Замена двигателя: решение всех проблем или причина новых? Свап и его нюансы
Свап – замена одного агрегата на другой. Это касается и двигателя, что позволяет сделать автомобиль быстрее, не заморачиваясь на форсировку старого агрегата. В этом смысле свап облегчает жизнь – но подкидывает кучу других вопросов.
Какой в этом смысл?
Сразу закроем практическую часть: когда «родной» мотор в принципе имеет неудачную конструкцию, а значит, его ремонт или замена на б/у такой же только отсрочит проблему, но не решит ее полностью. Тогда действительно имеет смысл выбрать более удачный двигатель из тех, что ставили на данную модель. По деньгам может выйти даже дешевле капитального ремонта, а на выходе получите более интересный с точки зрения надежности вариант.
Редко, но практикуется переход с одного типа топлива на другой. Например, с бензина на дизель. Это кажется странным и, мягко говоря, не самым простым решением (ведь это затрагивает всю топливную систему), но примеры, когда на старые бензиновые BMW ставили дизельные моторы, известны.
Смысл? Он может быть в том, что сам автомобиль в остальном вполне устраивает, и кузов у него «живой», и салон, и ходовая «в огне», но хочется другой отдачи, больше динамики. Собственно, чаще всего об установке «альтернативного» двигателя задумываются, когда хотят получить от него куда больше тяги и мощности.
На бензиновую Е36 установили 3,0-литровый дизель М57 – а это 184 л.с. и аж 390 Нм тяги! Очень неплохо для относительно легкого кузова. Двигатель, блок управления, коса и коробка передач – от BMW 330d E46 2002 года. Самым сложным оказалось подключение проводки, по механике все встало отлично, разве что карданный вал пришлось укорачивать.
Важный аспект – юридический
Если вы ставите двигатель, который применялся на данной модели автомобиля, вопросов при регистрации или прохождении техосмотра к вам не возникнет. Другое дело, если новый мотор – «чужой», а налицо переделки конструкции. Официально такой автомобиль будет вне закона, его не должны ставить на учет, он не сможет пройти техосмотр, допуск на дороги общего пользования запрещен. Официальный выход из такой ситуации – легализация. Другими словами, переоборудование транспортных средств должно быть согласовано. Например, подобными вопросами занимается научно-исследовательская лаборатория транспортных средств филиала БНТУ «Научно-исследовательский политехнический институт».
С одной стороны, это кажется разумным решением, когда форсировать штатный агрегат может быть слишком сложно, дорого или в принципе нецелесообразно. Но скажем сразу: если уж хотите получить более быстрый автомобиль на каждый день, проще, а часто и дешевле продать старую машину и купить соответствующую возросшим запросам вариант. Другое дело, если строится «проект» или спортивный автомобиль – там несколько другие приоритеты и вообще специфика.
Хотя и в этих случаях все подчиняется определенным законам. Замена двигателя часто означает применение ряда других узлов и деталей, а также работы по адаптации моторного отсека, кузова и даже ходовой части. Все это – время и деньги. А порой грозит непредсказуемым результатом. В общем, прежде чем решаться на замену, стоит задаться вопросом, что вы хотите в конечном итоге получить и сколько готовы за это заплатить.
Потянет за собой
На старых моделях с карбюраторными моторами электрика много внимания не требовала. Но даже если мы говорим про машины 1990-х, свап-комплект включает в себя не только двигатель, но и блок управления, а также косу (проводку двигателя). А чем современнее модель, тем больше нюансов: надо что-то делать с иммобилайзером, как-то «дружить» неродной мотор с приборным щитком, автоматической коробкой, мехатроником. В случае с постройкой спортивной техники все даже немного проще, так как обычно используется уже не штатный блок управления, а специальный, собственно, и электрика может быть другой, а все управление функциональным оборудованием выводится на спортивный щиток с тумблерами.
Аналогичная история и с топливной системой, а также выпуском. Если строится серьезный спортивный болид, все равно будет ставиться специальный бак, заново прокладываться топливные магистрали, и точно так же сделают выпускную систему, сильно отличную от штатной. Но если вы пытаетесь остаться в пределах заводских решений и «оригинала», возможно, придется решать вопросы совместимости этих систем – или с новым двигателем, или с новым кузовом (в зависимости от того, что проще, доступнее или целесообразнее).
Еще один важный вопрос – совместимость с трансмиссией. Тут сразу несколько аспектов, начиная с того, можно ли вообще пристыковать родную коробку к «чужому» мотору. Возможно, потребуется переходная плита. А, возможно, этот вопрос вообще лишний, так как родная коробка просто не переварит куда больший крутящий момент нового двигателя. Так что меняется весь силовой агрегат в сборе – но тогда могут возникать вопросы с тем, как совместить его с приводными валами и прочими элементами трансмиссии.
