Техническое обслуживание сцепления | Компания Автодвор

Сцепление ЗИЛ-130, ЗИЛ-157К и ЗИЛ-131

Однодисковое сцепление автомобилей ЗИЛ-130, ЗИЛ-157К и ЗИЛ-131 обеспечивает передачу крутящего момента до 41 кГм.

Нажимной диск 8 в сборе с кожухом 3 крепится на маховике восемью центрирующими болтами, имеющими диаметр шейки 10,000—9,942 мм и длину шейки 12,5 мм. Крутящий момент от кожуха сцепления на ведомый диск передается через нажимной диск 8 четырьмя парами пружинных пластин 5.

На нажимном диске закреплены на кронштейнах четыре рычага 30, которые, опираясь средней частью, качаются на пальцах 25, установленных в опорных вилках 27. Опорные вилки закреплены на кожухе 3 при помощи регулировочных гаек 28. Для уменьшения трения пальцы рычагов и вилок работают на игольчатых подшипниках 26, в которые при сборке сцепления закладывается консистентная смазка.

Нажимное усилие сцепления создается шестнадцатью пружинами, установленными между кожухом сцепления и нажимным диском. Под пружины со стороны нажимного диска подложены теплоизолирующие шайбы 9. Нажимный диск в сборе с кожухом статически балансируется с точностью 90 Гсм.

Ведомый диск стальной, с приклепанными фрикционными накладками и ступицей 15, имеет гаситель крутильных колебаний фрикционного типа, состоящий из восьми пружин с опорными пластинами и двух дисков гасителя. Ведомый диск в сборе статически балансируется с точностью 25 Гсм.

Подшипник муфты выключения сцепления — закрытой конструкции. Смазку в подшипник закладывают только при сборке его на заводе.

Рис. Однодисковое сцепление: 1 — крышка картера; 2 — маховик; 3 — кожух сцепления; 4 и 13—заклепки; 5 — парные пружинные пластины; 6 — болт; 7 — фасонная втулка; 8 — нажимной диск; 9 — теплоизолирующая шайба; 10 — нажимная пружина; 11 — диски гасителя; 12 — пластина гасителя; 14 и 32 — шариковые подшипники; 15 — ступица; 16 — фланец коленчатого вала; 17 — промежуточный диск гасителя; 18 — масленка; 19 — маслоотражатель; 20 — пружина упругой муфты; 21 — опорная пластина; 22 — накладки ведомого диска; 23 — стальной ведомый диск; 24 — картер сцепления; 25 — пальцы; 26 — игольчатые подшипники; 27 — опорная вилка; 28 — регулировочная гайка; 29 — прижимная пластина; 30 — рычаг нажимного диска; 31 — направляющая муфты; 33 — пружина муфты; 34 — муфта выжимного подшипника; 35 — ведущий вал коробки передач; 36 — вилка выключения сцепления

При выключении сцепления подшипник 32 муфты нажимает на внутренние концы четырех рычагов 30, а внешние концы, преодолевая усилие нажимных пружин 10, отводят нажимный диск 8 от маховика 2.

Между картером сцепления и его крышкой на автомобиле ЗИЛ-131 установлена уплотнительная прокладка. Уплотнительная прокладка установлена также под фланец вилки выключения сцепления. Обе прокладки устанавливают на уплотняющей пасте (ВТУ МХП 3336—52). Этой же пастой при сборке силового агрегата уплотнены передний и задний торцы картера сцепления. Для уплотнения вилки выключения сцепления на ее шейках с двух сторон установлены резиновые кольца.

В нижней части переднего торца картера сцепления находится специальный обрезиненный щиток, закрывающий проем в картере сцепления. Щиток крепится к картеру сцепления двумя болтами и поджимается в нижней плоскости блока цилиндров выступом на передней части крышки картера сцепления. При сборке необходимо сначала завернуть болты крепления щитка до соприкосновения головки болта с пружинной шайбой, не затягивая их окончательно, затем затянуть болты крепления крышки картера сцепления и только после этого окончательно затянуть болты крепления щитка. При всех работах, связанных с разборкой сцепления, необходимо при установке агрегатов на место применять в указанных выше местах уплотняющую пасту (ВТУ МХП 3336—52). Тюбик с этой пастой приложен к каждому автомобилю ЗИЛ-131. Основные данные сцепления приведены в таблице.

