольцо синхронизатора; 3 — муфта синхронизатора; 4 — сухарь синхронизатора; 5 — пружина синхронизатора; 6 — ступица синхронизатора;
а — нейтральное положение передач; б — начало синхронизации; в — передача включена
На рис. 4, б изображены детали синхронизатора в положении, соответствующем началу включения передачи. На рис. 4, в – в положении, в котором передача включена.
Подробное описание снятия КПП с Таврии (Часть 1)
Пришлось мне уже в 3й раз снимать коробку со своей Таврии. После запуска двигателя машина немного поработала и начала ехать вперед на нейтралке. Однозначно это свидетельствовало о том что при сборке коробки я где-то напортачил. Делаю своё авто я сам пользуясь книжкой «Фучаджи Таврия» и инфой из интернета, дело с КПП имел впервые потому и не удивительно что случился такой сабж. Забегая на перед скажу, что причиной всех проблем стала лишняя шайба между шестерней четвертой передачи и муфтой на вторичном валу, которая от трения расплавилась и приварила шестерню к муфте. Так как в коробке я не спец, то её ремонт я не снимал, а вот гайд по снятию КПП с машины я уже написать подробный могу без проблем.
И так, сразу скажу, что КПП я снимал сам и без ямы. Если у Вас будет яма и помощник, то Вам будет намного легче. И так, поехали:
Сначала фотографируем как установлены ВВ провода себе на память и снимаем их, они будут мешать, но если вы любитель садо-мазо то можно и оставить. Обратно устанавливаем согласно фото.
Сразу скажу, снимать радиатор вовсе не обязательно, но мне так удобней. Сливаем с радиатора жидкость открутив пробку которая находится внизу на радиаторе возле стартера.
Еще раз упомяну, снимать радиатор не обязательно, но без него намного удобней, потому сливаем жидкость и с блока открутив пробку на блоке, которая находится под трубой со стороны свечей зажигания в пространстве между стартером и генератором.
Пока машина стоит на колёсах попускаем гайки левого переднего колеса (ключ 17) и ступичную большую гайку (ключ 27 или 30)
Ремонт КПП.
Всю зиму были проблемы с КПП, а именно периодически после торможения на светофоре клинило первую передачу плюс ко всему на холостых опять же периодически тарахтела коробка (при отпускании сцепления). Бывало неделю ездил вообще без звуков, но потом опять.
Дождался тепла и в начале мая сам первый раз перебрал коробку самостоятельно.
Перед этим насмотрелся ютуба и начитался здесь на драйве как это делается и какие проблемы могут быть.
Хочу сказать сейчас, что в принципе это не сложно, но требует много времени, наличие инструментов (трещётка. головки, ключи, газовая горелка, обязательно динамометрический ключ и т.д.). Хочу порекомендовать, те видео и статьи по которым я всё это делал-
(AVTOSPEKTR) — тоже интересно посмотреть
www.drive2.ru/l/468908724971373097/ — КПП ремонт. Аналог подшипника 6-292305АЕ. От УАЗ подходить
www.drive2.ru/l/4231691/ — КПП устало работать Ч1
www.drive2.ru/l/4062246863888422128/ — Ремонт КПП5. Начало положено…
tavria.org.ua/?m=35&p=7 — «Таврия»: Разбираем коробку передач
1999-06-06
«За рулем» №6-99 Сергей ГОРБОНОСОВ
Ну и естественно смотрим книги по ремонту ЗАЗ таких авторов как Фучажи, Шейнин, Стрюк, Папашев.
В принципе на основе этих авторов и этих видео и текста я собрал и перебрал коробку КПП.
К сожалению, с первого раза у меня не всё получилось, поэтому пришлось повторно разобрать и собрать коробку заново. Затраты на материалы также оказались больше, чем я планировал. У меня был выбор купить б/у коробку за 1700 рублей с непонятным пробегом и состоянии или перебрать самому ( ну или заплатить 5000 за работу плюс стоимость материалов).
Обязательно фотографируйте каждый этап разборки, а иначе можно и не собрать коробку.
Заклинить Кпп как написано в книгах для того, чтобы раскрутить гайки ведущего и ведомого вала у меня не получилось. Я засунул в шестерни тряпку и таким образом заклинил. Одну гайку открутил легко, вторую пришлось греть феном и откручивать метровой трубой, но и это не помогало, пришлось долбить по гайке зубилом (гайку потом заменил, кстати гайка подходит от Кпп Шевроле Нива)
Источник https://stroy-technics.ru/article/konstruktivnye-osobennosti-korobki-peredach-zaz-1102
Источник https://www.drive2.com/l/9614520/
Источник https://www.drive2.ru/l/504357254728777842/