Вот еще один пример с BMW. На фото – Е46 Compact. Изначально – версия 318ti, но под капотом этого автомобиля стоит 230-сильный М54В30. Таких на 3-дверных Е46 не было, но и ставили на седаны. Тормоза и коробка, редуктор и полуоси – от 328-й. Само собой, свап также включал электрику и блок управления.
И прочие проблемы
Отдельная история – как вписать новый силовой агрегат в моторный отсек, да и вообще в сам кузов. Эти проблемы возникают, когда такой силовой агрегат в принципе не ставился на данную модель или заметно отличается от штатных вариантов. Ведь двигатель или корпус коробки может быть крупнее, иная система впуска или выпуска будет «конфликтовать» с другими узлами – тут вариантов проблем множество, что рождает непаханое поле для технического творчества. Решить вопрос с точками крепления двигателя, отвести выпуск от рулевого управления, придумать, куда пристроить корпус воздушного фильтра – и далее по списку.
Понятно, что чем сильнее новый двигатель отличается от того, что стоял (или вообще применяются), тем «интереснее» может быть. Одно дело менять рядную четверку на мотор аналогичной компоновки, и совсем другое ставить V6, который на таких машинах никогда не применялся. Вообще, двигатели той же марки обычно устанавливать проще, чем агрегаты от сторонних производителей, хотя если поколения разные, технических различий может быть много.
Конечно, подобных проблем может не быть вовсе, или они могут быть минимальными. Но вообще, здорово сокращает время и бережет нервы, когда уже есть проверенные способы установки тех или иных моторов на автомобили. Скажем, у нас давно и успешно «свапят» различные модели BMW, например, на «тройки» с кузовами Е30, Е36 и Е46 ставят более объемные и современные двигатели от более крупных и часто более свежих моделей – и наработанные решения (в том числе и в обход возникающих проблем) известны. Отсюда вполне логичный совет: если решили поставить под капот своего автомобиля что-то «поинтереснее», стоит узнать, какие проверенные решения для вашей модели уже имеются.
В свое время мы рассказывали, как в ВАЗ-21013 установили современный 16-клапанный двигатель от Granta. В итоге получилось 106 л.с. и 148 Нм. Чтобы вписать всю начинку в подкапотное пространство, моторный щит пришлось чуть подрезать, поставить венец маховика от переднеприводной модели, предварительно «обработав напильником» и установив стартер на проставки. А сам двигатель установлен на более высоких подушках от «Нивы», чтобы поддон не упирался в балку. Выпускной коллектор – 4-2-1. При этом коробка – от «семерки». А еще пришлось повозиться с электрикой. Зато едет такая «копейка» очень бодро!
Шасси должно соответствовать
Допустим, новый двигатель удалось вписать в моторный отсек, решить все вопросы совместимости с трансмиссией, электрооборудованием и прочим. Но соответствует ли шасси вашего автомобиля изменившимся характеристикам?
Начнем с массы и ее размещения. Если новый двигатель значительно тяжелее прежнего, по-хорошему надо пересматривать характеристики пружин и амортизаторов. Смена агрегата привела к переносу центра масс, изменила развесовку по осям – также надо работать с вышеназванными узлами, плюс, возможно, ставить более жесткий стабилизатор. В противном случае изменившаяся управляемость может вас неприятно удивить.
И, конечно, не забудем про тормоза. Автомобиль стал быстрее разгоняться – и теперь нуждается в более эффективной тормозной системе. Это, как правило, означает переход на более крупные тормозные диски, возможно, придется и сами механизмы менять. Помимо ценового фактора это еще и вопрос колес: стандартные диски могут уже не вместить увеличившиеся в размерах тормоза. Но поместятся ли новые колеса в арки, не будут ли в поворотах колеса контактировать с кузовом или деталями ходовой части?
То есть надо понимать, что это может превратиться в замкнутый круг: подтягивая один компонент, вы вынуждены ради сохранения баланса дорабатывать и другие, в противном случае гармонии не добьетесь. Мы же говорили, что купить просто изначально более быстрый автомобиль, сразу сделанный правильно, может быть дешевле. Но точно так же повторим: если строится оригинальный проект или же спортивный автомобиль, все немного иначе.
Знаменитый трековый «Запорожец» Андрея Муравейко. Сначала «мучили» родной мелитопольский мотор, но он не выдерживал форсировки, поэтому установили доработанный ВАЗ с раздельными дросселями и двумя форсунками на цилиндр, а затем – BMW. По корпусу коробка запорожская, а вот начинка – формульная, кулачковая. Полуоси тоже формульные (кстати, тормозные диски гидравлического «ручника» расположены не на ступицах, а непосредственно на полуосях). Разумеется, была установлена дисковая блокировка. Работали с подвеской, с развесовкой. На протяжение всей трековой карьеры «Запорожец» постоянно модернизировался.
Бюджет стремится в космос
Тут как и с ремонтом квартиры: его можно начать, но нельзя закончить. С доработкой автомобиля, если задача стоит сделать его быстрее, это тем более верно: по большому счету все упирается вовсе не в полет фантазии, а в деньги.
