Странности привода сцепления Нивы, его диагностика и ремонт
Всем известно, что Нива — это машина уникальная. Фактически она создала новый сегмент автомобильного рынка. Вполне закономерно, что такие машины неизбежно создаются под лозунгом «а давайте сделаем не как все, и будем потом икать N лет». Вот это N — оно у всех свое. Пять, десять, три, год. А бывает, что новая машина и вовсе закрывает фабрику, на которой ее произвели. Примеров тьма, особенно в штатовском автопроме.
Так вот, у Нивы это «N» продолжается уже 43 года.
Далеко не всё, что сделано там с таким нетрадиционным подходом, заслуживает плохой оценки. Например, по конструкции тормозного привода у Нивы до сих пор нет равных в мире. Это тот случай, когда сложность и плохая технологичность для производства вполне оправданны в эксплуатации.
Но, к сожалению, есть некоторые вещи, которые были введены в конструкцию Нивы зря. Со временем от них следовало отказаться. Но — 43 года. Вы наши отцы, мы ваши дети…
И если применение задней подвески от серийной шоссейной классики еще как-то совместимо с жизнью, пусть трудной и недолгой, то применение разнесенных КПП и РК на машине длиной чуть больше трех метров можно объяснить только действием тяжелых наркотиков на тогдашнее руководство завода. Хотя в то время уже эксплуатировался ЛиАЗ-677. И каждый вазовский конструктор, наверное, слышал, как звучит машина с дополнительным валом внутри трансмиссии (знаменитые перекатывающиеся «бутылки»). Начальство, видимо, нет. Их возили в персональных Волгах.
Мелкой, но характерной нетрадиционностью является и установка запаски под капотом. В данном случае мера сугубо вынужденная: ну негде на Ниве было хранить огромное колесо. Багажника нет.
На двери багажника? В советское время? Когда человек человеку друг, товарищ и брат? Когда воровали даже щетки стеклоочистителя и зеркала? Исключено.
Втиснули запаску под капот, и все немедленно поимели проблемы.
Возникает резонный вопрос: а при чем тут сцепление? Терпение, это просто предисловие сильно затянулось.
Как только я поехал на этой Ниве, так сразу и фалломорфировал от ее манеры трогаться с места. Я сторонник очень быстрого включения сцепления на очень низких оборотах. Стремлюсь трогаться с места за полсекунды, при этом чтобы обороты не превысили 1000-1200.
Так вот, сия Нива показала решительное отвращение к такой манере трогания. Она просто глохла. Если добавлять больше газу — то глохла с рывком. Если добавлять газу до усрачки, то трогалась с такими рывками, что становилось жалко машину.
Относительно быстро (за пару дней) я освоил «пенсионный» стиль трогания: ювелирно ловить момент соприкосновения дисков и миллиметровыми движениями туда-сюда держать сцепление едва схватывающим 2-3 секунды, чтобы машина набрала скорость. А потом уже отпускать педаль совсем. Трогание при этом происходит сверхплавно, как у современных водителей иномарок пенсионеров-дачников. Настолько, что другие водители могут начать закономерно беситься. Что решительно меня не устраивало.
И засел я в глубокой задумчивости. Не за интернет, нет. За руль. Прежде чем проблему решать, ее надо было сформулировать. Затем поставить диагноз. А только потом принять соответствующую таблетку.
Проблема сформулировалась так: слишком резкое схватывание дисков после начала их соприкосновения. Не плавное, постепенное замыкание на полную силу пружин, а полное замыкание чуть ли не сразу после начала соприкосновения дисков. Фактически, бросок педали. Но я-то педаль не бросаю! Кто бросает педаль? Где этот, мать его, домовой?
В тишине, на заглушенной машине, нажимаю сцепление. отпускаю сцепление. Медленно.
— Псыть!
— Какой ещё псыть? Не должно тут быть никакого «псыть».
Еще раз нажимаю и плавно отпускаю.
— Псыть…
В принципе, диагноз ясен. Псыть — звук жидкости, перепускающейся в бачок из-за сгнившего (как правило) участка зеркала цилиндра. Как это выглядит. Давление в приводе резко падает, сцепление включается резко, как будто бросили педаль.
Пора пить таблетку. Таблетка стоит семьсот с чем-то рублей и называется «главный цилиндр сцепления».
