Как сделать тормоза на прицеп к мотоблоку своими руками
Каждый кто сделал самодельный прицеп после первой поездке задает себе вопрос: как сделать тормоза на прицеп к мотоблоку, потому что не возможно затормозить с горы, и Вы рискуете попасть в ДТП.
Если вы захотели поставить на свой купленный прицеп тормоза, или хотите оснастить ими самодельную тележку, имейте ввиду, что тормозная система — это орган агрегата, который почти всегда снимается с легкового автомобиля и немного переделать под новые потребности.
Тормоза тормозам — рознь. Если послушать механиков, то можно услышать о стояночных тормозах, которые плохо тормозят прицеп, когда он нагружен, особенно, если ставить его на склоне. А зачем нам тормоза, которые останавливают прицеп только когда он пуст?
Можно поставить на прицеп ленточные тормоза, но они практически бесполезны и не выполняют своей функции. Я знаю один удачный случай, когда человек приделал своему прицепу для мотоблока тормоза. Но только он сделал их на одно колесо. Хорошо, если у вас есть старый мотоцикл. Снимите с него тормозные колодки и барабан.
Также вам понадобится колесо от мотоцикла. Выбросьте спицы от колеса, избавьтесь от обода. Вам нужен именно металлический барабан. Снимите с диска тягу и трос. Сделайте проточку (если вы не можете. отдайте диск знакомому токарю).
Когда работа с диском будет готова, приступайте к сборке тормоза для мотоблочного прицепа. Оденьте барабан на ступицу. Закрепите её сзади, обмотайте толстой проволокой пространство барабана между его ребрами.
Металлический диск, над которым провели проточку, насаживаем на ось и закрепляем его втулкой. Для того, чтобы диск не проворачивался, возьмите сварочный аппарат и приварите к нему обрезок трубы. Для того, чтобы контролировать тормозную систему, делаем рычаг и подтягиваем к нему трос. В принципе, это все.
Принцип работы
Отпуская рычаг сцепления, диски сжимаются за счет действия пружины. Когда они трутся друг о друга, крутящий момент передается от двигателя к КПП. Когда рычаг выжимается, за счет тросика усилие передается на рычаг выключения сцепления. Пружина сжимается благодаря воздействию вилки. Ведущие и ведомые диски разъединяются. Крутящий момент перестает передаваться.
Разные модели могут иметь отличающуюся конструкцию сцепления. К примеру, как клиноременная передача или однодисковое (многодисковое) фрикционное сцепление.
Тормоза на прицеп к мотоблоку своими руками
Итак, мы уже говорили, что для оснащения прицепа для мотоблока чаще всего используют стояночные тормоза на прицеп к мотоблоку. При помощи них можно оставить прицеп с мотоблоком стоять продолжительное время, поставить под уклоном, или остановить во время езды. В общем все практически так же само, как бы мы использовали эту тормозную систему в автомобиле.
Разница только в том, что в автомобиле она выполняет роль запасной из-за своей примитивной работы и устройства. Активируются такие тормоза при помощи ручного или ножного управления со стороны водителя при помощи педали, или с помощью рычага.
Стояночные тормоза состоят из механического тормозного привода и тормозного механизма. Оператор при взаимодействии с рычагом или педалью запускает механический привод и передает действие на тормозной механизм.
Действие от рычага к тормозным механизмам передается через тросы. Их может быть три. Один, передний, соединен с рычагом, а двое задних — с колесами нашего прицепа. Рычаг активирует передний трос, который тянет за собой двое остальных. Такое взаимодействие обеспечивается благодаря уравнителю. Тросы крепятся к рычагу и колесам.
Очень хорошо что в такой тормозной системе имеется регулировочная гайка, при помощи которой можно легко изменить длину механического привода. Это бывает полезно, когда вы сняли тормоза со старенького ГАЗа и решили переставить на прицеп для мотоблока, если он короче или длиннее. К тому же всегда можно заиметь новые тросы — было бы желание.
Чтобы снять прицеп с тормоза, вам нужно просто переместить рычаг в обратное положение. Для этого в конструкции стояночного тормоза придумали возвратную пружину, которая может крепиться к переднему тросу, к тормозному механизму, или находиться на уравнителе.
Рисунок-схема тормозной системы, которую вы можете видеть ниже
1 — рукоять; 2 — рычаг управления тормозами; 3 — кронштейн; 4 — рычаг механического привода; 5 — направляющий троса; 6 — возвратная пружина; 7 — эксцентрик регулировочный; 8 — кронштейн; 9 — задний трос; 10 — уравнитель; 11 — тяга уравнителя тросов; 12 — тяга тормозного рычага; 13 — выключатель контрольной лампы (такая деталь нужна скорее в автомобилях, если переделываете тормоза под прицеп, она вам наверняка не понадобится).
Насколько тормоза необходимы?
Предварительно следует понять, почему тормоза нужны для прицепов. Необходимость наличия тормозных устройств для буксируемых средств, в первую очередь, из-за требований нормативных документов появляется согласно правилам дорожного движения: все прицепы должны иметь системы торможения.