Сумма расходов может быть очень разной – ведь она зависит от того, какие агрегаты и узлы ставятся (подержанные, новые, созданные или собранные по индивидуальному заказу), каков в принципе объем применяемых деталей и материалов, каков объем работ, и кто их выполняет.
Придерживаясь заводских решений, вы, скорее, экономите, хотя иногда «кастомные» детали могут быть выходом и позволят сэкономить. Ну и, конечно, не забываем о том, что старые агрегаты и детали, снятые с автомобиля, также можно продать – это позволит компенсировать часть затрат.
Еще один «Запорожец», но уже «гражданский», для повседневной езды. Взамен родного двигателя установлен 1,6-литровый карбюраторный EZ от Volkswagen, что потребовало определенных доработок в отсеке и изготовления переходной плиты для стыковки ДВС с коробкой. Но в итоге конструкция оказалась не очень сложной и дорогой, а главное, надежной в эксплуатации.
Скотопес
Однажды затеял я эксперимент: переделать дизельный мотор в бензиновый. Правда я тогда еще не знал, что из этого получится. Эксперимент очень бюджетный, как говорится, из того что было, с минимальным набором приобретенных запчастей за монеты. Честно сказать, пытался найти информацию в интернете, но у меня не хватило терпения перелопатить столько инфы, большая часть из которой пустобрех и догадки, а если и есть где-то истина, до нее я не добрался.
Ну, для того, чтоб ставить эксперимент, то нужен кролик. Вот, именно поэтому я написал два предыдущих поста
Рассказ про то, как я ездил в Сочи за Джеттой
Рассказ про то, как я ездил в Сочи за Легендой
Эта самая джеттка, простояв в гараже больше года, и стала подопытным кроликом, и временным донором, короче, все как положено по законам жанра.
Было время, что в моем распоряжении имелось несколько разбросанных моторов, среди которых были и дизельные и бензиновые! Дизельные моторы заболели головой, их два, причем один древний CS (D) и имеет одни маслосливной канал, поршевая капиталилась, вкладыши 0.25 (смотрел шатунный), но он не подошел. Блок продан svarogech и надеюсь работет.
Второй JK (D), имеет два маслосливных канала, голова потеряла клапан и седло, поэтому поедет в цветмет, блок-коленвал по виду живой, поршневая в допуске — для опытов подойдет. Дальше по тексту дизельный блок и подобное. Оба мотора принадлежали Квадратному апельсину, а так как мы с шурином решили не восстанавливать дизель, а поставить бензинку, то как раз для внедрения и был взят двигатель с этой самой Легенды.
Еще имелся бензиновый EZ с провернутыми вкладышами (дальше бензиновый), тот, что таскал Легенду в Питер.
Долго думал что, куда присоединить. Были мысли взять дизельный коленвал, с вкладышами и поставить в ЕЗет, но тут на лицо разница в ВМТ и НМТ, или взять колено с CS, но я выбрал другой вариант:
Бензиновый фарш в дизельный блок.
Различия и сходства.
Первое: Блоки визульно одинаковые, разница в поршневой группе, остальные технологические отверстия и разболтовка под различные агрегаты и обвес одинаковые, тело бензиновых шатунов тоньше дизельных, но по длине они одинаковые. Так как у CS поршневая уже была в размере 0.25, а в JK кольца практически изношены, то перекочевав с CS, были подогнаны по зазорам и получилось практически идеально.
Нашел и еще одну разницу у блоков, которая, как мне показалось и явилась некой проблемой, но о ней позже.
Второе: масляные насосы разные. Шток дизельного длиннее, поэтому трамблер на него не станет. Меняем маслонасос.
Третье: разные промвалы, но разница у них лишь в шестерне привода трамблера (или вакуумного насоса для дизеля), но, как мне кажется они сбиваются (пробовать не стал), возможно посажены на горячую. Поэтому трамблер опять не становится.
Шейка шкива ГРМ — одинаковые (верхний дизель, нижний — бензин). Длинна валов одинаковая, опорные шейки одинаковые. Где-то читал, что у дизеляного нет эксцентрика для бензонасоса…смотрим на картинку
На одном валу стоит число 16, на бенз. 10, дальше артикул одинаковый
Вставил бензиновый промвал в дизельный блок, примерил трамблер и маслонасос — все сошлось.
Поставил поддон, думаю в этой части больше экспериментов не будет. Блок готов.
Следующим этапом нужно было пришить голову к туловищу. Весь вопрос состоит в том, что дизельный поршень меньше бензинового в диаметре и каковы последствия после сращивания будут я не знал, но мне было очень интересно.
Что нужно учитывать при строителстве Скотопса? Конечно, иногда полезно знать некоторые термины, а так же их предназначение. А именно немаловажное понятие степени сжатия.
Что такое степень сжатия? Степень сжатия — это соотношение объема в НМТ к объему в ВМТ. Здесь учитывается для НМТ рабочий объем плюс объем камеры сгорания, для ВМТ только объем камеры сгорания. СЖ дизеля 23.