Его нужно заменить.
Отсюда мы возвращаемся ко вступлению в данный пост. Что видит человек, который открыл капот Нивы, вынул запаску и приступает с ключом «на тринадцать» к главному цилиндру сцепления?
Он видит, что бачок соединен с ГЦС длинным шлангом (запаска!). Он видит, что открутить одну гайку цилиндра можно. А вторую гайку как открутить? ВУТ выдвинут вперед (запаска!). Снизу и слева брызговик. Сверху и справа кронштейн ВУТ.
Чо делать?
Мне тут в комментариях к прошлому посту сказали, что я всё придумываю. Что всё откручивается легко и просто. Читатель, посмотри на фото (украдена с сервиса Яндекс-Фото) и скажи — как гайку-то открутить?
Вот, есть у тебя ключ на тринадцать. Накидной есть, рожковый. Даже трубка на тринадцать имеется. Даже трещетка с удлинителями. Отлично. Откручивать-то как?
А никак. Для откручивания этой гайки нужен набор удлинителей разной длины и карданный шарнир. А лучше два шарнира. Чтобы собрать по месту конструкцию устрашающего вида и таки победить гайку М8. Вспоминается детище японского гения с его заменой рулевых тяг. Но то — японци. Они и до сих пор не научились машины делать, особенно Субару . А тут родной отечественный автопром на колхозном гряземесителе свинью подложил!
В общем, кому предстоит — будьте готовы. Я предупредил.
Остальные операции при замене ГЦС достаточно очевидны и специальных пояснений не требуют. Однако, есть следующие тонкости:
1. Шток от педали отключать не нужно. Он никак не крепится к ГЦС. Просто вставляется в него.
2. Широко распространено мнение, что можно отвернуть штуцер прокачки, слить тормозную жидкость, заменить ГЦС, залить жидкость, и привод «прокачается сам» за счет заполнения жидкостью при отвернутом штуцере прокачки. Эти надежды абсолютно беспочвенны. Не прокачается.
Не нужно расстраиваться, здесь легко помочь делу даже без помощника.
— отворачиваем штуцер прокачки, нажимаем педаль (медленно, иначе весь мотор будет засран тормозухой).
— фиксируем педаль «подручными средствами». В роли последних может выступать обрезок доски, кусок фанеры и т.п.
— заворачиваем штуцер прокачки от руки.
— отпускаем педаль
— отворачиваем штуцер
— нажимаем педаль (еще медленнее)
Повторяем цикл три-пять раз. Привод прокачан и полностью готов к работе.
3. При замене ГЦС нужно менять шланг бачка, а лучше еще и сам бачок. Т.к. после снятия шланга со старого ГЦС его (шланг) придется обрезать (убрать неизбежно растрекавшийся конец), а запаса по длине у него нет от слова «совсем». Бачок же может просто лопнуть по литьевому шву или отрыгнуть носик штуцер под шланг от времени и низкокачественности. Из-за манипуляций при работе, рывков и т.п.
4. Стереть тормозуху с окрашенных частей машины. Ибо проест до железа. Этиленгликоль — медленная, но надежная смывка для краски!
После того, как все работы были сделаны, я снова переучился на свою обычную манеру трогания, чего и всем желаю.
Спасибо за внимание.
Сцепление — устройство
На иллюстрациях показано устройство сцепления до 2009 г. и после.
С 2009 года на автомобили Lada 21214М устанавливают привод сцепления с автоматической компенсацией износа фрикционных накладок ведомого диска.
Сцепление и его гидропривод (до 2009 г)
Устройство сцепления (после 2009 г)
Рабочий цилиндр и вилка выключения сцепления автомобиля с 2009 года выпуска:
1 — подшипник выключения сцепления; 2 — шаровая опора; 3 — вилка выключения сцепления; 4 — чехол вилки выключения сцепления; 5 — болт крепления кронштейна; 6 — кронштейн крепления рабочего цилиндра; 7 — корпус рабочего цилиндра; 8 — клапан выпуска воздуха
Сцепление – однодисковое, сухое, с центральной нажимной пружиной диафрагменного типа. Оно расположено в алюминиевом картере, прикрепленном болтами к блоку двигателя и конструктивно объединенном с коробкой передач. Привод сцепления – гидравлический.
