Как отрегулировать сцепление на МАЗе двухдисковое

Регулировка сцепления МАЗ

Регулировку сцепления МАЗ желательно производить на специальном приспособлении и под ручным прессом. Далее рассмотрим подробнее сам процесс.

Принцип работы сцепления МАЗ

Сцепление МАЗ представляет собой механизм, который обеспечивает корректную и стабильную работу трансмиссии. За счет конструктивного элемента передается тяговое усилие на маховик двигателя ЯМЗ. Следует учесть, что особенности и технические характеристики разных моторов марки ЯМЗ будут немного отличаться в зависимости от марки автомобиля МАЗ.

Сцепление для грузовика включают в себя следующий набор компонентов:

• маховик;
• гидравлический усилитель руля (ГУР);
• накладки;
• пружинное устройство для прижатия диска к корпусу маховика;
• вилка выключения сцепления, привод выключения сцепления;
• муфта нажимного типа;
• вал педали сцепного устройства;
• нажимной диск;
• двухдисковое или однодисковое лепестковое устройство;
• выжимной подшипник;
• защитный кожух;
• ведущий вал трансмиссии.

Принцип действия сцепления на МАЗ достаточно прост. Опишем:

1. При нажатии водителем на педаль стартует проворачивание вала.
2. За счет этого происходит образование зазора между муфтой и вилкой.
3. Далее происходит перемещение муфты совместно с подшипником, благодаря чему последний начинает оказывать давление на внутреннее кольцо рукоятки.
4. Рукоятка позволяет отвести нажимной диск от ведомого.
5. Происходит сжатие пружинного механизма и последующее смещение диска к маховику двигателя.
6. Шлицы от ведомого диска перемещаются в направлении к шлицам первичного вала коробки переключения передач (КПП).

Сборка и регулировка сцепления

Конструкция включает в себя подставку с установочным размером от привалочной плоскости кожуха самого сцепления до плоскости с нажимным диском 27±0,1 мм. Оправка для регулировки окончательно размера контроля закрепляется в центре подставки (64±0,5 мм). Внутри оправки находятся 4 упорных сухаря.

Во время установки комплекта на приспособление сухари должны упираться в лапки оттяжных рычагов. Элементы могут выступать или утопать относительно плоскости оправки в зависимости от положения. Длина оправки подбирается специальным образом. Сухари должны располагаться заподлицо по отношению к поверхности оправки.

Также следует учитывать, что в контрольный размер комплекта входит и толщина упорного кольца. Она равна значению 6±0,1 мм. Сама сборка и дальнейшая регулировка сцепления МАЗ происходит следующим образом:

• Рабочей поверхностью на подставке размещается нажимной диск. Его фиксация производится за счет 4-х шипов внутри пазов подставки.
• Внутрь оттяжных рычагов вставляется подшипник игольчатого типа. Иголки должны быть смазаны специальной жидкостью.
• Вилки устанавливаются на оттяжные рычаги.
• Происходит вставка осей вилок.
• Рычаги размещаются в пазах проушин нажимного диска.
• Снова вставляются оси рычагов.
• Пружины упорного кольца надеваются на оси вилок.
• Далее идет закрепление осей рычагов и вилок при помощи специальных замковых шайб за счет прогибания середины перемычки фартука.
• 4 петли надеваются на концы пружин упорного кольца.
• После на нажимные пружины кладутся термоизолирующие прокладки и первые устанавливаются на бобышки нажимного диска.

Дополнительно на каждой из нажимных пружин кладется шайба из стали толщиной в 1 мм. Сам нажимной диск проточен по рабочей поверхности на 1 мм.

После произведенных действий кожух сцепления ставится на направляющие штифты приспособления. Внутрь нажимных пружин должны поместиться все пружины. Резьбовые хвостовики должны попасть в отверстия кожуха. Пресс позволяет поджать кожух при помощи привалочной поверхности к приспособлению и выполнить крепление болтами. Далее идет высвобождение из-под пресса.

На резьбовые хвостовики наворачиваются гайки, устанавливается оправка с целью регулировки оттяжных рычагов и ее закрепление еще одним болтом. При помощи регулировочных гаек выполняется регулирование положения оттяжных рычагов. Эти конструктивные элементы должны касаться упорных сухарей.

На регулировочных гайках размещаются:

• пластины;
• стопорные планки;
• опорные пластины вилок рычагов.

После этого заворачиваются 8 болтов. Важно проследить за отсутствием осевого люфта. За счет отгибки усов стопорных планок контрятся болты. Упорное кольцо размещается на оттяжных рычагах и закрепляется при помощи петель, за счет чего обеспечивается касание опорных поверхностей рычагов.