Кроме того, если есть уклон, то наличие тормозов полностью обеспечивает безопасность устройства. В качестве исходного материала можно использовать тормоза от мотоцикла или автомобиля. При этом следует уделить внимание различным видам тормозов. Так, например, стояночный тормоз (он же «ручник») не обеспечивает полное торможение груженого прицепа (если прицеп с мотоблоком на ходу). Поэтому применять подобное устройство для тормоза на мотоблок не следует.
Некоторые умельцы для решения задачи применяют различные ленточные механизмы собственной конструкции, однако и они не являются выходом из ситуации. Ленточный механизм не способен остановить сразу движущийся прицеп, независимо от его нагрузки, кроме того, по мере износа ленты торможение будет производиться с возрастающим тормозным путем. Это является небезопасным, поэтому рекомендуется отказаться от реализации подобных устройств торможения.
Следует принять во внимание и тот факт, что в сельской местности проще достать старый мотоцикл и запчасти к нему, тормоза для мотоцикла более дешевы в магазинах автозапчастей, что делает их более доступными.
Переделка тормоза с мотоцикла под устройство торможения для мотоблока своими руками не требует больших вложений и существенных затрат времени. Тормоза на прицеп делаются из мотоциклетных гораздо проще. Если на прицепе используются мотоциклетные колеса, то переделки будут минимальные. Подобное устройство позволит обеспечить быстрое торможение в движении и надежное удержание прицепа неподвижно на стоянке.
Самодельные тормоза на прицеп к мотоблоку: чертежи, схемы
По сути, вам не нужны чертежи того, как переделывать готовые тормоза с автомобиля для прицепа к мотоблоку, или из нескольких частей собирать целые тормоза, как мы описали ранее. Смысл чертежей в том, чтобы мастеру представление о пропорциях всего изделия.
В описании, как сделать самостоятельно тормоза к прицепу для мотоблока, вам скорее будет полезна схема устройства тормозов. Как дополнение к вышеизложенному и схеме стояночных тормозов, предоставляем вам дополнительную схему стояночных тормозов для прицепа с педалью управления.
1 — ось; 2 — подножка; 3 — педаль тормоза; 4 — амортизатор в виде резинового кольца; 5 — дышло; 6 — возвратная пружина; 7 — рычажок педали; 8 — кронштейн соединения основного тормозного цилиндра.
Для того, чтобы вам было понятнее то, что мы рассмотрели выше, мы предлагаем вам посмотреть видео с самодельными тормозами на прицеп к мотоблоку.
О тормозах
Для перевозки грузов мотоблоком предусматривается прицеп. Как правило, колеса тележки и мотоблока работают независимо друг от друга. Учитывая особенности поверхности земли в сельской местности, это преимущество. И обязательным является наличие тормозов. Ведь даже незначительный спуск может обернуться проблемой.
Чтобы сделать тормоза своими руками, можно использовать для этого автомобильный стояночный агрегат, который следует немного адаптировать. Допускается установка ленточных тормозов, но толку от них будет мало.
Для установки на прицеп мотоблока можно взять барабанные тормоза мотоцикла. Нужно снять тягу и трос с диска, выполнить проточку на токарном станке. После этого можно приступать к установке на тележку. Нужно надеть барабан на ступицу. Диск после проточки следует насадить на ось, закрыть втулкой. Во избежание проворачивания диска к нему можно приварить кусок трубы. Остается дополнить элементы тросом и рычагом.
Если вернуться к использованию автомобильного стояночного тормоза, то он включает в свою конструкцию тормозной механизм и привод. Используя рычаг, управляющий активирует работу механического привода, приводится в действие тормозная система. Усилие в этом случае также передается через тросы в количестве трех штук: задние контактируют с колесами тележки, а передний – с рычагом. Соответственно, они и крепятся к этим элементам. Используя гайку, можно изменять длину механического привода.
Для снятия телеги с тормоза нужно лишь переставить рычаг в начальное положение, что помогает сделать возвратная пружина.
Чтобы понять, как действовать, по сути, не нужны чертежи. Достаточно взглянуть на фото, как выглядит тормоз, воспользоваться аналогом с какого-нибудь транспортного средства и установить на свой мотоблок, учитывая его особенности конструкции. Ведь система работы достаточно проста и понятна. И если появилось желание выполнить задачу самостоятельно, значит, для этого есть соответствующие знания и умение.
Важность деталей
Каждая составляющая мотоблока имеет большое значение. Не следует пренебрегать любым узлом. Учитывая простоту конструкции агрегата, любая его часть оказывает сильное влияние на процесс работы. Не исключением являются тормоза и сцепление. Эти элементы просто необходимы для полноценного функционирования любого мотоблока: Нева, Агро, Зубр или любого другого. Тормоза являются частью безопасности устройства, а сцепление – возможностью полноценного перемещения и работы всего мотоблока. Дополнительно можно посмотреть фото и видео, чтобы иметь визуальное представление, как выглядят элементы.
Тормозная система прицепа
Прежде чем выяснить, как сделать тормоза на мотоблок, целесообразно более подробно ознакомиться с подобными элементами. Они представляются необходимыми для любого мотоблока с прицепом, поскольку позволяют быстро остановить движущийся агрегат даже при наличии внушительного груза.