Кожух сцепления соединен с маховиком шестью болтами. В маховике имеются три штифта, которые при установке входят в соответствующие отверстия кожуха, центрируя его. Тремя парами упругих стальных пластин с заклепками кожух соединен с нажимным диском. Другими тремя пластинами кожух соединен с упорным фланцем, обращенным к подшипнику выключения сцепления («выжимному»). Этот узел в сборе («корзина» сцепления) отбалансирован на стенде, поэтому заменять его следует целиком. Замена необходима при сильном износе поверхности нажимного диска или «осадке» пружины.
Ведомый диск в сборе с пружинным демпфером крутильных колебаний установлен между маховиком и кожухом сцепления и может перемещаться по шлицам первичного вала коробки передач. Диск заменяют при биении в зоне накладок более 0,5 мм, их растрескивании, задирах или неравномерном износе, а также, если расстояние от поверхности накладки до заклепок менее 0,2 мм.
На новых Нивах, сцепление размерности 200 мм заменено на новое, усиленное размерности 215 мм, производства фирмы Valeo, аналогичное используемому на автомобилях Chevrolet Niva. Подтверждено почти двукратное увеличение ресурса до 120 тыс. км.
Подшипник выключения сцепления установлен на муфте, которая при включении-выключении сцепления перемещается по направляющей втулке, воздействуя на упорный фланец диафрагменной пружины. При выключенном сцеплении между подшипником и упорным фланцем должен быть зазор, который определяется свободным ходом толкателя вилки выключения сцепления (см. тут). Подшипник не требует обслуживания и смазки. Его заменяют в случае повышенного шума при включении сцепления.
Вилка выключения сцепления – стальная штампованная, находится в картере сцепления и качается на шаровой опоре (под нее на вилке выштамповано углубление). К шаровой опоре вилка поджимается пластинчатой пружиной (приклепанной в средней части вилки). Концы вилки упираются в муфту подшипника выключения сцепления и поджимаются к ней фигурной пружиной. Отверстие для вилки сцепления в картере закрыто резиновым гофрированным чехлом. Вилка постоянно поджимается к толкателю рабочего цилиндра оттяжной пружиной.
Педаль сцепления подвешена на оси в кронштейне. Для облегчения усилия при включении сцепления на ее верхнем конце закреплена сервопружина. Для гарантированного возврата педали в исходное положение служит возвратная пружина (более слабая). Педаль шарнирно соединена с толкателем, который входит в выемку поршня главного цилиндра сцепления. Главный цилиндр закреплен в моторном отсеке на двух шпильках, приваренных к кронштейну педалей. Главный цилиндр соединен стальной трубкой и резиновым шлангом с рабочим цилиндром, закрепленным на картере сцепления двумя болтами. При нажатии на педаль поршень главного цилиндра сжимает жидкость, поршень рабочего цилиндра выдвигается и через толкатель воздействует на вилку выключения сцепления. При отпускании педали вилка под действием оттяжной пружины давит на толкатель, возвращая поршни в исходное положение.
В гидроприводе сцепления используется тормозная жидкость DOT-3 или DOT-4. Ее запас находится в бачке, соединенном с главным цилиндром резиновым шлангом. Под крышкой бачка находится резиновая гофрированная диафрагма, изолирующая полость бачка от атмосферной влаги и пыли. Для прокачки гидропривода (при замене его деталей или смене жидкости) предусмотрен штуцер на рабочем цилиндре.
Видео
Конструкция и возможные неисправности сцепления автомобиля ВАЗ-2121
Оно расположено в алюминиевом картере, прикрепленном болтами к блоку двигателя и конструктивно объединенном с коробкой передач.
Привод сцепления – гидравлический. Кожух сцепления соединен с маховиком шестью болтами.
В маховике имеются три штифта, которые при установке входят в соответствующие отверстия кожуха, центрируя его.
Тремя парами упругих стальных пластин с заклепками кожух соединен с нажимным диском. Другими тремя пластинами кожух соединен с упорным фланцем, обращенным к подшипнику выключения сцепления («выжимному»). Этот узел в сборе («корзина» сцепления) отбалансирован на стенде, поэтому заменять его следует целиком.
Замена необходима при сильном износе поверхности нажимного диска или «осадке» пружины.