Таблица. Технические характеристики однодискового сцепления

Нажимной диск изготовлен из серого чугуна СЧ 18-36 (ГОСТ 1412—54).

Рычаг нажимного диска сцепления изготовлен из стали 35 (ГОСТ 1050—60). Глубина циаиированного слоя 0.15—0,30 мм. Твердость HRC 56—62. Количество рычагов — 4.

Пальцы рычага и опорная вилка рычага изготовлены из стали 15, ГОСТ 1051—59. Глубина цианированного слоя пальцев 0.15—0,30 мм. Твердость HRC 56—62.

Ведомый диск изготовлен из стали 50 (ГОСТ 3680—57, ГОСТ 914—56). Твердость HRC 35—40. Подвергается фосфатации.

Ступица ведомого диска изготовлена из стали 40Х (ГОСТ 4543—61). Твердость НВ 255—285. Фосфатируется и пассивируется в растворе хромпика.

Муфта выключения сцепления изготовлена из серого чугуна СЧ 15—32 (ГОСТ 1412—54).

Вилка выключения сцепления изготовлена из стали 45 (ГОСТ 1050—60). Твердость закаленных поверхностей HRC 52—62. Глубина закаленного слоя 1,0—4,0 мм.

Фланец вилки выключения сцепления изготовлен из серого чугуна СЧ 15—32 (ГОСТ 1412—54). Втулка фланца вилки изготовлена из ковкого чугуна КЧ 35—10 (ГОСТ 1215—59).

Рычаг вилки выключения сцепления изготовлен из ковкого чугуна КЧ 35—10 (ГОСТ 1215-59).

Привод выключения сцепления показан на рисунке.

Рис. Привод выключения сцепления автомобиля ЗИЛ-130: 1 — педаль; 2 — оттяжная пружина; 3 и 10 — рычаги; 4 — контргайка; 5 — фасонная регулировочная гайка; 6, 11 и 15 — масленки; 7 — вал педали; 8 — распорная пружина; 9 — тяга; 12 — фланец; 13 — пружина муфты; 14 — вилка выключения сцепления; 16 — муфта с подшипником; 17 — картер сцепления

Техническое обслуживание сцепления ЗИЛ

Однодисковое сцепление на автомобиле не регулируют. При необходимости сцепление снимают и регулируют.

Уход за сцеплением включает очистку от грязи, своевременную подтяжку болтов крепления картера сцепления к блоку цилиндров. Болты эти затягивают (момент затяжки 8—10 кГм). Головки болтов стопорят пластинами, ушки которых отгибают на грань болта.

Уход за приводом сцепления заключается в регулировке свободного хода педали путем изменения длины тяги. Подшипник муфты выключения сцепления при эксплуатации смазки не требует. Оси вилки и педали выключения сцепления смазывают согласно карте смазки. Регулировку привода выключения сцепления смотри на рисунке.

Рис. Регулировка свободною хода педали сцепления: а — замер свободного хода педали при помощи приспособления; б — регулировка свободного хода педали; А — величина свободного хода педали сцепления

Техническое обслуживание сцепления

Сцепление предназначено для передачи крутящего момента от двигателя к коробке передач, кратковременного их разъединения и плавного последующего соединения. Кроме того, сцепление предохраняет детали двигателя и трансмиссии от перегрузок и повреждений при быстром включении передач и резком торможении автомобиля.

Основными причинами нарушения нормальной работы сцепления являются:
– увеличение свободного хода педали сцепления и, как следствие, неполное выключение сцепления (сцепление «ведет»);
– недостаточный свободный ход педали и возникающие в результате пробуксовка сцепления, преждевременный износ фрикционных накладок, замасливание накладок, поломка или ослабление нажимных пружин сцепления, оттяжной пружины педали сцепления, пружины нажимной вилки сцепления;
– износ подшипника муфты выключения, упорного конца отжимных рычагов, характеризующийся появлением шипящего звука или свистка при выключении сцепления;
– износ шлицев ступицы ведомого диска или шлицев ведущего вала коробки передач, а также поломка пружин демпфера, ослабление упругости секторов ведомого диска, характеризующееся резким включением сцепления;
– заклинивание следящего поршня пневмогидроусилителя, застывание рабочей жидкости (повышение вязкости) в гидросистеме, разбухание уплотнительных манжет гидропривода сцепления и потеря их герметичности, прекращение доступа сжатого воздуха вследствие разбухания впускного клапана пневмогидроусилителя.