Как вычислить степень сжатия? В принципе просто, но простым этот расчет можно считать только условно, ибо его точность далека от идеальной. Итак, достаточно знать несколько величин: ход поршня, число Пи и диаметр поршня, точнее для расчетов нужен радиус. Зная рабочий объем одного цилиндра и объем Камеры Сгорания, достаточно разделить одно на другое. Если учитывать, что полость камеры сгорания имеет ровную цилиндрическую форму, то есть мы не берем в учет неровности, то для достижения такой цифры высота этого цилиндра (КС) для конкретно дизельного двигателя будет составлять условные четыре миллиметра. Условные, помтому что эти 4 мм для расчета я представляю как камеру сгорания с идеалным цилиндром высотой 4 мм. Можно было заморочится измерить объем при помощи какой-нибудь жидкости, но…не захотел.
Если изменить этот объем до пяти миллиметров, например, установив более толстую прокладку, то СЖ будет уже не 23 а 18, а если сошлфовать голову, уменишив до трех, то СЖ уже будет 30.
Для бензинового двигателя камера сгорания гораздо больше и для образного сравнения для двигателя объемом 1.6 при степени сжатия 12 высота полости цилиндра составляет 7мм.
Таким образом при смене головы изменится и степень сжатия. При этом зависимость от диаметра цилиндра очень маленькая, при расчете высоты камеры сгорания в 10 мм, что для дизельного поршня 76,4, что для бензинового 81, в округлении степень сжатия получилась 8.7. Напомню, что все расчеты приблизительные, но хотя бы приблизительно тоже знать необходимо, что из этого получится, ибо если СЖ будет порядка 7, то и запустить двигатель будет сложновато, если только где-нибудь не найти заправку с низкооктановым бензином, навроде 66-го, коих уже не осталось, а если больше 12, то даже 98 бензин не справиться с детонацией.
Продолжая ломать голову с расчетами опираясь на данные о двигателях, я решил еще немного посчитать, а потом продолжать опыты
То есть ход поршня дизеля 1.6 соответствует ходу поршня бензинового двигателя 1.8
ход поршня дизеля 86.4, при диаметре поршня 76.5 объем двигателя составляет 1.6 литра, так как я оставил блок с поршнями и коленвалом полностью от дизеля, поэтому объем двигателя не изменился, независимо от головки, которую я собираюсь поставить.
Рабочий объем двигателя считается по формуле площадь поршня умноженная на ход поршня и умноженная на 4 (по количеству цилиндров)
Я написал как влияет ход поршня и диаметр на степень сжатия, да разница будет, но не в два раза
Например, берем КС условно 7 мм
Если это
1.6, бензиновая голова, бензиновый блок поршень 81, ход 77.4, СЖ — 12
1.8, бензиновая голова, бензиновый блок поршень 81, ход 86.4, СЖ — 13
1.6, бензиновая голова и дизельный блок поршень 75.5, ход 86.4, СЖ — 14
Например, берем КС условно 10 мм
Если это
1.6, бензиновая голова, бензиновый блок поршень 81, ход 77.4, СЖ — 8,74 (EZ)
1.8, бензиновая голова, бензиновый блок поршень 81, ход 86.4, СЖ — 9,64
1.6, бензиновая голова и дизельный блок поршень 75.5, ход 86.4, СЖ — 9,64
Вот и вся арифметика.
Получается условно при степени сжатия 9.0 (EZ) имеем глубину камеры сгорания 10мм, таким образом при установке этой головы на дизельную поршневую получаем степень сжатия равную степени сжатия того же GU (1.8), что, собственно у меня и получилось, то есть округленно 10 (9.64). А если убрать один миллиметр, например методом сошлифовки головы, тогда на дизельном блоке с такой головой (условно 9мм) СЖ получится 10.6
Дизельной головы с такими камерами сгорания просто нет
Итак, заказал для экспериментов самую дешевую прокладку OSSCA, а то как-то не возникает желания покупать для таких целей дорогие
И такой же зубчатый шкив КВ. Посмотрел я на него очень внимательно, долго крутил в руках, и не обнаружил ничего такого, что могло бы мне сказать, что запчасть плохая. Как-то покупал феби, в коробке лежал сваг, хоть и не клал его рядом с осской, но, как мне кажется, разницы нет.
Ну, что? Берем прокладки и начинаем прикладывать к разным частям двигателя.
