Особенности конструкции сцепления Chevrolet Niva

Сцепление в сборе:
1 — картер сцепления;
2 — маховик;
3 — болт крепления кожуха сцепления к маховику;
4 — ведомый диск;
5 — нажимной диск;
6 — кожух сцепления;
7 — муфта выключения сцепления;
8 — первичный вал коробки передач;
9 — вилка выключения сцепления;
10 — центральная нажимная пружина.

На автомобиле установлено однодисковое, сухое, постоянно замкнутое сцепление с центральной диафрагменной пружиной.

Привод выключения сцепления:
1 — трубка;
2 — главный цилиндр;
3 — гайка крепления главного цилиндра;
4 — кронштейн педалей;
5 — муфта выключения сцепления;
6 — шаровая опора;
7 — вилка выключения сцепления;
8 — чехол вилки выключения сцепления;
9 — болт крепления кронштейна;
10 — кронштейн;
11 — рабочий цилиндр;
12 — клапан для удаления воздуха;
13 — ось педали сцепления;
14 — педаль сцепления;
15 — стопорная скоба;
16 —толкатель главного цилиндра;
17 — втулка;
18 — стопорная скоба;
19 — втулка.

Привод сцепления гидравлический, беззазорный, с автоматической компенсацией износа фрикционных накладок ведомого диска. Привод состоит из главного 2 и рабочего 11 цилиндров, педали сцепления, трубки 1 гидропривода выключения сцепления и шланга.

Полезные советы:
Чтобы сцепление служило долго и безотказно, не держите постоянно ногу на педали сцепления. Эту вредную привычку зачастую приобретают во время обучения вождению в автошколах из боязни не успеть выключить сцепление во время остановки автомобиля. Помимо быстрой усталости ноги, находящейся все время над педалью, сцепление оказывается хоть немного, но выжато, и ведомый диск при этом пробуксовывает и изнашивается. Кроме того, хотя выжимной подшипник и рассчитан на работу в режиме постоянного вращения, он при нажатой чуть-чуть педали находится под повышенной нагрузкой, и его ресурс снижается.

По той же причине не рекомендуем подолгу держать сцепление в выключенном состоянии (например, в пробках). Если не придется сразу трогаться с места, лучше включить нейтральное положение коробки передач и отпустить педаль.

Пробуксовку сцепления легко определить при помощи тахометра. Если во время движения при резком нажатии на педаль акселератора обороты резко растут, а потом немного падают и автомобиль начинает разгоняться, сцепление требует ремонта.

Сцепление и его гидропривод:
1 — вилка выключения сцепления;
2 — кронштейн;
3 — рабочий цилиндр гидропривода сцепления;
4 — штуцер для прокачки;
5 — центральная диафрагменная нажимная пружина;
6 — нажимной диск;
7 — маховик;
8 — пружина демпфера;
9 — ведомый диск;
10 — трубка;
11 — картер сцепления;
12 — главный цилиндр гидропривода сцепления;
13 — бачок гидропривода сцепления;
14 — педаль сцепления;
15 — первичный вал коробки передач;
16 — задний подшипник первичного вала;
17 — направляющая втулка;
18 — муфта подшипника выключения сцепления;
19 — подшипник выключения сцепления;
20 — шаровая опора вилки выключения сцепления;
21 — передний подшипник первичного вала;
22 — кожух;
23 — толкатель.

Сцепление — однодисковое, сухое, с центральной нажимной пружиной диафрагменного типа. Оно расположено в алюминиевом картере, прикрепленном болтами к блоку цилиндров двигателя и конструктивно объединенном с коробкой передач.

Привод сцепления гидравлический, беззазорный, с автоматической компенсацией износа фрикционных накладок ведомого диска. Кожух сцепления соединен с маховиком шестью болтами. В маховике установлены три штифта, которые при установке входят в соответствующие отверстия кожуха, центрируя его. Тремя парами упругих стальных пластин с заклепками кожух соединен с нажимным диском. Этот узел в сборе («корзина» сцепления) отбалансирован на стенде, поэтому заменять его следует целиком. Замена необходима при сильном износе поверхности нажимного диска или «осадке» пружины.