Если наблюдаются ненормальные шумы и стуки, сцепление пробуксовывает, особенно при увеличении тягового сопротивления, затруднено включение передач или вала отбора мощности и все это не устраняется регулировкой, то значит износились или разрушились детали сцепления.
Пробуксовка сцепления может появиться при предельном износе фрикционных накладок ведомого диска или их замасливании вследствие разрушения манжеты заднего уплотнения коленчатого вала, а также при ослаблении пружин нажимного диска. Включение передач может быть затруднено в результате коробления ведомого диска, заклинивания его шлицев на шлицах ведомого вала из-за их ступенчатого износа.
Значительный износ фрикционных накладок приводит к уменьшению толщины ведомого диска и пробуксовыванию сцепления, а коробление накладок или трещины в них – к неполному выключению сцепления, что характеризуется шумным переключением передач. Эти неисправности не удается устранить регулированием сцепления, поэтому сцепление разбирают и проверяют техническое состояние ведущих и ведомых дисков. Если толщина дисков меньше допустимых размеров, фрикционные накладки следует переклепать, ведущие диски заменить, собрать сцепление и после сборки отрегулировать.

Попадание масла в корпус сцепления возможно из-за нарушения уплотняющих свойств сальников коленчатого вала или ведущей шестерни привода масляного насоса.
Естественный износ сальников, появление трещин в их уплотняющей части способствуют проникновению масла в сухой отсек корпуса сцепления из картера двигателя или соединительного корпуса. Попадание масла на трущиеся поверхности дисков сцепления приводит к уменьшению сил трения между ними. Определить замасливание дисков можно по наличию масла в сухом отсеке корпуса сцепления. На замасливание дисков указывает также плавное трогание трактора или автомобиля с места при резком включении сцепления. Проверку производят при отрегулированном сцеплении. В случае обнаружения признаков замасливания дисков промывают сцепление.
Перед этим прогревают фрикционные накладки, для чего на ходу несколько раз включают и выключают сцепление. Во время остановки двигателя через открытый люк в корпус сцепления заливают 0,3-0,6 л керосина. При нейтральном положении рычага переключения передач электрическим стартером или запустив двигатель прокручивают коленчатый вал в течение 5-10 мин при включенном сцеплении. Затем сливают скопившуюся жидкость через сливное отверстие. При выключенном сцеплении, медленно проворачивая коленчатый вал, шприцем впрыскивают керосин на диски сцепления и просушивают их в течение 10-15 мин. Если замасливание не устранено, диски промывают таким же образом еще раз.

Свист или повышенный шум при нажатии на педаль сцепления указывает на предельный износ или разрушение упорного шарикового подшипника.
Этот дефект может быть вызван неправильной регулировкой привода выключения сцепления: отжимные рычаги постоянно опираются на упорный подшипник, в результате чего он нагревается, смазка быстро вытекает и происходит или повышенный износ его беговых дорожек и шариков, или полное разрушение подшипника – подшипник «сгорает». То же самое наблюдается при разрегулировке одного из отжимных рычагов.

Рывки при трогании с места, затрудненное включение передач (слышен скрежет шестерен) свидетельствуют об обломе опорного штифта отжимного рычага или нарушение его регулировки.
В данном случае происходит перекос нажимного диска при выключении сцепления: ведомый диск защемляется между нажимным диском и маховиком – «сцепление ведет».
При ремонте, как правило, дополнительно проводят техническую экспертизу состояния деталей сцепления, выжимного упорного подшипника, отводки и ее вилки включения, проверяют наличие следов масла на маховике и дисках сцепления, наличие которого указывает на неисправность уплотнения коленчатого вала.
Другие наиболее вероятные неисправности: износ или обломы вилки выключения, износ поверхности цапф отводки под вилку, износ шлицов ведомого вала.
При короблении накладок (или трещинах в них) их заменяют. Коробление диска в сборе с накладками можно проверить приспособлением 70-7822-1522. Коробление допускается обычно не более 0,5-0,6 мм. Неплотность прилегания накладок к диску допускается не более 0,4 мм, его измеряют с помощью щупа.

Характерный скрежет шестерен коробки передач при переключении передач происходит из-за неполной остановки ведомого вала сцепления, что свидетельствует об неправильно отрегулированном механизме управления сцеплением, обрыве накладок ведомого диска, износе подшипников первичного вала коробки передач и т.д.