Это позволяет сделать его перевозку безопаснее, что особенно важно при поездках по неровному рельефу с обилием склонов. Для изготовления подобных элементов настоятельно рекомендуется воспользоваться готовыми деталями от различной авто- и мототехники, что позволит значительно упростить задачу. При этом тормозные системы бывают разных типов и далеко не все из них подходят для эксплуатации в конструкции мотоблока.
Не подойдут для решения подобной задачи и тормоза ленточного типа, что обусловлено их небольшой мощностью, а также быстрым износом.
Самым простым и эффективным вариантом, который следует использовать в качестве основы для самодельных тормозов, являются аналогичные детали от старого мотоцикла. Подобные запчасти легко найти, они отличаются доступной стоимостью, что позволяет сделать тормоза на мотоблок без лишних затрат.
При желании можно использовать стояночный тормоз от автомобиля, что позволит без труда останавливаться на склонах даже на длительное время. Однако, процесс демонтажа и последующей установки подобного типа тормоза значительно сложнее, а стоимость выше, что делает данный вариант менее популярным.
Управление системой крайне простое, поскольку идентична стандартным аналогам, применяемым в других разновидностях техники. Торможение осуществляется при смещении рычага, которое приводит к натяжению троса, а для дальнейшего движения потребуется повернуть рычаг в обратное положение.
Некоторые аспекты подготовки
Многие люди не могут работать без схем или чертежей. Однако в этой ситуации они, в принципе, не нужны. Это связано с тем, что для создания тормозной системы мотоблока своими руками используются уже готовые тормозные устройства, габариты, масса и конструкция которых известны.
Кроме того, достаточно просто найти чертежи на конкретные тормоза. Однако рекомендуется предварительно начертить схему будущей тормозной системы.
В схеме следует указать такие важные дополнительные данные, как габариты оси, размеры педали или рычага, место установки возвратной пружины, места установки амортизаторов (обычно используются резиновые уплотнители), кронштейны для скрепления тормозных цилиндров. Подобная схема существенно упрощает процесс монтажа, что позволяет правильно осуществить сборку системы торможения без ошибок.
В противном случае можно допустить оплошности, которые приведут к тому, что механизм торможения не будет работать, что может привести к травмам. Поэтому крайне важно подойти к реализации этой системы с максимальной ответственностью и внимательностью, обращая внимание даже на самые мелкие детали.
Это позволит создать устройство, которое будет обладать высокой надежностью и обеспечит безопасную эксплуатацию прицепа. Это особенно актуально, поскольку в данном случае механизм изготавливается самостоятельно.
Самодельная гидравлическая тормозная система прицепа
Увидел сегодня прицеп-эвакуатор и не смог не сделать фото самодельной тормозной системы. Это шедевр! )))
Фото самого прицепа выкладывать не буду, вдруг хозяину не понравится. Хотя там тоже есть интересные конструкторские решения. Подвеска торсионная, 2 оси, тормоза дисковые на 4-х колёсах.
Номер ещё старый, без региона. Прицеп полностью переделан из какого-то бортового. Сделан очень качественно. Прямо изделие с душой, а не «лишь бы было». Возит на себе гоночную Ниву.
Comments 28
Все едет. Шток к гидроцилиндру идет с наружной и внутренней резьбой. По наружной резьбе регулируется ручник, по внутренней длина штока к цилиндру. Остановился покрутил и поехал назад. Тем более тормоз в городе где может понадобиться задний ход мне вообще не нужен, тормозов дастера хватает с лихвой. А перед трассой подкрутил и поехал. Электро клапан блокировки магистрали 13 тыс рублей стоит, дорого. Так что пока как то так. А вся торсионка сейчас заварена. Прицеп жесткий и ездить надо аккуратно. А все из-за идиотов которым даешь а им пофиг не мое и относятся аж материться хочется.
Инерционные гидравлические тормоза прицепа.
Каждый кто сделал самодельный прицеп после первой поездке задает себе вопрос: как сделать тормоза на прицеп к мотоблоку, потому что не возможно затормозить с горы, и Вы рискуете попасть в ДТП.
Если вы захотели поставить на свой купленный прицеп тормоза, или хотите оснастить ими самодельную тележку, имейте ввиду, что тормозная система — это орган агрегата, который почти всегда снимается с легкового автомобиля и немного переделать под новые потребности.
Тормоза тормозам — рознь. Если послушать механиков, то можно услышать о стояночных тормозах, которые плохо тормозят прицеп, когда он нагружен, особенно, если ставить его на склоне. А зачем нам тормоза, которые останавливают прицеп только когда он пуст?
Можно поставить на прицеп ленточные тормоза, но они практически бесполезны и не выполняют своей функции. Я знаю один удачный случай, когда человек приделал своему прицепу для мотоблока тормоза. Но только он сделал их на одно колесо. Хорошо, если у вас есть старый мотоцикл. Снимите с него тормозные колодки и барабан.