Биение торца упорного кольца относительно рабочей поверхности нажимного диска не должно превышать 0,4 мм на радиусе 45 мм. При превышении данного показателя может произойти выход из строя фрикционных накладок ведомого диска, а также возникновение прижогов рабочих поверхностей у нажимного диска и маховика.

Ремонтные работы с узлом сцепления МАЗ

Рассмотрим основные виды неисправностей узла и способы их корректного устранения:

Устройство и принципы работы механизма сцепления МАЗ

Как регулировать двухдисковое сцепление автомобиля МАЗ

Строение и функции сцепленияНеисправности, причины и действияРегулировка сцепления и привода

Двухдисковое сцепление МАЗ – это элемент трансмиссии. При правильном его функционировании машина ведет себя спокойно.

Однако в случае возникновения поломки, либо прочих неисправностей появляются сбои в работе МАЗа.

Для того чтобы грузовик исправно работал, требуется регулярно проводить регулировку сцепления. О том, как это сделать пойдет речь далее.

Строение и функции сцепления

Двухдисковое сцепление на грузовике МАЗ представляет собой сложный механизм. Он состоит из множества деталей. Если повредится хотя бы одна из них, то требуется срочный ремонт.

В МАЗе этот механизм трансмиссии сухой. Он устроен по фрикционному типу. Цилиндрические пружины занимают место по периферии. Агрегатируется сцепление в литом чугунном картере генератора МАЗ ЯМЗ 236.

Функция агрегата заключается в краткосрочном разделении вала ДВС с КПП. Кроме того он играет роль равномерного соединителя мотора МАЗ и коробки в момент старта грузовика с места, а также при последующей смене ступеней передач.

Совет! Требуется понимать правильность калибровки устройства. Помимо этого, следует систематически контролировать степень фиксации картера сцепления с картером диска. Требуемая степень затяжения – 8-10 кГм.

Принципы действия

Суть функционирования элемента трансмиссии заключается в следующем:

• нажимные пружины отталкиваются одной частью в футляр узла, а второй в нажимную пластину. Все это осуществляется с помощью теплоизоляционных шайб;
• нажимная пластина отправляет действие на ведомые пластины. При этом эти диски смещаются в сторону футляра.

Если механизм был в покое, то цилиндрические отжимные пружины заполняют все требуемые зазоры, которые появляются между всеми запчастями узла.

В процессе эксплуатации устройства фрикционные накладки пластин изнашиваются. Их изначальные параметры и свойства ухудшаются, а значит, необходима своевременная замена.

Неисправности, причины и действия

Если возникли проблемы с работой сцепления МАЗ, то требуется знать причины, прежде чем принимать какие-либо действия для их устранения.

Вероятные поломки, причины и пути решения приведены в таблице.

Но это не единственные вероятные поломки двухдискового сцепления МАЗ. Неисправности могут возникать из-за повреждений пневматических усилителей и ПГУ МАЗа сцепления. В основном подобное возникает из-за протечки рабочего вещества либо воздуха.

Основное решение проблемы заключается в обновление поврежденных элементов.

Регулировка сцепления и привода

Правильный уход за грузовиком МАЗ предполагает регулярную калибровку сцепления и привода. Однако проводить это следует только в том случае, если водитель обладает должными навыками и умениями. В остальном настройку следует доверить профессионалам.

Инструкция по установке ПГУ WABCO

В процессе работы сервисные станции достаточно часто сталкиваются с течью жидкости из ПГУ на автомобилях МАЗ при полном выходе штока ПГУ из корпуса. Зачастую это не является неисправностью, а всего лишь следствие неверной регулировки привода. В прилагаемом файле – копия схемы из руководства по эксплуатации МАЗа. Весь смысл регулировки – определение рабочего хода штока ПГУ. Для этого необходимо оттянуть шток ПГУ от рычага, отвести его в сторону и дать возможность полностью выйти из корпуса. Затем повернуть рукой рычаг сцепления в рабочем направлении (т.е. от ПГУ) чтобы выбрать все зазоры в приводе, потом замерить расстояние от конца штока до поверхности рычага сцепления, на которой расположена цековка под шток ПГУ. Если размер более 50 мм, ПГУ будет работать в нормальном диапазоне, а если менее, то необходимо снять рычаг с поворотного вала и установить на один шлиц ближе к корпусу ПГУ. Если эта операция выполнена, то есть полная гарантия что плунжер ПГУ не будет выходить до упора и открывать проход жидкости между кромкой уплотнения и поверхностью фаски на торце.
1.1. Установка При замене ПГУ сцепления, а также при его первичной установке необходимо предусмотреть соблюдение ряда мероприятий: — для гидравлической части использовать трубопроводы и шланги с внутренним диаметром не менее 8 мм. — после установки ПГУ на кронштейн максимальный перекос по вылету штока в исходном состоянии не должен превышать 3” (±1,5). 2. Прокачка Прокачать гидравлическую часть привода можно только одним из следующих способов: — давлением воздуха около 5-6 кгс/см2, подаваемым через специальный адаптер в бачок главного цилиндра сцепления. Процесс прокачки считается завершенным, после того как через открытый клапан прокачки усилителя сцепления пойдет тормозная жидкость без пузырьков воздуха. — давлением жидкости около 3 кгс/см2, подаваемым через клапан прокачки усилителя сцепления. Процесс прокачки считается завершенным, после того как тормозная жидкость в бачке главного цилиндра сцепления пойдет без пузырьков воздуха. — прокачка вакуумным способом с помощью специальной установки RAPID CHARGE (Франция), заключающаяся в предварительном процессе создании вакуума в гидравлической части привода сцепления с последующим заполнением системы тормозной жидкостью под давлением 3 кгс/см2.