Увеличенный свободный ход педали сцепления, не поддающийся регулировке, указывает на износ пазов вилок выключения и поверхностей цапфы отводки.
Чтобы оценить степень износа указанного сопряжения, отсоединяют корпус сцепления от двигателя и измеряют зазор между вилками и цапфами отводки. Если он достиг размера 2 мм, то вилки и отводку заменяют.

Наиболее характерные неисправности сцепления и способы их устранения сведены в таблицу 1.

Таблица 1. Возможные неисправности сцепления и способы их устранения

Уход за сцеплением заключается в периодической регулировке привода сцепления, подтяжке креплений, очистке от грязи, смазке подшипника муфты выключения сцепления, переднего подшипника первичного вала коробки передач (ЛАЗ-699Р, Урал-375Д), оси педали сцепления, удалении воздуха из системы гидропривода.

Прокачку гидросистемы привода сцепления автомобилей КамАЗ для удаления воздушных пробок следует проводить в такой последовательности:
– очистить от пыли и грязи пневмогидроусилитель;
– снять резиновый защитный колпак и на головку клапана 14 (см. рис. 3) надеть резиновый шланг;
– свободный конец шланга опустить в чистый стеклянный сосуд с тормозной жидкостью;
– резко нажать 3-4 раза на педаль сцепления и, оставляя педаль нажатой, отвернуть на 0,5-1,0 оборота клапан 14 выпуска воздуха;
– после прекращения выхода жидкости с воздушными пузырьками завернуть клапан 14;
– повторить указанные операции несколько раз, пока не прекратится выделение воздуха из шланга;
– по мере уменьшения жидкости в главном цилиндре 9 добавлять в систему жидкость, не допуская снижения уровня ее в компенсационной полости главного цилиндра более чем на 2/3 нормального уровня;
– после удаления воздуха из системы завернуть до отказа клапан выпуска воздуха при нажатой педали сцепления;
– снять с головки клапана шланг и надеть защитный колпачок;
– долить в главный цилиндр жидкость до нормального уровня;
– отвернуть контрольную пробку 13 и спустить конденсат из силового пневмоцилиндра усилителя.

Регулировка сцепления

В зависимости от конструкции и способа управления приводом выключения сцепления операции по регулировке сцепления для различных автомобилей или тракторов имеют свои особенности.
Рассмотрим эти особенности на примере ряда автомобилей.

Автомобили ЗИЛ-130, -131, -133Г2

Механизм сцепления этих автомобилей однодисковый. Привод выключения сцепления механический. Полный ход педали сцепления 180 мм, свободный ход – 35-50 мм. Свободный ход педали регулируют при помощи изменения длины тяги 10 (рис. 1) рычага вилки выключения сцепления при помощи гайки 14, предварительно ослабив контргайку 15. При завертывании регулировочной гайки 14 свободный ход педали сцепления уменьшается, а при отвертывании – увеличивается. После регулировки затянуть контргайку и, закончив регулировку, пустить двигатель, проверить правильность работы сцепления на месте.

Рис. 1. Привод выключения сцепления автомобиля ЗИЛ-130:
1 – педаль; 2 – картер сцепления; 3 – муфта выключения с шариковым подшип¬ником; 4, 8, 13 – масленки; 5 – вилка выключения сцепления; 6 – пружина муфты; 7 – фланец; 9 и 16 – рычаги; 10 – тяга; 11 – распорная пружина; 12 – вал педали; 14 – регулировочная гайка; 15 – контргайка; 17 – оттяжная пружина

Автомобиль Урал-375Д

Механизм сцепления двухдисковый. Привод выключения сцепления механический. Свободный ход педали должен быть 30-40 мм, зазор между внутренними концами рычагов выключения сцепления и муфтой – 3-4 мм.
Регулировка свободного хода педали сцепления осуществляется при помощи привода вилки выключения сцепления аналогично ЗИЛ-130.
Если пробуксовку сцепления невозможно устранить регулировкой свободного хода педали сцепления, то следует использовать регулировочные шайбы, установленные под гайками опорных вилок рычагов выключения сцепления. При значительных износах фрикционных накладок указанные шайбы удаляются, в результате восстанавливается первоначальное положение рычагов нажимного диска.

Автомобиль ГАЗ-53-12

Механизм сцепления однодисковый, с механическим приводом выключения.
Свободный ход педали сцепления 35-45 мм, зазор между концами рычагов нажимного диска и муфтой выключения сцепления 4 мм. Зазор обеспечивается при свободном ходе наружных концов вилки выключения сцепления в пределах 6-7 мм. Свободный ход регулируется изменением длины тяг вилки выключения сцепления с помощью регулировочной гайки.