Ведомый диск, в сборе с пружинным демпфером крутильных колебаний, установлен между маховиком и нажимным диском «корзины» и может перемещаться по шлицам первичного вала коробки передач. Диск заменяют при осевом биении в зоне накладок более 0,5 мм, при их растрескивании, задирах или неравномерном износе, а также если расстояние от поверхности накладки до заклепок менее 0,2 мм.

Вилка выключения сцепления — стальная, штампованная, находится в картере сцепления и качается на шаровой опоре (под нее на вилке выполнено углубление). К шаровой опоре вилка поджимается пластинчатой пружиной (приклепанной в средней части вилки). Внутренние концы вилки, упираются в муфту подшипника выключения сцепления и поджимаются к нему фигурной пружиной. В отверстие наружного конца вилки входит толкатель рабочего цилиндра гидропривода сцепления. Внутренняя пружина рабочего цилиндра постоянно поджимает (через его толкатель и вилку выключения сцепления) подшипник выключения сцепления к лепесткам диафрагменной пружины кожуха.

Подшипник выключения сцепления установлен на муфте, которая при включении-выключении сцепления перемещается по направляющей втулке. Подшипник не требует обслуживания и смазки. Его заменяют в случае усиления шума при выключении сцепления.

Педаль сцепления подвешена на оси в кронштейне педального узла. Для возврата педали в исходное положение служит оттяжная пружина. Педаль шарнирно соединена с толкателем, который входит в выемку поршня главного цилиндра гидропривода сцепления. Главный цилиндр закреплен в моторном отсеке на двух шпильках, приваренных к кронштейну педального узла. Главный цилиндр соединен стальной трубкой и армированным резиновым шлангом с рабочим цилиндром, закрепленным на картере сцепления с помощью кронштейна. При нажатии педали сцепления поршень главного цилиндра перемещается и передает давление через рабочую жидкость на поршень рабочего цилиндра, который через толкатель воздействует на вилку и муфту выключения сцепления.

В гидроприводе сцепления используется тормозная жидкость DOT-4. Ее запас находится в бачке гидропривода, соединенном с главным цилиндром резиновым шлангом. Под пробкой бачка находится резиновая гофрированная диафрагма, изолирующая полость бачка от атмосферной влаги и пыли. Для прокачки гидропривода (при замене его деталей или смене жидкости) предусмотрен штуцер на рабочем цилиндре.

Сцепление:
1 — центрирующая втулка картера сцепления;
2 — центрирующий штифт кожуха сцепления;
3 — передний подшипник первичного вала;
4 — маховик;
5 — нажимной диск;
6 — диафрагменная пружина;
7 — кожух;
8 — пружина демпфера;
9 — ступица ведомого диска;
10 — пружинная пластина;
11 — накладка;
12 — картер сцепления;
13 — первичный вал коробки передач;
14 — подшипник выключения сцепления;
15 — вилка выключения сцепления;
16 — чехол вилки выключения сцепления.

Выбираем какое сцепление лучше поставить на Шевроле Нива

Автомобиль Шевроле Нива из класса внедорожников представляет собой легковой автомобиль повышенной проходимости и удовлетворительной комфортабельности. Одним из основных узлов в приводе машины Шевроле Нива является сцепление, предназначенное для периодического соединения и разъединения мотора с ведущими колёсами автомобиля через коробку передач. Надёжная работа сцепления благотворно влияет на долговечность двигателя, плавность переключения скоростей, равномерность движения автомашины и нервную систему водителя.