если была замена ПГУ на новый, прокачка с помощью педали привода сцепления, с созданием переменного усилия в гидравлической части привода не допускается, поскольку при данном способе прокачки не происходит заполнение пространства перед клапаном управления усилителя и привод будет работать с запозданием. Проверка после установки:

1. После завершения прокачки померить максимальный ход штока пневмогидравлического усилителя, который должен быть не менее 14 мм (для сцеплений ГАЗ, ПАЗ) и не менее 18 мм (для сцепления ЯМЗ). 2. Померить давление, создаваемое в гидравлическом цилиндре ПГУ или произвести замер объема вытесненной жидкости при однократном нажатии на педаль сцепления, отвернув клапан прокачки, которое должно составлять 7-8 см3. При подаче давления воздуха не менее 7 кгс/см2 на вход усилителя, давление жидкости должно быть не менее 4 кгс/см2. 3. После прокачки гидравлической части усилителя максимальный перекос по вылету штока во время нажатия на педаль сцепления не должен превышать ±1.50 от исходного состояния. 4. Для усилителей, оснащенных механическим датчиком износа накладок диска сцепления необходимо убедиться в том, что наконечник датчика не выступает из корпуса пневматического цилиндра усилителя, при необходимости, его нужно утопить до касания в защитный чехол. По мере износа накладок ведомого диска сцепления датчик «выходит» из корпуса пневматического цилиндра и, по нанесенной на датчике разметке, потребитель определяет степень суммарного износа накладок.

Читайте также: Колесный экскаватор: классификация видов, принцип работы, технические характеристики методическая разработка

Регулировка сцепления МАЗ

В прошлых статьях мы рассматривали вопрос ремонта сцепления МАЗ и его устройства.

Сегодня мы предлагаем несколько полезных советов, которые помогут вам сделать регулировку сцепления МАЗ.

Также мы расскажем, как прокачать сцепление на МАЗ.

Инструкция по регулировке сцепления МАЗ

Сцепление грузового автомобиля представляет собой двухдисковое устройство фрикционного типа, которое устанавливается в картере грузовика.

функция – разъединение коленвала мотора грузовика от коробки передач. Также сцепление при переключении передач плавно соединяет элементы (КПП и коленвал двигателя). Однако со временем механизмы изнашиваются.

Поэтому делается регулировка сцепления МАЗ. Для этого советуем купить:

• Накидные и рожковые ключи;
• Штангенциркуль и линейку.

Итак, регулировка сцепления МАЗ делается следующим образом. Сначала необходимо обеспечить максимально правильный зазор между поверхностями механизма.

Для этого отрегулируем величину отхода такого элемента как ведущий диск. Обратите внимание зазор между регулировочной гайкой и торцом крышки корпуса клапана.

Советуем также их отрегулировать.

Регулировка двухдискового сцепления МАЗ требует терпения. Поэтому продолжаем дальше. Приступаем к демонтажу картера маховика и крышки его люка. Все это необходимо для варьирования величины отхода среднего диска (ведущего). Регулировка сцепления МАЗ на данном этапе делается так:

1. Включаем сцепление;
2. Устанавливаем рычаг КПП на нейтралку;
3. Поворачиваем маховик двигателя;
4. Отворачиваем контргайки винтов;
5. Вворачиваем до упора 4 винта в средний ведущий диск.

Регулировка двухдискового сцепления МАЗ все еще не закончена.

Далее продолжаем вращать маховик, предварительно отвернув винты на 1 оборот. После зафиксируем данные элементы контргайками.