Также вам понадобится колесо от мотоцикла. Выбросьте спицы от колеса, избавьтесь от обода. Вам нужен именно металлический барабан. Снимите с диска тягу и трос. Сделайте проточку (если вы не можете. отдайте диск знакомому токарю).
Когда работа с диском будет готова, приступайте к сборке тормоза для мотоблочного прицепа. Оденьте барабан на ступицу. Закрепите её сзади, обмотайте толстой проволокой пространство барабана между его ребрами.
Металлический диск, над которым провели проточку, насаживаем на ось и закрепляем его втулкой. Для того, чтобы диск не проворачивался, возьмите сварочный аппарат и приварите к нему обрезок трубы. Для того, чтобы контролировать тормозную систему, делаем рычаг и подтягиваем к нему трос. В принципе, это все.
Требования и рекомендации
Выбор автоприцепа, где отсутствует или присутствует тормозная система, зависит от его типа. Нужно четко понимать, когда она нужна, когда просто желательная, а когда без нее вполне можно обойтись.
Для определенных прицепов тормоза являются обязательным требованием. Другие же оснащаются на усмотрение производителя и по желанию заказчика. Некоторые даже ставят их своими руками. Хотя такая установка самодельных тормозных элементов лично у меня вызывает некоторые сомнения. Не стоит рисковать. Лучше купить ось в сборе с уже готовыми и высококачественными тормозами, чем рисковать и монтировать самопальные конструкции.
Начнем с того, что Россия, как и Украина, Беларусь и ряд других стран, устанавливают на законодательном уровне определенные требования в отношении автоприцепов.
Если отталкиваться от наших законов, то здесь мы видим четкое разделение легковых прицепов в зависимости от их грузоподъемности.
В итоге выделяют 2 большие группы.
- Первая группа. Это автоприцепы с показателем грузоподъемности до 750 кг. По закону на такие прицепные конструкции устанавливать тормоза не нужно. То есть система торможения в этой ситуации не является обязательной;
- Вторая группа. В нее входят ТС, грузоподъемность которых начинает от 750 кг и достигает 3500 кг. В этой ситуации устройства торможения уже выступают обязательным элементом конструкции.
И все кажется предельно просто. Если прицеп относится к первой категории, тормозная система не нужна, и задумываться о ней даже не стоит. А когда грузоподъемность выше 750 кг, тогда уже будьте так любезны использовать тормоза.
Но все не так просто. Даже в первой категории ТС эти системы лишними не будут. Если автомобиль эксплуатируется с нагруженным прицепным ТС, часто приходится ездить по плохим дорогам, а маршрут проходит через спуски и подъемы, то вы будете благодарны тому, что в свое время выбрали автоприцеп именно с тормозом.
Тормоза на прицеп к мотоблоку своими руками
Итак, мы уже говорили, что для оснащения прицепа для мотоблока чаще всего используют стояночные тормоза на прицеп к мотоблоку. При помощи них можно оставить прицеп с мотоблоком стоять продолжительное время, поставить под уклоном, или остановить во время езды. В общем все практически так же само, как бы мы использовали эту тормозную систему в автомобиле.
Разница только в том, что в автомобиле она выполняет роль запасной из-за своей примитивной работы и устройства. Активируются такие тормоза при помощи ручного или ножного управления со стороны водителя при помощи педали, или с помощью рычага.
Стояночные тормоза состоят из механического тормозного привода и тормозного механизма. Оператор при взаимодействии с рычагом или педалью запускает механический привод и передает действие на тормозной механизм.
Действие от рычага к тормозным механизмам передается через тросы. Их может быть три. Один, передний, соединен с рычагом, а двое задних — с колесами нашего прицепа. Рычаг активирует передний трос, который тянет за собой двое остальных. Такое взаимодействие обеспечивается благодаря уравнителю. Тросы крепятся к рычагу и колесам.
Очень хорошо что в такой тормозной системе имеется регулировочная гайка, при помощи которой можно легко изменить длину механического привода. Это бывает полезно, когда вы сняли тормоза со старенького ГАЗа и решили переставить на прицеп для мотоблока, если он короче или длиннее. К тому же всегда можно заиметь новые тросы — было бы желание.
Чтобы снять прицеп с тормоза, вам нужно просто переместить рычаг в обратное положение. Для этого в конструкции стояночного тормоза придумали возвратную пружину, которая может крепиться к переднему тросу, к тормозному механизму, или находиться на уравнителе.
Рисунок-схема тормозной системы, которую вы можете видеть ниже
1 — рукоять; 2 — рычаг управления тормозами; 3 — кронштейн; 4 — рычаг механического привода; 5 — направляющий троса; 6 — возвратная пружина; 7 — эксцентрик регулировочный; 8 — кронштейн; 9 — задний трос; 10 — уравнитель; 11 — тяга уравнителя тросов; 12 — тяга тормозного рычага; 13 — выключатель контрольной лампы (такая деталь нужна скорее в автомобилях, если переделываете тормоза под прицеп, она вам наверняка не понадобится).
В качестве приманки видео торможения в пол с груженным одноколесным мотоприцепом с 90 км/ч.