Но, для начала сравним сами прокладки по технологическим отверстиям. Верхняя дизельная, нижняя бензиновая
Если пройти беглым взглядом, или даже приложить одну на другую, то сперва может показаться, что они одинаковые
Но, при детальном осмотре, то есть подырочно, я обнаружил, что в бензиновой имеются маленькие отверстия водяной рубашки, по два штуки между каждым цилиндром. такие же отверстия имеет и блок и головка. Но дизель таких отверстий не имеет. В результате пристыковки БГ к ДБ циркуляции в них не будет. О вероятных последствиях лично я ничего не знал, но внимание обратил. Это и есть то самое отличие, о котором я упмянул в самом начале
Прикладывания
Дизельный блок (ДБ) и дизельная прокладка (ДП). Как видно на фото, кольцо прокладки ложится не четко по контуру цилиндра, предполагаю, что это сделано для последующих ремонтных размеров
теперь на этот же блок прикладываю БП. теперь эта полочка стала приблизительно 1.5 мм
Чем такое может грозить, я тоже не знаю.
Теперь, чисто для наглядности ББ и ДП, видно что кольцо прокладки меньше диаметра поршня — такое никуда не годится
а так же ДП на бензиновой голове
Бензиновые блок и прокладка, получаем такой же размер полочки, и дизельные
То же самое и БП к БГ
Получается, что при зажатии прокладки, соответствующей типу двигателя в камере сгорания получается этакий карман глубиной миллиметр-полтора, от края цилиндра, до кольца прокладки. Если поставить бензиновую прокладку на дизельный двигатель, то этот «карман» изменит форму со стороны цилиндра, точнее станет немного глубже. Чисто теоретически это не должно привести к каким-либо последствиям. В результате остается одно НО! — шесть маленьких дырочек водяной рубашки, которых в дезельном блоке попросту нет.
Одна половина меня говорила:
— собери бензиновый двигатель!
А вторая…много чего говорила:
— Ты же хотел эксперимент?! А как же сама идея сращивания? Ну, не получится — соберешь бензинку! И все же, что будет, если срастить.
Да, сомнения были, но любопытство победило ), правда чем дальше, тем становилось интереснее.
Когда только начал собирать, то еще не знал, что в бензиновой голове отверстия под болты М11, резьбы в блоке М12, подсказал добрый человек. Стал проверять, болты проходят через голову тютелька в тютельку. Проходят, да не все. Оказалось, что два болта, скажем по схеме затяжки девятый и десятый, стали нарезать резьбу в головке. Сначала я думал, что болт не проходит только в начале, но потому оказалось что по всему колодцу головы. Из-за этого один болт я порвал на третьем этапе протяжки, после чего пришлось рассверлить отверстия, все. Но и это еще не всё. Долго-долго я вымерял дизельные и бензиновые болты по длине. Дизельный длиннее бензинового, и поэтому после долгих расчетов без учета прокладки получилось, что дизельный болт становится как раз по глубине резьбы. Поэтому, чтоб точно быть уверенным, что болт не упрется в блок, я сделал остаток резьбы такой же как с дизельной головкой. Для этого пришлось отпилить примерно пять миллиметров. У бензинового болта длина, которая вкручивается в блок меньше миллиметров на семь.
Но и это еще не все. Размер постели под шайбу бензинового болта меньше дизельного.
Были у меня бензиновые болты, у которых снимаются шайбы, причем они свободно налазят на дизельные, но с дизельных шайбы не снимаются
Поэтому я их обточил болгаркой до размера бензиновых
Ну, и для наглядности приложил прокладку к голове
Все. Теперь можно собирать в кучу, ставить и заводить.
Наверное некоторые обратили внимание на поршень первого цилиндра. Да, побило его немного, но канавки колец остались нетронуты, кольца в них не зажимает, поэтому работать будет однозначно, ну, а то что помят, так это ничего страшного, видел я и похуже )
Ой! Чё будет?! Ну, посмотрим )
Как изменить конструкцию автомобиля и не стать нарушителем
В последние годы автомобильный тюнинг становится все более популярным среди водителей. Они меняют внешний вид своих машин, наносят на кузова аэро- или винилографию, занижают клиренс, повышают мощность двигателя, устанавливают современную оптику, эффектные колесные диски и шины. Но все ли это законно?
hdqwalls.com
Когда мотор не дышит пламенем
Старенький по возрасту, но весьма бодрый по состоянию «Мерседес» 44-летнего минчанина Виктора подвергался многим усовершенствованиям. Рукастый хозяин поменял в нем бампер, колесные диски, пороги, фары, с помощью специалистов обновил видавший виды салон, обтянув слегка просевшие сиденья красивой бежевой экокожей. Вместо штатной была установлена шикарная аудиосистема с отдельным усилителем и сабвуфером в багажнике — как говорится, езди и получай удовольствие.