Основные признаки неисправности сцепления

В новом автомобиле Шевроле Нива сцепление никаких нареканий не вызывает. Но со временем фрикционные поверхности диска изнашиваются, усталостная прочность вилки привода сцепления понижается, а уплотнения стареют и трескаются.

При эксплуатации автомобиля поверхность фрикционных дисков изнашивается.

Признаками неудовлетворительного состояния сцепления вашей машины являются следующие:

• сцепление «пробуксовывает» и греется вследствие неполного его включения из-за изношенности фрикционных накладок, попадания масла и грязи на их поверхность;
• сцепление «ведёт» из-за неполного его выключения по причине попадания воздуха в гидросистему, послабления заклёпок фрикционных накладок, коробления, перекоса и торцевого биения ведомого или нажимного диска;
• слышны характерные шумы и стук при нажатии или отпускании педали сцепления вследствие неисправности выжимного подшипника, деформации или поломки других деталей сцепления.

Все это свидетельствует, что систему сцепления следует разбирать и ремонтировать, а в случае серьёзных неисправностей — менять изношенное сцепление на новое.

Какое сцепление лучше поставить на Шевроле Нива?

Можно порекомендовать различные виды сцеплений разных фирм, которые отличаются качеством изготовления и сборки, надёжностью и, соответственно, ценой:

Сцепление SACHS солидного немецкого концерна ZF высокого качества, поэтому не требует периодического обслуживания, не имеет экологически вредных асбестовых накладок, гарантирует пробег 100 тысяч километров. Сложностью при покупке является высокая цена, так как «за качество нужно платить»!

Комплект сцепления SACHS.

Комплект сцепления VALEO.

Комплект сцепления LUK.

Комплект сцепления ВАЗИНТЕРСЕРВИС.

Возможны и другие варианты сцеплений с хорошей репутацией: FSO (Польша), HOLA (Голландия) и других. Но опасайтесь китайских или турецких подделок.

Видео о замене сцепления на Шевроле Нива

Заключение

Средний срок службы сцепления при частой езде по бездорожью не более 45 000 км.

Все рассмотренные варианты сцеплений необходимо взвесить с точки зрения надёжности и экономичности, найти оптимальное решение, подходящее именно для вашего любимого автомобиля.

Сцепление. Заменил на SACHS и свои заметки

Пишу про замену и некоторые засады для себя и новым парням на Драйве, которым лень включать поисковик. Может кому надо.

О замене сцепления задумался давно.

Как давно – сразу после попыток 22 апреля 2016-го выдрать засаженный и засосанный в солончак УАЗ товарища на утиной охоте, который не включив голову сунулся в болото, которое я минутой раньше прошёл, но по другой траектории. Хай-Джек и троса не помогли, «динамики» тогда не было, дождались трактора. Сжег сцепу напрочь и думал полностью и окончательно.
Стояло Valeo, которым заменили заводское (то же Valeo) в гаражном сервисе, как я считал — в хорошем, при пробеге где-то 65 тысяч км. На тот момент оно прошло всего 15 тысяч.
Как я тогда плевался на это Valeo.
Но, в течении недели щадящей езды и поиска нового комплекта – оно ВОССТАНОВИЛОСЬ, да так что проездила с момента установки 77 тысяч!
Поэтому и лежало без дела купленное у дилера за 3500 рублей SACHS.

А тут, появившееся симптомы по замене, были понятны еще холодной осенью 2019 г. – подвывание выжимного только при прогреве машины. Ждал, зная что машина меня все равно довезет куда надо. Так и случилось, после воскресной рыбалки, уже в рабочий понедельник 2-го марта, доставив меня до дома – сцепление отказало разом и полностью.
Что ж, не в первый раз – заводим на пониженной, с перегазовками и глушением на светофорах в гараж – на яму.

Сняв уже рванный пыльник (+ 50 руб.) и вилку, увидел явную «кончину» выжимного.