Ведомый диск в сборе с пружинным демпфером крутильных колебаний установлен между маховиком и кожухом сцепления и может перемещаться по шлицам первичного вала коробки передач.
Диск заменяют при биении в зоне накладок более 0,5 мм, их растрескивании, задирах или неравномерном износе, а также, если расстояние от поверхности накладки до заклепок менее 0,2 мм.
Подшипник выключения сцепления установлен на муфте, которая при включении-выключении сцепления перемещается по направляющей втулке, воздействуя на упорный фланец диафрагменной пружины.
При выключенном сцеплении между подшипником и упорным фланцем должен быть зазор, который определяется свободным ходом толкателя вилки выключения сцепления (см. Как отрегулировать привод сцепления ВАЗ-2121).
Подшипник не требует обслуживания и смазки. Его заменяют в случае повышенного шума при включении сцепления.
Вилка выключения сцепления – стальная штампованная, находится в картере сцепления и качается на шаровой опоре (под нее на вилке выштамповано углубление).
К шаровой опоре вилка поджимается пластинчатой пружиной (приклепанной в средней части вилки). Концы вилки упираются в муфту подшипника выключения сцепления и поджимаются к ней фигурной пружиной.
Отверстие для вилки сцепления в картере закрыто резиновым гофрированным чехлом.
Вилка постоянно поджимается к толкателю рабочего цилиндра оттяжной пружиной. Педаль сцепления подвешена на оси в кронштейне.
Для облегчения усилия при включении сцепления на ее верхнем конце закреплена сервопружина.
Для гарантированного возврата педали в исходное положение служит возвратная пружина (более слабая).
Педаль шарнирно соединена с толкателем, который входит в выемку поршня главного цилиндра сцепления.
Главный цилиндр закреплен в моторном отсеке на двух шпильках, приваренных к кронштейну педалей.
Главный цилиндр соединен стальной трубкой и резиновым шлангом с рабочим цилиндром, закрепленным на картере сцепления двумя болтами.
При нажатии на педаль поршень главного цилиндра сжимает жидкость, поршень рабочего цилиндра выдвигается и через толкатель воздействует на вилку выключения сцепления.
При отпускании педали вилка под действием оттяжной пружины давит на толкатель, возвращая поршни в исходное положение.
В гидроприводе сцепления используется тормозная жидкость DOT-3 или DOT-4. Ее запас находится в бачке, соединенном с главным цилиндром резиновым шлангом.
Под крышкой бачка находится резиновая гофрированная диафрагма, изолирующая полость бачка от атмосферной влаги и пыли.
Для прокачки гидропривода (при замене его деталей или смене жидкости) предусмотрен штуцер на рабочем цилиндре.
Диагностика неисправностей сцепления
Причина неисправности — Метод устранения
Сцепление пробуксовывает (не полностью включается) При резком нажатии на педаль акселератора двигатель набирает обороты, но автомобиль почти не разгоняется (это особенно заметно при движении на подъем); может ощущаться запах перегретых фрикционных накладок; возрастает расход топлива:
— Неправильная регулировка привода сцепления (отсутствует свободный ход педали) — Отрегулируйте привод
— Замасливание маховика, нажимного диска, фрикционных накладок ведомого диска — Тщательно промойте уайт-спиритом или бензином замасленные поверхности и насухо протрите их. Сильно замасленный ведомый диск замените. Устраните причину замасливания (течь масла через сальник двигателя и/или коробки передач)
— Сильный износ или пригорание фрикционных накладок ведомого диска — Замените ведомый диск
— Снижение усилия диафрагменной пружины — Замените нажимной диск с кожухом («корзину» сцепления)
— Заедание ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала коробки передач — Очистите шлицы от грязи, мелкие повреждения устраните надфилем.