Автобусы ЛАЗ-699Р и -695Н

У автобусов ЛАЗ-699Р сцепление двухдисковое, у ЛАЗ-695Н – однодисковое, гидравлические приводы выключения аналогичны.
Свободный ход педали сцепления слагается из двух свободных ходов.
Первый свободный ход составляет 6-12 мм. При перемещении педали 1 (рис. 2) сцепления на это расстояние зазор между толкателем 3 и поршнем главного цилиндра 4 устанавливается 0,5-1,0 мм.
Для регулировки свободного хода педали сцепления следует отсоединить вилку 16 толкателя главного цилиндра от рычага педали 1 и снять оттяжную пружину 17. Отвернуть контргайку 15, удерживая ключом толкатель 3 от проворачивания. Вращением вилки на толкателе добиться установления свободного хода педали 10 мм – до упора толкателя в поршень главного цилиндра. После затянуть контргайку, соединить вилку и надеть оттяжную пружину на палец рычага педали, зашплинтовать палец и проверить свободный ход педали.
Второй свободный ход педали, равный 35-45 мм, соответствует движению поршня главного цилиндра и гидропривода в целом, при этом муфта выключения сцепления перемещается из крайнего положения до упора в рычаги выключения сцепления. В результате общий свободный ход педали сцепления составит 41-45 мм, а полный ход педали – 165 мм.
Зазор между подшипником муфты и рычагами выключения сцепления устанавливается в пределах 3-4 мм. Указанный зазор по мере износа фрикционных накладок уменьшается, вследствие чего сцепление начинает пробуксовывать.

Рис. 2. Привод выключения сцепления автобусов ЛАЗ:
1 – педаль сцепления; 2 – серьга; 3 – толкатель; 4 – главный цилиндр управления сцеплением; 5 – трубка; 6 – шланг; 7 – цилиндр управления сцеплением; 8 – тяга; 9 – рычаг вилки выключения сцепления; 10, 15 – контргайки; 11 – шток цилиндра; 12, 14 – пружины; 13 – клапан перепускной; 16 – вилка; 17 – оттяжная пружина

Чтобы установить нормальный зазор, следует отрегулировать длину тяги 8 цилиндра выключения сцепления при снятой крышке картера сцепления, Для этого отсоединить тягу 8 от рычага 9 вилки выключения сцепления, снять пружину 12. Отвернуть контргайку 10, удерживая гаечным ключом шток 11 цилиндра выключения сцепления от проворачивания. Во время регулировки тяги шток цилиндра должен быть вдвинут в цилиндр до упора.
Установить зазор 3-4 мм между подшипником муфты включения сцепления и рычагом вилки, затянуть контргайку 10, надеть тягу 8 и оттяжную пружину 12 на палец рычага и зашплинтовать палец. Для обеспечения необходимого усилия со стороны пружин на педаль сцепления (возврата педали в исходное положение) отрегулировать натяжение пружин 14 и 17, пользуясь натяжными гайками. Педаль должна возвращаться в исходное положение без задержки и быстро.

Автомобиль МАЗ-5335 и его модификации

Механизм сцепления двухдисковый, с пневматическим усилителем привода выключения сцепления. Свободный ход педали составляет 34-43 мм, зазор между задней крышкой корпуса клапана усилителя сцепления и регулировочной гайкой 3,5±0,2 мм.
Свободный ход педали сцепления регулируется при выпущенном из пневмосистемы воздухе. Для установления указанной величины свободного хода нужно отсоединить двуплечий рычаг от вилок штоков клапана и цилиндра. Переместить поршень цилиндра в крайнее нижнее положе-ние и нижний конец двуплечего рычага назад до упора. В таком положении двуплечего рычага отверстия вилки штока цилиндра и двуплечего рычага не должны совпадать на 8-10 мм, а отверстия вилки штока клапана и двуплечего рычага на половину диаметра отверстия под палец.
При нахождении поршня цилиндра в крайнем нижнем положении соединить с двуплечим рычагом вилки штока цилиндра и штока клапана усилителя сцепления, В таком положении расстояние между отверстиями вилок на передней тяге усилителя и его штока отрегулировать вращением вилок. Если в результате этого не достигается установления требуемой регулировки, нужно переставить на один шлиц двуплечий рычаг на валу против хода часовой стрелки.