Под катом статья из цикла передач «как это работает»
В комментариях к моему предыдущему посту один из читателей поинтересовался наличием тормозов на моем одноколесном мотоприцепе. Я тоже задавался вопросом необходимости тормозов, но гораздо раньше, на этапе разработки концепции и проектирования прицепа. Собирая информацию о мотоприцепах, я не увидел тормозов ни на одном. Я тогда не стал забивать себе этим голову, потому что и без этого был огромный объем работы по проектированию, изготовлению и доводке мотоприцепа. Но, проехав с прицепом около 7 000 км, я понял, что производительности тормозов мотоцикла недостаточно для мотопоезда и модернизировал тормозную систему. Об этом и будет мой сегодняшний рассказ.
Итак, начнем с того, что же именно меня не устраивало. Мой груженный мотоприцеп весит около 90 кг. Здесь и далее мы будем вести речь о полной загрузке всего экипажа: два седока, три кофра и прицеп. Это примерно 505 кг (в качестве тягача используется Хонда Х4 со снаряженной массой 270 кг). Пока едешь в спокойном ритме, заранее начинаешь тормозить, никаких проблем не возникает. Но я заметил, что в городском трафике, когда поток начинает интенсивно замедляться, то я всегда жму на задний тормоз практически на полную. Тогда мотопоезд начинает адекватно тормозить. В смысле быстро. Не подумайте, тормозов хватает, но на таких скоростях хотелось бы слегка нажимать на рычаги тормозов, а не давить с приличным усилием. Я ради эксперимента пробовал тормозить только передним тормозом, без заднего. Перед мотоцикла сильно приседает, и весь мотоцикл вместе с прицепом начинает на него наваливаться. Эффективность такого торможения оставляет желать лучшего. Какая правильная техника торможения? Сначала немного давим на задний тормоз, чтобы весь мотоцикл чуть присел и загрузил подвески, потом на передний. И дальше регулируем усилие на обоих тормозах по ситуации. При таком способе торможения все хорошо и прогнозируемо. Аварийных ситуаций не было, но при езде с прицепом быстро стало очевидно, что производительности заднего тормоза недостаточно. Нет запаса даже на относительно небольших городских скоростях (возможно, больше психологически этот момент напрягает). Или это отсутствие тормозов на самом прицепе сказывается?
ЧАСТЬ 1. Теоретическая Дополнение от 04.12.19: Мои теоретические выкладки, изложенные в этом разделе, во многом оказались не верны. Но при этом помогли объяснить полученный итоговый результат на испытаниях. Читайте комментарии, в них мы разбираем физику происходящих процессов. Есть предположение, что прицеп создает малый опрокидывающий момент и практически не загружает дополнительно заднее колесо мотоцикла, на что я рассчитывал при модернизации тормозной системы. Для того чтобы ответить на этот вопрос, давайте сначала рассмотрим физику процесса (несколько упрощенно). Процесс торможения – это перевод кинетической энергии в тепловую. Можно сделать сколь угодно мощные тормоза, но у нас всегда есть ограничивающий фактор. Это сцепление шин с асфальтом. А на него, в свою очередь, влияет множество параметров, таких как шероховатость асфальта, состав резины, наличие воды на дороге и т.д. Но одними из важнейших являются площадь пятна контакта шины с дорогой и сила давления на пятно контакта, которые вместе образуют силу трения. Почему передние тормоза на мотоциклах делают более производительными, чем задние? Из-за действия опрокидывающего момента. Его создают сила инерции движущегося мотоцикла и противодействующая ей сила трения шин с дорогой. Результатом действия опрокидывающего момента является перенос центра масс вперед. Чем короче база мотоцикла и выше центр тяжести, тем больше веса при торможении перераспределяется на переднюю часть и, соответственно, на переднее колесо. Например, на спортбайках переносится до 90 % веса, поэтому задний тормоз на них практически бесполезен. А на длинных мото с низким центром тяжести (Голда, круизёры) задний тормоз более эффективен. На него может приходиться до 30% веса (или участия заднего тормоза в эффективности замедления). Если мы сажаем на мотоцикл кроме пилота еще и пассажира и вешаем кофры, то мы смещаем центр масс назад, чем повышаем эффективность заднего тормоза. А повышаем мы его по двум причинам: — увеличивается общая масса снаряженного экипажа, что создает большее давление на пятна контакта шин с дорогой; — при торможении центр масс в меньшей степени перемещается вперед, тем самым больше загружая заднее колесо. У Лаборатории «В шлеме» есть 2 отличных видео по этому поводу. Я уверен, что все их видели, если вдруг кто пропустил, выкладываю их здесь.