При значительном износе или повреждении шлицев замените диск и/или первичный вал коробки передач. Перед сборкой нанесите на шлицы смазку Литол-24 или ШРУС-4
— Засорено компенсационное отверстие главного цилиндра сцепления — Разберите главный цилиндр, промойте и очистите детали. Замените его уплотнения и жидкость в гидроприводе
— Поршень главного цилиндра сцепления медленно возвращается в исходное положение из-за разбухания резиновых манжет — Замените манжеты или цилиндр в сборе. При подозрении на попадание бензина или других растворителей в жидкость гидропривода сцепления замените ее
Сцепление ведет (не полностью выключается) Затруднено переключение передач переднего хода, передача заднего хода включается с шумом:
— Неправильная регулировка привода сцепления (мал полный ход педали, увеличен ее свободный ход) — Отрегулируйте привод
— В систему гидропривода попал воздух (педаль «мягкая») — Прокачайте систему, подтяните соединения. При утечке из главного или рабочего цилиндров замените их манжеты или цилиндры в сборе
— Деформирована вилка выключения сцепления — Замените вилку
— Ослабление заклепок или поломка фрикционных накладок, коробление ведомого диска (торцевое биение более 0,5 мм) — Замените диск
— Сильный и неравномерный износ, задиры на рабочих поверхностях маховика или нажимного диска — Проточите или замените маховик. При повреждении поверхности нажимного диска замените кожух с нажимным диском в сборе («корзину» сцепления)
— Перекос или коробление нажимного диска — Замените кожух с нажимным диском в сборе («корзину» сцепления)
— Заедание ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала коробки передач — Очистите шлицы от грязи, мелкие повреждения устраните надфилем.
При значительном износе или повреждении шлицев замените диск и/или первичный вал коробки передач. Перед сборкой, нанесите на шлицы, свежую смазку Литол-24 или ШРУС-4
— Ослабление заклепок соединительных пластин кожуха сцепления или диафрагменной пружины, поломка пластин — Замените кожух с нажимным диском в сборе («корзину» сцепления)
— Заклинил выжимной подшипник — Замените подшипник
Сцепление не выключается (педаль «проваливается»):
— Сильно деформирована или сломана вилка выключения сцепления — Замените вилку
— Воздух в системе гидропривода — Прокачайте систему, подтяните соединения. При утечке из главного или рабочего цилиндров замените цилиндры в сборе
Сцепление не выключается (педаль «проваливается»). Кратковременно включить сцепление удается только резким нажатием на педаль:
— Сильный износ, дефекты зеркала главного цилиндра; грязь в цилиндре — Замените цилиндр
— Износ или дефект манжеты главного цилиндра — Замените цилиндр в сборе
Рывки при трогании:
— Заедание ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала коробки передач — Очистите шлицы от грязи, мелкие повреждения устраните надфилем.
При значительном износе или повреждении шлицев замените диск и/или первичный вал коробки передач. Перед сборкой нанесите на шлицы смазку ШРУС-4 или Литол-24
— Деформация ведомого диска — Замените ведомый диск
— Ослабление крепления фрикционных накладок ведомого диска, сильный износ или трещины на накладках — Замените ведомый диск
— Потеря упругости пружинных пластин ведомого диска — Замените ведомый диск
— Значительная осадка или поломка пружин гасителя крутильных колебаний, износ окон под пружины — Замените ведомый диск
— Задиры на рабочих поверхностях маховика или нажимного диска — Проточите или замените маховик или кожух сцепления с нажимным диском в сборе («корзину» сцепления)
Дребезжание, стук или шум при включении сцепления:
— Значительная осадка или поломка пружин гасителя крутильных колебаний, износ окон под пружины — Замените ведомый диск
— Деформация ведомого диска — Замените ведомый диск
— Ослабление крепления фрикционных накладок ведомого диска, сильный износ или трещины на накладках — Замените ведомый диск
Равномерный шум при выключенном сцеплении:
— Износ выжимного подшипника или отсутствие в нем смазки — Замените подшипник
— Износ переднего подшипника первичного вала коробки передач (в торце коленчатого вала) или отсутствие в нем смазки – Замените подшипник
Скрип педали сцепления:
— Не смазаны пластмассовые втулки педали — Смажьте втулки Литолом-24 или ШРУС-4
— Сильно изношены пластмассовые втулки педали — Замените втулки, перед установкой смажьте их Литолом-24 или ШРУС-4
После отпускания педали сцепления она не возвращается в исходное положение:
— Воздух в системе гидропривода — Прокачайте систему, подтяните соединения
— Потеряла упругость или сломана возвратная пружина педали и/или вилки сцепления — Замените пружину (пружины)
Источник https://www.drive2.ru/l/538068830992205126/
Источник https://lada-niva.ru/niva/10.html
Источник https://autoruk.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=4457&catid=840&Itemid=1973