Автомобиль КамАЗ–5320 и его модификации

Механизм сцепления двухдисковый, с пневмогидравлическим усилителем привода выключения. Регулировка привода осуществляется проверкой и установкой свободного хода педали сцепления в пределах 185-195 мм, свободного хода муфты выключения сцепления 3,2-4,0 мм и полного хода толкателя пневмогидравлического усилителя не менее 25 мм.
Свободный ход педали сцепления до момента начала работы главного цилиндра должен составлять 6-12 мм. Замеряют его в средней части площадки педали сцепления. Если свободный ход педали не соответствует указанной величине, необходимо отрегулировать зазор между поршнем главного цилиндра 9 (рис. 3) и толкателем 7 поршня эксцентриковым пальцем 6, который соединяет верхнюю проушину толкателя 7 поршня с рычагом 5 педали сцепления. При этом педаль должна быть прижата оттяжной пружиной 8 к верхнему упору 4. Нужно повертывать эксцентриковый палец до тех пор, пока перемещение педали от верхнего упора до касания толкателем поршня составит 6-12 мм, после чего затянуть и зашплинтовать корончатую гайку. Полный ход педали сцепления должен находиться в пределах 185-195 мм.
Свободный ход муфты выключения сцепления проверяют перемещением рукой рычага вала вилки выключения сцепления от регулировочной сферической гайки 18 толкателя 17 (при снятой пружине 8).

Рис. 3. Пневмогидравлический усилитель привода сцепления автомобилей КамАЗ:
1 – педаль; 2 – нижний упор; 3 – кронштейн; 4 – верхний упор; 5 – рычаг; 6 – эксцентриковый палец; 7 – толкатель поршня; 8 – оттяжная пружина; 9 – главный цилиндр; 10 – гидравлический трубопровод; 11 – передний корпус пневмогидроусилителя; 12 – задний корпус пневмогидроусилителя; 13 – пробка; 14 – клапан выпуска воздуха; 15 – трубопровод; 16 – защитный чехол; 17 – толкатель поршня пневмогидроусилителя; 18 – сферическая регулировочная гайка; 19 – редукционный клапан

Если свободный ход рычага выключения сцепления, замеренный на радиусе 90 мм, недостаточный, т.е. меньше 3 мм, следует отрегулировать его сферической гайкой, установив ход 4-5 мм, что будет соответствовать свободному ходу муфты сцепления 3,2-4,0 мм.
Проверить полный ход толкателя пневмогидравлического усилителя привода, для чего выжать педаль сцепления до упора, при этом полный ход толкателя должен быть не менее 25 мм. Если ход толкателя меньше указанной величины, сцепление полностью не выключается. Необходимо проверить свободный ход педали сцепления и уровень жидкости в главном цилиндре привода, который должен быть на высоте не ниже 25 мм от верхней кромки наливного отверстия. Затем удалить воздух из гидросистемы привода сцепления.

Автомобиль ЗИЛ-4331

Механизм сцепления однодисковый, с гидроприводом и пневматическим усилителем. Полный ход педали сцепления до упора в нижний неподвижный ограничитель 180-185 мм. Регулируется подвижным упором, установленным в нижней части педали сцепления, и фиксируется контргайкой в пределах 1-2 мм, проверяется по перемещению педали сцепления на 510 мм до момента, когда толкатель касается поршня главного цилиндра. Регулируется эксцентриковым пальцем на рычаге педали сцепления. Свободный ход муфты подшипника выключения сцепления 3,5±0,5 мм проверяется по перемещению рычага вилки выключения сцепления от регулировочной сферической гайки толкателя поршня исполнительного цилиндра при снятой оттяжной пружине рычага. Перемещение рычага, замеренное на радиусе 92 мм, должно быть 4,5-6,0 мм.

Автобус Икарус-260

Механизм сцепления однодисковый, с гидравлическим приводом и пневматическим усилителем. Ход отжимных рычагов до полного выключения сцепления должен быть 10 мм. Свободный ход вилки выключения сцепления 4,5 мм. Для проверки следует отсоединить пружину от вилки выключения сцепления, перемещая конец вилки, замерить ее свободный ход. Если свободный ход не соответствует 4,5 мм, нужно произвести регулировку. Для этого ослабить контргайку толкателя поршня рабочего цилиндра и поворотом толкателя установить требуемый свободный ход конца вилки выключения сцепления, затем затянуть контргайку и присоединить возвратную пружину к вилке включения сцепления. После регулировки зазор между подшипником и упорным кольцом должен быть 3 мм. Ход педали сцепления регулируется с помощью болтов, ввернутых в корпус пневматического усилителя.