По разборке и сборке «в одного» ничего сложного, тем более давно есть необходимые приспособы и нужный инструмент.
Все работы – снизу из ямы, кроме двух моментов:

1. Снятия ручки КПП и верхнего пыльника из салона;

2. Ослабления малой трещёткой верхней гайки на «13» (или трещеточного ключа) растяжки двигателя (кронштейна опорного) из под капота, которую надо немного отодвинуть в сторону при съёме коробки (мешает).
Эта растяжка нижним концом держится на болте крепления стартера (этот естественно снимается, но снизу). Кто-то отсоединяет эту растяжку со снятием абсорбера, я не стал, не вижу в этом смысла.

Далее идёт снятие карданов, переднего и промежуточного:
ключом на «13» откручиваются гайки, так карданы у меня ШРУСовые. Очень хорошо передний крутить и удерживать от вращения ключом на «22»;
промежуточный вал стянув «бублик» специальной стяжкой, удерживал от проворота накидным ключом на «19» на тех же болтах, которые и откручивал.

Про – слив масла, снятие рабочего цилиндра сцепления (два болта: длинный и меньше, крон снимается и «рабочий» отводится в сторону), поперечины, крона и хомута выхлопной трубы, отсоединения и откручивание датчиков (ЗХ и скорости на РК, пластик – чтобы не сломать), механизма переключения передач– думаю понятно.

Что надо заметить:

Снимал механизм выбора передач, потому что увидел порванную резину на кронштейне…

отворачивал стяжной болт штанги выбора передач, пометив предварительно маркером его положение – не помогло, при отмывке КПП метки были стерты.

три болта крепления стартера на «13» и четыре болта на «19» откручивается с помощью удлинителей из минимум 2-х комплектов (наборов) автомобильного инструмента.

У меня таких наборов еще со времен Союза много, да и есть специальные прикупленные удлинители 1/2 на 750 и 500 мм, и 3/8 на 350 мм. Можно с карданчиками или «косым» квадратом (в виде усеченного «конуса»).

Внизу солянка из наборов, выше удлинители от Force. Еще выше посылка из завода со ШРУСовыми промежуточным и передним карданом (в этот раз не стал ставить)

Кстати, по «классике» помню хорошо, что доступ к верхним болтам КПП и стартера из под капота отличный, в ШНиве не так.

чтобы не снимать выхлоп (приемную трубу, как делают многие и советует «азбука») откручиваются: болтик (в пороге) и гайки переднего экрана выхлопной, чтобы его отодвинуть и дать свободу коробке при снятии

Не забыть про два болтика на «10» экрана (крышки картера) сцепления на движке.

Коробку снимал покачивая, без помощи домкратов, с наклоном против часовой и в левую сторону. И вот она «картина маслом»—

Нажимной в хлам. Да, умеем!. Перегрет и заклинен.
Количество следов износа накладок (колодок) – зашкаливает!
От шарика «опоры шаровой вилки выключения сцепления» – одно название. Первый раз при замене о нём явно «забыли»! Видимо он и приговорил пластиковый выжимной.

Маховик в полной норме, замечаем его расположение при снятии для замены подшипника или сальника. Я пометил, так как по старым правилам помню, что маховик и КВ балансируются в сборе.

Накладки ведомого диска на пределе, на корзине износа диска и пружин нет, хватило бы ещё, если бы не выжимной.

Передний подшипник первичного вала то же в хлам, был в запасе от маятника SKF (240 руб.) – поставил.
Не сразу, но потом заметил, что втулка первичного вала (крышка передняя) имеет критичный износ поверхности, из-за разрушенного выжимного. Долбанный пластик.

Меняем, не забывая (350 р.), что на втулке имеется сальник, но отсутствует уплотнительное резиновое кольцо (21010-1701042).