Что же мы видим? В ролике наглядно показано увеличение пятна контакта и давления на переднее колесо при торможении. И соответствующее уменьшение пятна контакта и давления на заднее колесо. Во втором ролике своим экспериментом Сергей Ланкара показал, что с пассажиром эффективность торможения практически не падает. Как раз по той причине, что увеличившаяся масса компенсируется повышением эффективности работы заднего тормоза (ну и переднего тоже, не сбрасываем со счетов). Теперь давайте рассмотрим более сложную систему, а именно груженый мотоцикл с одноколесным прицепом. Для наглядности предлагаю рассмотреть мотоприцеп как отдельное транспортное средство. У нас получается, что задним колесом этого условного транспортного средства является колесо прицепа, а его передним колесом – заднее колесо мотоцикла. Исходя из компоновки моего мотоприцепа, предположим, что в спокойном состоянии на оба колеса приходится по 50% массы прицепа. По сравнению с мотоциклом с седоками, центр тяжести прицепа очень низкий. Можем предположить, что при торможении около 70% массы прицепа будет приходиться на его переднее колесо, т.е. на заднее колесо мотоцикла. Таким образом, получается, что при торможении мотопоезда на задний тормоз мотоцикла у нас действует сверху «двойная» нагрузка: 1) пассажир с багажом и 2) мотоприцеп. На колесо прицепа при этом остается около 30% массы прицепа. В моем случае это 30 кг (масса груженого прицепа около 90 кг). 30 из 505 килограммов! Есть ли смысл делать тормоза на самом прицепе? Конечно, нет. Если очень хочется заморочиться, то прикрутить тормозной диск и суппорт к колесу прицепа вообще не проблема. В качестве донора я использовал переднее колесо от скутера. На нём есть штатные места для крепления тормозного диска. Но даже в таком случае как быть с «управлением» этим тормозом? Делать гидравлический шланг или трос к тормозной системе мотоцикла? Как регулировать тормозное усилие в гидравлическом контуре тормоза прицепа? Как продумать систему отсоединения-присоединения прицепа к мотоциклу? Каждый раз прокачивать систему или регулировать тросик? Как мы видим, овчинка выделки не стоит. Вот здесь нам надо остановиться и переформулировать поставленный вначале вопрос, а точнее разбить его на три вопроса. Вопрос № 1. Нужно ли увеличить производительность тормозной системы для езды с прицепом? Ответ – да. Вопрос № 2. Нужно ли делать тормоза на самом мотоприцепе? Ответ – нет. Вопрос № 3. Каким образом увеличить производительность тормозной системы? Ответ – увеличить производительность заднего тормоза мотоцикла. Соответственно, возвращаемся к заднему тормозу мотоцикла. Он рассчитан только на дополнительную нагрузку в виде пассажира и багажа, а мы его озадачиваем еще и прицепом. И в итоге получается то, что я описал в начале статьи. Сила трения в пятне контакта заднего колеса значительно выросла, а производительности штатного тормозного механизма не хватает. Здесь сразу сделаю оговорку о том, что «значительно выросла» — это по моему мнению. Насколько значительно, можно только предполагать или лучше посчитать.
Часть 2. Практическая Я решил пойти по самому простому и понятному пути. Установить еще один тормозной суппорт. Такой же штатный как стоит на мотоцикле. И поставить краник, которым мы будем подключать второй суппорт при езде с прицепом. Таким образом, при езде без прицепа тормозная система работает в штатном режиме, а при присоединении прицепа одним легким движением мы увеличиваем производительность до нужного нам уровня. Что вы там говорите про увеличение неподрессоренной массы заднего колеса? Да не смешите. После того, как мы повесили на заднюю ось целый прицеп, это уже не играет никакой роли. Кстати замечу, что при езде с прицепом задняя подвеска ощущается как гораздо более комфортная. В одном из предыдущих рассказов об усовершенствовании подвесок я писал о том, что установил регулируемые амортизаторы от Кавасаки Вулкан 1600 (он тяжелее Икса минимум на 55 кг). Я зажимаю их практически по максимуму, и они отлично работают в связке с прицепом. На Инджапане я купил задний суппорт от Х4 и кронштейн его крепления к оси колеса. Точнее купил два кронштейна, чтобы в запасе оставался один стандартный, если заднему тормозному контуру понадобится вернуть стоковый вид. Один кронштейн отправился к фрезеровщику. От него ампутировали все лишнее.
Далее на куске швеллера через втулки были закреплены обе детали, и сварен новый двойной кронштейн.
Над краником пришлось поломать голову. Единственным подходящим вариантом оказался сантехнический кран на ¼ дюйма. Он редко встречается в продаже, и в результате нашел его в автомагазине в отделе для жестянщиков (где краскопульты продают). Соответственно, заказал у токаря 2 переходника с ¼ дюйма на М10х1,25 под штатный тормозной болт Хонды. В переходниках снаружи сделал круговые проточки для крепления сборки к раме мотоцикла с помощью стяжек. В лавчонке известного китайца заказал тормозной шланг, банджо, тормозные болты и шайбы. Всю систему установил под правой декоративной крышкой ниже сидения. Немного поколдовал со взаимным расположением элементов, и в результате все отлично встало и закрылось крышкой. Туда практически не летит грязь, что должно положительно сказываться на работоспособности краника. После прокачки системы обратил внимание на следующий факт. После открытия краника ход тормозной лапки увеличивается в 2 раза. Но до конца лапка не продавливается, что есть гут. Закрываешь краник, ход уменьшается. Это изначально и предполагалось. Площадь поршней в суппортах выросла в 2 раза при неизменной площади поршня в заднем ГТЦ. Будем привыкать к увеличившемуся ходу рычага.