Автомобили ГАЗ-24 и ГАЗ-3102 «Волга»

Механизм сцепления однодисковый, привод выключения сцепления с гидроусилителем. Полный ход педали сцепления установлен в пределах 145-160 мм, а ход толкателя рабочего цилиндра при этом должен быть 14 мм. Для проверки и регулировки привода сцепления нужно проверить в первую очередь ход толкателя рабочего цилиндра, который должен быть не меньше указанной величины. Если ход толкателя меньше 14 мм, то нужно удалить из системы воздушные пробки, образующиеся из–за нарушения герметичности гидравлического привода.
Расстояние от площадки педали до наклонной части пола (без коврика) должно быть 185-200 мм. Если оно не соответствует указанной величине, то следует отрегулировать его, изменяя длину толкателя главного цилиндра привода выключения сцепления.

Автомобили «Москвич» и ИЖ

Снабжены однодисковыми механизмами сцепления с гидравлическим приводом. При полном ходе педали сцепления 150-155 мм ход толкателя вилки выключения сцепления должен составлять 19 мм. Если ход толкателя меньше установленной длины, следует прокачать систему гидравлического привода с целью удаления воздуха.
Зазор между графитовым подшипником и опорной пятой обеспечивается свободным ходом конца вилки выключения сцепления, который должен быть в пределах 4,5-5,5 мм. При большем, чем указано, свободном ходе вилки выключения сцепления увеличивается зазор между графитовым подшипником и опорной пятой и, следовательно, сцепление выключается не полностью.
Перемещение толкателя вилки выключения сцепления должно быть равным 19 мм при полном ходе педали сцепления 150-155 мм. При меньшем перемещении толкателя нужно прокачать систему гидравлического привода сцепления для удаления воздуха, проникшего в систему через неплотности.

Автомобили ВАЗ «Жигули»

Имеют однодисковое сцепление с гидравлическим приводом выключения. Полный ход педали сцепления установлен 140 мм, его регулируют изменением длины штока рабочего цилиндра гидропривода. Длина штока должна быть отрегулирована таким образом, чтобы отклонение вилки выключения сцепления, удерживаемое пружиной, находилось в пределах 4-6 мм. При этом положении ход педали сцепления будет равен 140 мм, а свободный – 30-35 мм.

Сцепления грузовика ЗИЛ 130

Сцепление

Сцепление грузового автомобиля Зил 130 необходимо периодически регулировать, а также соблюдать простые правила при эксплуатации. Тогда оно будет служить долго и не станет приносить плохих сюрпризов.

Прежде чем рассмотреть конкретно сцепление Зил 130, хотелось бы сказать несколько слов о самом автомобиле. Зил 130 является легендарным советским грузовиком, простым и неприхотливым. Первая серия машин была выпущена в далеком 1962 году, однако и сегодня на улицах городов и сел можно встретить этих исправных тружеников. Им не страшны плохие дороги и некачественное топливо. Кроме того, по трассе они могут развивать скорость до 100 километров в час. Из недостатков модели, пожалуй, стоит отметить высокий расход горючего, который может достигать 30 литров на сто километров.

Сцепление Зил 130

При должном уходе и своевременном обслуживании Зил 130 способен беспроблемно работать десятки лет. Этому есть живые примеры. Однако любому владельцу этого грузовика желательно хорошо разбираться в его устройстве, чтобы суметь проводить некоторые необходимые операции самостоятельно. Например, нужно знать как отрегулировать сцепление Зил 130. Для начала рассмотрим, как оно устроено.

Устройство сцепления

Сцепление грузовика Зил 130 можно охарактеризовать, как:

• Сухое;
• Однодисковое;
• Фрикционное.