Серьезно задумался хозяин и о «сердце» своего автомобиля — двигателе. Дело в том, что установленный с завода бензиновый трехлитровый мотор только у Виктора отходил 300 тысяч километров, а какие были пробеги у прежних владельцев, никто уже не узнает. Реальная цифра запросто может приближаться к 600 тысячам, если не больше. Об этом говорили и некоторые признаки поведения двигателя, указывающие на необходимость выполнения дорогостоящих ремонтных работ. Да и расход топлива изначально далеко не радовал — бензиновая версия этой модели отличается чрезмерным аппетитом. Вот и появилась у технически подкованного шофера идея: а почему бы не поменять силовой агрегат на более экономичный, дизельный? Тем более что на фирме, управляющим менеджером которой работал друг, оказался такой экземпляр в отличном состоянии и с гарантией. Приятель уверял: движок войдет как родной и с трансмиссией проблем не будет. Но могут возникнуть вопросы на техосмотре: почему стоит дизельный агрегат? А у Виктора, наоборот, не было сомнений — какая разница, какой двигатель, если он проходит тест по дымности и соответствует другим показателям? В конце концов, кто там знает, что на этой модели должен стоять именно бензиновый вариант?
Но оказалось, сотрудники станции техосмотра знают многое, и это стало для Виктора большим откровением. Пришлось все возвращать в исходное состояние. И средства, потраченные на демонтаж и монтаж силовых агрегатов, никто уже не вернет…
Как сообщили в Управлении ГАИ ГУВД Мингорисполкома, любое переоборудование транспортных средств должно быть согласовано. Замена двигателя также считается переоборудованием, и такие действия могут быть вполне законны, но в определенном случае. А этот случай один: если на конкретную модель автомобиля на заводе-изготовителе устанавливался, например, дизельный силовой агрегат определенной модификации, то его смело можно поставить взамен бензинового. Ведь мотор должен соответствовать по нагрузкам конкретной трансмиссии, элементам тормозной системы и другим узлам и агрегатам, напрямую связанным с безопасностью эксплуатации машины. Поэтому, чтобы не попасть впросак при очередном техосмотре или переоформлении, следует заранее проконсультироваться по подобным вопросам у специалистов.
Подсветка днища запрещена
Как отметили в ГАИ, понятия «тюнинг» как такового с точки зрения закона не существует, есть лишь конкретные изменения конструкции автомобиля или его внешнего вида. При этом если одни преобразования допустимы без каких-либо ограничений, то для других необходимо получать разрешения и вписывать их в графу «Особые отметки» свидетельства о регистрации, а некоторые модернизации и вовсе запрещены.
Наибольшие разногласия при прохождении государственного техосмотра или регистрации транспортных средств вызывает видимая часть тюнинга, рассказал Владимир Шмарловский, технический директор одной из столичных компаний. Речь идет об изменении окраски автомобиля и его отдельных частей, установке дополнительных элементов и световых приборов или модернизации уже имеющихся.
Согласно существующим нормативам, изображения на машине, независимо от того, реклама это или аэрография, не должны занимать более 40 % кузова. А правила оклейки автомобиля пленкой зависят исключительно от ее цвета. По правилам МРЭО определяется только один основной цвет автомобиля, который указывается в свидетельстве о регистрации. Серьезным переоборудованием считается и замена бампера. Что касается других внешних изменений, таких, например, как установка незаводской решетки радиатора, увеличенных по объему колесных арок и антикрыла, однозначного мнения нет даже в официальных структурах, считает Владимир Шмарловский. Кто-то полагает, что такие навороты надо регистрировать, а кто-то придерживается мнения, что нет, так как водитель должен следить за должным состоянием подобных элементов своего авто и за их травмобезопасностью для пешеходов. Это регламентируется Правилом ЕЭК ООН № 26.
Довольно грустно обстоят дела для тех, кто решил почудить со световым оборудованием. Дело в том, что Правила не разрешают изменять как их тип, так и количество. Например, нельзя менять установленные лампы на более мощные, а также изменять их тип. Здесь возможна лишь одна новация: установка противотуманных фар. Подсветка днища, стеклоомывателей, антенн и контуров фургонов светодиодами также категорически запрещена, а вот нештатные светодиоды в габариты, «стопы» и указатели поворотов могут появиться лишь с разрешения завода-изготовителя или ГАИ. На это есть серьезные основания: «новый свет» может быть чрезмерно ярким и вызвать ослепление других участников дорожного движения. Автомобили нельзя оборудовать и нештатными дневными ходовыми огнями (ДХО) — причина та же. С одной стороны, справедливо, считает Владимир Шмарловский. Но с другой, получается, хочешь ДХО — купи новый автомобиль?
Прицепы везут в лабораторию
Рассматривая очередного «монстра» на дороге с так называемыми кенгурятниками, далеко выступающими подножками, целой люстрой мощных прожекторов на крыше и огромными колесами явно не заводской модификации, часто задаешь себе вопрос: как такой автомобиль удалось зарегистрировать в ГАИ? Чтобы было все законно, необходимо легализовать свои переделки. В этом автоэнтузиастам часто помогает научно-исследовательская лаборатория транспортных средств филиала БНТУ «Научно-исследовательский политехнический институт». Лаборатория занимается сертификацией в рамках Таможенного союза ЕАЭС.