Часть 3. Испытательная Жуть как интересно было испробовать все это на дороге. Для этого решил провести испытания тормозной системы, чтобы убедиться в правильности своих теоретических выкладок, либо понять насколько я далек от истины. Условия испытаний решил сделать приближенными к реальным. Груженый мотоцикл, груженный прицеп, и мы с супругой.
Для включения второго суппорта нужно снять сиденье, открыв его ключом зажигания, достать из-под сиденья набор инструмента и, открутив один болт с внутренним шестигранником, снять боковую крышку. Повернуть краник и поставить крышку обратно. Вся процедура занимает 3 минуты.
Во время загородных покатушек я почти всегда тренирую экстренное торможение. Можно сказать, что кое-какие правильные рефлексы уже выработались, и пределы в торможении своего мотоцикла примерно понимаю. Но в любом случае, свои навыки в торможении расцениваю как достаточно средние. АБС на мотоцикле нет, что также наложило некоторые ограничения в процессе испытаний. Я имею в виду стабильность результатов в однотипных заездах. Не стали делать «перезаезды» при плохих результатах, ничего не подгоняли. В протоколах все как есть. Я смоделировал несколько типичных условий движения: город, загородная трасса и скоростное шоссе. Примерно в пределах наших ПДД. Описание в прикрепленных документах по проведенным испытаниям.
Самый важный участник испытаний и генеральный заказчик работ по прицепу
Для начала анализ сухих цифр. Первая интересная цифра, это насколько мотоцикл с груженым прицепом уезжает дальше, чем мото без прицепа. Совершенно точно цифру назвать нельзя, т.к. тормозной путь и скорость связаны нелинейно. В формуле тормозного пути скорость присутствует, но в квадрате! Для наглядности я всё же взял на себя смелость и вывел среднее значение в процентах по результатам замеров на трех разных скоростях. Мотоцикл с прицепом по сравнению с мотоциклом без прицепа на штатных тормозах тормозит хуже примерно на 23 %. Вторая цифра – это собственно эффективность второго заднего тормозного суппорта. Мотоцикл с прицепом с двумя задними тормозными суппортами по сравнению с таким же, но со стандартными тормозами, тормозит лучше примерно на 3 %. В результатах испытаний я всё-таки решил указать разницу в метрах, чтобы было удобнее сравнивать результаты, хотя изначально планировал только проценты. Понятно, что эти цифры в полной мере применимы только к моему мотоциклу с его развесовкой, состоянием компонентов тормозов и подвесок, моим навыкам, и методике измерений результатов с погрешностью в пару километров))) Но в любом случае, подобной информации я нигде не находил. Сомневаюсь, что кто-то проделывал что-либо подобное до этого. Теперь есть цифры, от которых можно брать отсчет.
Часть 4. Мысли вслух, эмоции, выводы и т.д. 1) Честно сказать поначалу я немного расстроился. Я думал, что эффективность торможения со вторым суппортом будет намного выше, в пределах 10%. Но тут со мной сыграл злую шутку мой собственный страх. После второй секции испытаний, я подключил второй тормозной суппорт и попробовал прокатиться по дороге один без жены. При более сильном нажатии на рычаг заднего тормоза, заднее колесо достаточно легко уходило в юз, даже с груженым прицепом. Видимо, я заранее начал бояться, что про экстренном торможении в процессе испытаний срыв колеса может быть более резким, и, похоже, этим вызваны слабые результаты третьей секции при торможении с 60 км/ч. Потом понял, что можно давить сильно, и результаты стали лучше (с 90 км/ч и со 120 км/ч). Но при этом итоговая цифра оказалась всего 3%.
2) Второй причиной полученного результата может являться конструктивная особенность тормозной системы. Главный тормозной цилиндр остался штатным. Банально может не хватать тормозного усилия при максимальном нажатии на тормозной рычаг.
3) В первой секции при езде без прицепа пару раз в конце торможения срывал заднее колесо в юз. Тут все понятно и вполне ожидаемо.
4) Во второй и третьей секциях ни разу не блокировал заднее колесо. По ощущениям, естественно. А там кто его знает.
5) Несколько раз мотоцикл глох в конце торможения. Видимо, я был сосредоточен на торможении и забывал про сцепление.
6) Несколько раз мотоцикл начинало раскачивать из стороны в сторону. Причем, по ощущениям раскачка начинала идти от передней части мотоцикла. Такое бывало и раньше при тренировках экстренного торможения на загородной дороге без прицепа и без жены. Так что меня это не удивило и не испугало. Но с точки зрения физики объяснить не могу.