Пришлось пройтись по магазинам и прикупить на замену запчасти: комплект прокладок (какие были, без пробковой нижней) – 20 руб., крон задней опоры движка – 250 руб., опора задняя привода управления – 200 руб. и демферы – 40 руб., новые резиновые чехлы тяги переднего шарнира и втулки оси рычага переключения–100+150+20 руб.,

опорный шарик вилки (безобразно обработанный). И взял – ВНИМАНИЕ любителям предупреждать о плохом – УСИЛЕННУЮ ВИЛКУ ВКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЫ (целых 350 р.).
Потом уже выяснилось, что еще не было масла GL-4 +480 р.

В запасе были все необходимые сальники (КВ и коробки) от CORTECO, но заводские везде держат.
Понимаю что решение об НЕЗАМЕНЕ спорное, но оно мое, и мне если что менять, так как считаю что хорошее враг – лучшего!
ДОБАВЛЕНО ПОЗЖЕ.
Сальники КВ оказалось у меня стоят с завода типа «Рено», т.е. — вечные. Ставились редко на конвейере. На наружной стороне имеют фетровую поверхность. Узнал позже — когда добрался до переднего.

Учитывая наличие стружки в масле, вскрыл КПП и изучил внутренности.

Всё в норме, и так как коробка работала нормально, промыл (плюсом 3 литра керосина Мозжга – 280 рубл.)

Обратно всё ставиться на раз.

Использовал для помощи подкатной и ГАЗовский винтовой домкраты. В кои веки решил четыре основных болта КПП затягивать динамометрическим ключом, зря, после своей ручной затяжки, погрешности практически в ноль.

В «засаду» попал только при подсоединении тяги привода к рычагу коробки, так как все метки были смыты, подгонял по месту. Для этого пришлось раз пять выбираться из ямы, подгонял по интуиции, справился, сложного ничего нет.
В букваре об регулировке ни слова «При установке хомута на тягу его нужно сориентировать так, чтобы болт хомута проходил через лыску (1) на тяге. При этом штифт (2) хомута войдет в прорезь (3) тяги…».
Искать на просторах Драйва толковые (такие есть) советы по регулировке – не стал, было уже лень.

Отмечаю для себя – крайне негативное влияние мытья узлов и деталей!
От отсутствия ГРЯЗИ появился дрязг грязезащитной шайбы фланца крепления карданного и вторичного валов. Она похоже давно оторвалась. Дребезг был слышен, пока полдня ездил при полуснятом чехле рычага КПП (вдруг надо было отрегулировать моменты включения всех передач). Но, учитывается, что у меня полная и злая шумоизоляция – одел чехол и шум ПРОПАЛ. Простите меня прохожие и коллеги за лишние децибелы на улице (исправил в дальнейшем).

А вот теперь один мой традиционный вопрос, КАКОЙ сервис, если он ни очень, очень «знакомый» будет Вам при снятии сцепы заниматься заменой (поиском) всех мелочей указанных выше, не у ущерб «конвейеру» и сбором платы?
Как понимаю одна моя шаровая опора вилки включения и которая приговорила выжимной – чего стоит, прошла похоже все 142 тысячи.

Вот такие ремонт и заметки на тему.
Буду рад если кому-то немного помог.
При замене советую поинтересоваться хорошей статьей о СЦЕПЛЕНИЯХ, рекомендую!

А SACHS вторую неделю бегает, внизу ни капли масла (загонял на яму смотрел), все нормально.

PS: да забыл написать, заменил свой шланг сапуна коробки на новый (старый порепался), какой-то не наш, «кислородный» на 6 мм.
Да, ещё наверное много что забыл — промовилил все под каробасом.

Масло залил GL-4 от Лукойла на обкаточку, а то в гараже только гипоидное — четыре канистры GL-5. А езжу на Кастроловском…

Источник https://www.carpedia.club/Osobennosti-konstruktsii-stsepleniia-Chevrolet-Niva

Источник https://carfrance.ru/kakoe-sceplenie-luchshe-postavit-na-shevrole-niva/

Источник https://www.drive2.ru/l/555533748565705862/