Как рассказал заведующий лабораторией эксперт-аудитор Олег Сонич, в 2015 году был введен технический регламент Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств», согласно которому сегодня проводится сертификация, переоборудование и испытания. В составе организации действует специализированный испытательный центр «Белавтосертика». Руководит им Юрий Курильчик. Он рассказал, что существует такое понятие, как «единичное транспортное средство». Это и есть все то, что наши автолюбители создают собственными руками в домашних условиях.
Как отмечает Юрий Владимирович, с самодельными автомобилями испытательный центр пока не сталкивался. Но со всевозможными прицепами приходится работать достаточно часто — автолюбители изготавливают их для перевозки грузов, лодок, катеров, мотоциклов, квадроциклов и т.д. Привозят для испытаний и переоборудованные на разный лад прицепы-дачи, или кемперы. Сразу поставить их на учет в МРЭО не получится — там попросят свидетельство о безопасности конструкции, хотя до 2015 года это решалось при помощи ГАИ, которая в необходимых случаях выдавала направление для обращения в испытательный центр.
С введением Технического регламента Таможенного союза в 2015 году физические лица, изготовившие прицеп или автомобиль, имеют право напрямую обращаться в лабораторию с целью получения свидетельства о безопасности конструкции. После осмотра и необходимых испытаний транспортного средства для идентификации ему присваивается индивидуальный VIN-код. С полученным свидетельством владелец уже сможет обращаться в МРЭО ГАИ для регистрации. Что касается стоимости услуг, выдача свидетельства о безопасности конструкции для прицепов массой до 750 кг составляет 358 рублей. В эту сумму включается стоимость всех необходимых испытаний, нанесение VIN-кода и оформление. Что касается тюнинга, то, как правило, ГАИ самостоятельно принимает решение о том, соответствует определенная переделка требованиям безопасности или нет. Однако в самых спорных ситуациях, как отметил Олег Сонич, она может направить транспортное средство для экспертизы в лабораторию.
Заявительный принцип
Процедуру легализации проведенных изменений в конструкции автомобиля можно несколько упростить и ускорить, если предъявить при осмотре сотрудниками ГАИ некоторые документы, делится опытом Владимир Шмарловский и говорит, что с радикальным тюнингом спешить не стоит, чтобы не тратить деньги впустую. Но если уж решились, то сначала необходимо поставить в известность ГАИ: подать заявление на внесение изменений в конструкцию автомобиля. В документе надо указать все, что вы намерены сделать, а также приложить к нему сертификаты и техпаспорта на комплектующие. Заявление рассмотрят и вынесут вердикт о возможности или невозможности желаемых изменений.
И еще один важный совет от Владимира Шмарловского: для тюнинга всегда стоит обращаться в те компании, которые имеют сертификаты для проведения этих видов работ. И лучше не связываться с непонятными фирмами, согласными делать с машинами все что угодно, лишь бы взять с клиента деньги, и немалые. Порядочные мастера, имея опыт, всегда будут советовать автовладельцам варианты, которые не вызовут сомнений у ГАИ, экономя тем самым их деньги и время.
А КАК У НИХ
С 1 февраля этого года в России начали действовать новые нормы внесения изменений в конструкцию автомобилей и других транспортных средств. Речь идет не о запрете, а о необходимости регистрировать все изменения в конструкции автомобиля по-новому. Без одобрения лабораториями и регистрации все изменения будут считаться незаконными.
В развитых зарубежных странах самодеятельное техническое творчество не поощряется. Любителей нестандартных решений во всем цивилизованном мире отправляют на хорошо проверенный путь — в «придворные» тюнинг-ателье. Для BMW, например, это AC Schnitzer и Alpina, для «Мерседеса» — AMG и Brabus, чья продукция поставляется заводским дилерам. Все, что они делают, сертифицировано изначально и не считается переделками, так как внесено до, а не после выпуска транспортного средства в обращение. И это подтверждается специальным документом — одобрением типа транспортного средства.
Рисунок Олега Попова
ЗА И ПРОТИВ
Игорь Комаровский, председатель Постоянной комиссии Палаты представителей по промышленности, топливно-энергетическому комплексу, транспорту и связи:
— С вопросами, связанными с проблемами тюнинга автомобилей, к членам комиссии активно граждане не обращались. Но это, конечно, не значит, что в этой области у нас все решено. Сейчас, при разработке изменений в Закон «О дорожном движении», вносятся нормы, инициированные Минсельхозпродом в отношении колесных тракторов и самоходных машин: люди переоборудуют имеющиеся у них тракторы без разрешений. Что касается механических транспортных средств (автотранспорта), то в этом сегменте действуют только требования Госавтоинспекции, а прохождение гостехосмотра регулируется Техническим регламентом Таможенного союза. Я думаю, что проблемы переоборудования могут серьезно стоять в случае реставрации старых автомобилей. Но коллекционеры-реставраторы, как правило, тесно взаимодействуют с ГАИ, согласовывая требуемые изменения. Тем более что раритетные машины чаще всего не эксплуатируются на дорогах общего пользования.