7) Прицеп ни разу не попытался сложиться. На многих форумах часто читаю опасения о том, что одноколесный мотоприцеп может сложиться при торможении. На мой взгляд, это маловероятно из-за того, что он имеет полужесткую сцепку с мотоциклом. В отличие от автомобильного прицепа, у которого три степени свободы, одноколесный мотоприцеп имеет две степени свободы. Кроме того при езде с прицепом в торможении действуют такие же ограничения, как и при езде без него. Проще говоря, на мотоцикле никто сильно не тормозит в наклоне и/или в крутом повороте. Я проехал с прицепом около 7 000 км, и никаких подобных нехороших поползновений мотоприцеп проделывать не пытался. Я лично считаю страх складывания одноколесного прицепа при торможении сильно преувеличенным. В комментариях можем порассуждать про физику данного процесса. Самому интересно.
После первых двух секций испытаний, которые шли практически подряд, задний тормоз перегрелся и начал подклинивать. В 5 см от заднего тормозного диска и суппортов жар чувствовался рукой ого-го. Напоминаю, обе секции проходили с одним задним тормозным суппортом. Пришлось полчаса перекурить, чтобы тормоза остыли. При этом передние тормоза были нормально теплыми, даже не горячими, хотя давил на них с максимально возможным для себя усилием.
9) Про удобство управления задним тормозом при подключенных обоих задних суппортах. Не при экстремальном торможении, а просто при езде. К увеличившемуся ходу рычага заднего тормоза привыкаешь довольно быстро, не доставляет неудобств. При нерезких торможениях мотоцикл с пассажиркой и груженым прицепом замедляется гораздо лучше, даже сказал бы более прогнозируемо при меньшем усилии на рычаге заднего тормоза, т.е. улучшилась обратная связь. Я стараюсь при «обычных» (не экстренных) замедлениях более активно пользоваться именно задним тормозом, а не переднем. В смысле не только задним, а именно больше задним. Тогда мотоцикл гораздо меньше приседает на переднее колесо, и жена не наваливается на меня, не ударяется шлемом и т.д. В плане комфорта стало значительно лучше. Появилось больше уверенности в тормозах, и это немаловажно. Кстати, это была основная причина, которая заставила меня в принципе задуматься о втором суппорте.
10) Подключать второй тормозной суппорт при отсутствии пассажира опасно. Заднее колесо начинает быстро срывать в юз даже с груженым прицепом на большой скорости, а не в конце или второй половине торможения, как это обычно происходит на мотоцикле без прицепа (со штатным тормозом). С пассажиром все ок. По этой же причине в программу испытаний в принципе не была включена секция торможения без прицепа с двумя задними тормозными суппортами.
11) Тормоза и подвески моего мотоцикла еще до идеи установки второго суппорта были доработаны и улучшены. Кому интересно, почитайте здесь (часть 1) и здесь (часть 2). Со стандартными «настройками», думаю, укатился бы дальше.
Остался ли я доволен результатами испытаний? Трудно сказать, т.к. особо не понимал чего вообще ждать. Не от чего было отталкиваться. Банально нигде нет информации о разнице тормозного пути с прицепом и без. И, кстати, об этом моменте я задумался только когда высчитывал итоговый результат. А это в принципе важная цифра для тех, кто подумывает о прицепе. Стоило ли морочить голову с установкой второго тормозного суппорта? Да, стоило. Уверенность в тормозах играет важную роль. Я не пожалел, что потратил время и деньги на этот тюнинг. Комфорт при езде вырос, и эффективность как мы видим тоже. Если бы мотоцикл был оборудован системой АБС, результаты могли быть более впечатляющими. Можно перечислять много разных «бы», но в итоге главным правилом эффективного торможения остается «прощелкал — не прощелкал», а все остальное уже вторично.
P.S. Если совершенно вдруг кто-то знает диаметр поршня в задней тормозной машинке Хонды Х4 или аналогичной Хонды СВ 1300, дайте знать. А если кто-нибудь вдобавок еще знает какая тормозная машинка с большим диаметром поршня подходит по креплениям к Х4, то ваще)))
Напоследок еще одно видео торможения, с другого ракурса. Тоже с 90 км/ч.
Самодельные тормоза на прицеп к мотоблоку: чертежи, схемы
По сути, вам не нужны чертежи того, как переделывать готовые тормоза с автомобиля для прицепа к мотоблоку, или из нескольких частей собирать целые тормоза, как мы описали ранее. Смысл чертежей в том, чтобы мастеру представление о пропорциях всего изделия.
В описании, как сделать самостоятельно тормоза к прицепу для мотоблока, вам скорее будет полезна схема устройства тормозов. Как дополнение к вышеизложенному и схеме стояночных тормозов, предоставляем вам дополнительную схему стояночных тормозов для прицепа с педалью управления.
1 — ось; 2 — подножка; 3 — педаль тормоза; 4 — амортизатор в виде резинового кольца; 5 — дышло; 6 — возвратная пружина; 7 — рычажок педали; 8 — кронштейн соединения основного тормозного цилиндра.
Для того, чтобы вам было понятнее то, что мы рассмотрели выше, мы предлагаем вам посмотреть видео с самодельными тормозами на прицеп к мотоблоку.
Источник https://gp-prsmah.ru/servis/kak-sdelat-tormoza.html
Источник https://www.drive2.com/c/475374128220602789/
Источник https://retrotruck.ru/drugoe/tormoza-na-pricep-svoimi-rukami.html