Располагается оно в картере из литого чугуна, который прикреплен к мотору. Его кожух крепится на маховике коленвала с помощью восьми центрирующих болтов. Усилие нажима создают шестнадцать пружин, которые установлены между кожухом сцепления и его нажимным диском. Под ними лежат специальные теплоизолирующие шайбы. Они способны уменьшать нагревание пружин. Благодаря этим шайбам исключается потеря пружинами упругих свойств из-за нагрева. Крутящий момент передается от кожуха на ведомый диск посредством нажимного диска и четырех пар пружинных пластин. Устройство выключения сцепления представляет собой четыре рычага, соединяющихся с вилкой и нажимным диском пальцами. Между этими пальцами и каждым рычагом располагаются игольчатые ролики. В качестве опор для вилок используются сферические гайки. Они дают возможность вилкам осуществлять колебательные движения, когда нажимной диск перемещается.

В муфте выключения сцепления располагается выжимной подшипник, который является неразборным. Поэтому в процессе эксплуатации количество масла в этом подшипнике пополнить невозможно. Ведомый диск сцепления является стальным и имеет фрикционные накладки, изготовленные из прессованной металлоасбестовой композиции. Для выключения сцепления используется педаль с валом, установленным в кронштейне. Ход этой педали ограничивает пол в кабине грузовика.

Схема сцепления Зил 130

Как регулировать сцепление?

Для того чтобы сцепление всегда надежно работало ему необходима периодическая регулировка. Время от времени владельцы грузовиков Зил 130 должны регулировать свободный ход педали сцепления, а также положение рычагов его выключения. Регулировка свободного хода педали выполняется регулировочной гайкой. Зазор между выжимным подшипником и рычагами выключения сцепления обязан составлять от полутора до трех миллиметров. В этом случае свободный ход педали сцепления составит от тридцати пяти до пятидесяти миллиметров. Такая регулировка обеспечивает полные включения, а также выключения сцепления грузовика Зил 130. Если зазор между выжимным подшипником и рычагами выключения будет менее полутора миллиметров, то выжимной подшипник время от времени касаться рычагов выключения. Это будет сопровождаться пробуксовкой сцепления и как следствие, повышенным износом самого подшипника, а также рычагов выключения и фрикционных накладок.

Рычаги выключения сцепления грузовика регулируют во время сборки или ремонта сцепления, используя для этого специальные сферические гайки. Такая регулировка требуется для возможности ровного, без перекоса, перемещения нажимного диска во время выключения сцепления. Если ей пренебречь, то нажимной диск будет отодвигаться от ведомого диска неровно. В результате станет происходить повышенный износ всего узла, что приведет к преждевременному выходу его из строя.

Сцепление грузовика Зил 130 может выключаться не полностью из-за перекоса либо коробления ведомого диска, а также если между дисками существует неравномерный зазор. Чаще всего такая неприятность случается из-за перегрева в результате длительной пробуксовки. Эту проблему можно решить просто заменив покоробленные диски. Если фрикционные накладки разрушаются, то они способны создать клин между ведущим и ведомым дисками. В результате этого сцепление не будет полностью выключаться. Если это произошло, следует разобрать узел и поменять фрикционные накладки. Когда сцепление выключается, а нажимной диск все равно продолжает немного прикасаться к ведомому диску, необходима регулировка положения рычагов выключения.

Если автомобиль трогается с места с некоторым рывком, то, вероятнее всего, эта неисправность связана с заеданием муфты выключения, расположенной на крышке подшипника первичного вала. Это происходит по причине того, что когда водитель отпускает педаль сцепления, муфта перемещается неравномерно, поначалу заедая, а затем резко дергая. Кроме того, сцепление может резко включаться и из-за покоробленных дисков. В этом случае для устранения неисправности потребуется их замена.

Как максимально продлить срок службы узла?

Чтобы грузовик Зил 130 как можно реже нуждался в ремонте, необходимо эксплуатировать его с соблюдением нескольких несложных правил. Трогаться с места можно как на первой, так и на второй передаче. Педаль сцепления необходимо стараться отпускать максимально плавно. Во время стоянки с работающим двигателем ногу на педали держать не следует. Кроме того, во время движения нельзя оставлять педель частично нажатой. Это приводит к преждевременному износу и раннему выходу из строя всего узла. Не следует осуществлять движение и переключать передачи на повышенных оборотах двигателя. Периодически необходимо проводить описанные выше регулировки. Соблюдение этих простых правил поможет как можно дольше сохранить работоспособность узла, а также исключить непредвиденные поломки.

Источник https://ustroistvo-avtomobilya.ru/transmissiya/stseplenie/stseplenie-zil-130-zil-157k-i-zil-131/

Источник http://avtodvor.com.ua/article.php?id_article=53

Источник https://autodont.ru/transmission/cohesion/ruzovik-zil-130