Юрий Важник, руководитель Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте:
— Автомобили на заводе делают профессионалы. Устройство и правила монтажа его узлов и агрегатов обусловлены многолетним опытом производства и новейшими технологиями. В современных машинах есть все, что нужно для комфорта и престижа. Зачем дополнительно заниматься какими-то переделками? Я к автомобилю отношусь как к необходимому инструменту для выполнения конкретных задач по передвижению. В быту существуют такие помощники, как пылесос, утюг, кофеварка. Скажите, вам приходит в голову мысль их тюнинговать? Какой в этом смысл? Простите, но я считаю, что в сторонниках таких идей сидят какие-то комплексы. В мире есть тысячи способов себя проявить как личность, но тюнинг авто не лучший из них.
Сергей Марецкий, профессиональный водитель:
— Все, что связано с тюнингом, не должно противоречить принципам безопасности при эксплуатации автомобиля. И это главное. Но мне кажется, что законодательство можно сделать несколько лояльным к этому вопросу. Если человеку что-то нравится и это не мешает ему и другим участникам движения чувствовать себя уверенно на дороге, то почему бы и нет? Я не беру, конечно, примеры, когда видишь на трассе не автомобиль, а разноцветную новогоднюю гирлянду, которая слепит машины во всех направлениях. Такого, безусловно, не должно быть. Но золотой середины, думаю, придерживаться можно, ведь на то она и техника, чтобы ее усовершенствовали.
Антонина Пальчех, автолюбитель:
— Ничего не вижу плохого в том, что некоторые автовладельцы делают свои машины более красивыми, удобными и функциональными. Я сама в свое время поменяла колесные диски на несколько размеров больше, молдинги на все двери наклеила фирменные — что тут такого? От этого машина не стала хуже, наоборот. Надо, чтобы на техосмотре к таким авто относились с пониманием, а то наблюдаю иногда, как людей заставляют срывать разные наклейки со стекол, кому они мешают в углах? Или жиклеры стеклоомывателя со светодиодами — какая в них опасность? Мне кажется, все, что напрямую не связано с безопасностью, можно смело разрешать.
Ситуация с автотюнингом в Беларуси неоднозначна. С одной стороны, существует немало машин, владельцы которых с гордостью демонстрируют на клубных встречах и фестивалях свои детища. Работает достаточное количество торговых точек, предлагающих разнообразные комплектующие. А грамотных фирм и специалистов, которые могут качественно и легально установить желаемое оборудование, можно сосчитать по пальцам. Спрос рождает предложение — с этим не поспорить. Получается, таким видом деятельности специализированные компании не очень-то хотят заниматься, отдавая все на откуп подпольным энтузиастам-одиночкам. Пришло время задуматься почему. Ситуацию нужно менять.
Александр Б., инженер из Могилева:
— Смастерил небольшой трактор своими руками, езжу только по проселочной дороге, на трассу не выезжаю. Вообще, такие самоделки, особенно в деревнях, время от времени встречаются. Во всяком случае я знаю несколько. Конечно, за исправность транспортного средства должен нести ответственность его хозяин: выехал на неисправной технике — получи на всю катушку. С другой стороны, очень хотелось бы, чтобы порядок регистрации таких самоделок сделали попроще и в последующем к ним предъявляли требования, как к обычным транспортным средствам.
Владимир Янукович, мастер станции техобслуживания автомобилей:
— Владельцы внедорожников иногда устанавливают на своих «проходимцах» дифференциалы самоблокировки. Существует достаточно много вариантов реализации этой идеи, но особенную опасность представляют собой устройства кустарного изготовления с применением стальных шариков. В принципе, такое решение позволит довольно уверенно чувствовать себя на бездорожье — автомобиль без проблем проходит через глубокие грязь и песок. И срок службы подобного узла достаточно длительный. Однако владельцы джипов во многих случаях даже не знают, что такие агрегаты должны обязательно проходить обкатку перед серьезным использованием. В противном случае при резких ускорениях срабатывание этого узла может привести к серьезному ДТП — на скользких участках дороги дифференциал резко замыкается, вызывая тем самым блокировку колес. Любят водители джипов и особенную резину с высоким рисунком протектора. Да, она часто спасает на бездорожье, но при езде по асфальту на большой скорости нередко ведет себя непредсказуемо и может вызвать занос машины при поворотах — кювет обеспечен. Такие покрышки надо эксплуатировать исключительно на небольшой скорости. Также владельцы внедорожников довольно часто в целях обеспечения равномерного распределения тяги между колесами и улучшения ходовых качеств заваривают редуктор. Но надо помнить, что заблокированный мост плохо влияет на общую управляемость и пользоваться таким автомобилем в городских условиях очень опасно.
Полная перепечатка текста и фотографий запрещена. Частичное цитирование разрешено при наличии гиперссылки.
Источник https://www.abw.by/novosti/experience/226059
Источник https://www.drive2.ru/b/471260030587371729/
Источник https://www.sb.by/articles/tachki-na-prokachke.html