Как прокачать

Прокачка ПГУ на МАЗе производится следующим образом:

1. Изготовить самодельный нагнетательный прибор из пластиковой бутылки емкостью 0,5-1,0 л. В крышке и донной части сверлятся отверстия, в которые затем устанавливаются ниппели от бескамерных шин.
2. Из детали, смонтированной в донце емкости, требуется удалить золотниковый клапан.
3. Заполнить бутылку свежей тормозной жидкостью на 60-70%. При заливке следует закрыть отверстие в клапане.
4. Соединить емкость шлангом со штуцером, установленным на усилителе. Для подключения используется клапан без золотника. Перед установкой магистрали требуется снять защитный элемент и ослабить штуцер, повернув на 1-2 оборота.
5. Подать сжатый воздух в бутылку через клапан, установленный в крышке. Источником газа может служить компрессор с пистолетом для подкачки шин. Установленный на узле манометр позволяет контролировать давление в емкости, которое должно находиться в пределах 3-4 кгс/см².
6. Под воздействием давления воздуха жидкость поступает в полости усилителя и вытесняет имеющийся внутри воздух.
7. Процедура продолжается до момента исчезновения пузырьков воздуха в расширительном бачке.
8. После заполнения магистралей необходимо закрутить штуцер и довести уровень жидкости в бачке до требуемого значения. Нормальным считается уровень, расположенный на 10-15 мм ниже кромки заливной горловины.

Допускается обратная методика прокачки, когда жидкость подается под давлением в бачок. Заливка продолжается до момента прекращения выхода пузырьков газа из штуцера (предварительно открученного на 1-2 оборота). После заправки клапан затягивается и закрывается сверху защитным резиновым элементом.

После прокачки сцепления ПГУ рекомендуется проверить состояние штоков, которые не должны иметь деформации. Дополнительно проверяется положение датчика износа тормозных накладок, стержень которого не должен выступать за пределы корпуса пневматического цилиндра более чем на 23 мм.

После этого требуется проверить работу усилителя на грузовике с работающим двигателем. При наличии давления в пневматической системе автомобиля необходимо утопить педаль до упора и проконтролировать легкость переключения скоростей. Передачи должны переключаться легко и без постороннего шума. При установке коробки с делителем требуется проверить работу привода узла. В случае некорректного функционирования необходимо отрегулировать положение управляющего кронштейна.

Регулировка сцепления ЯЗМ 238

Сцепление, механизм, который постоянно испытывает нагрузку. Максимальных значений она достигает в моменты начала движения или переключения передач.

Именно очень важно, чтобы сцепление было правильно отрегулировано – это гарантия длительно работоспособности, как самого механизма, так и сохранности других деталей трансмиссии.

Особенно это правило касается сцепления ЯМЗ 238, давайте разберемся почему.

Сцепление ЯМЗ 238

Конструктивные особенности

Сцепление этой модели обычно устанавливается на тяжелую мощную технику.

ЯМЗ 238 – это сухое двухдисковое сцепление фрикционного типа цилиндрические пружины у механизма имеют периферическое расположение.

Мощность двигателя и собственно конструктивные особенности механизма очень часто приводят к тому, что неправильно настроенное сцепление запросто может выйти из строя. Дабы избежать поломки, необходимо с периодичностью как минимум раз в полгода проводить диагностику и регулировку сцепления ЯМЗ 238.

Пгу маз устройство принцип работы

Есть замена с более низкой стоимостью WABCO 9700514370, PROVIA PRO0510090

Усилители сцепления «Knorr- Bremse» VG 3268 поставлялись на конвейер МАЗ,КАМАЗ и на некоторые модели ПАЗ.

Основная применяемость ЛИАЗ, МАЗ 6422, 43202, 5432,5336, 643068,5440, 152,107,105,104С,103,64255,64229,64226,64221,6317,6303,5551,5516,5434,54326,54323,54321,53371,5337,53366,53363, ПАЗ 4320

Характеристики и размеры : длина 430 мм, ширина 150 мм, диаметр 100 мм,ход поршня 85мм,развиваемое усилие 6000Н

Этот тип усилителей поставлялись на конвейеры заводов без штока, так как производители используют свой оригинальный шток.

При покупке усилителя сцепления через рынок запасных частей важно знать, что усилитель VG 3268 абсолютно взаимозаменяем с VG 3208 и VG 3261. Технические характеристики и присоединительные размеры абсолютно одинаковы. При замене VG 3268 на VG 3208 или VG 3261 необходимо демонтировать шток, вытянув его из защитного чехла и установить «старый» шток, преодолев сопротивление резинового стопорного кольца внутри корпуса.

Усилитель сцепления VG 3261 имеет ряд конструктивных особенностей: 1.В корпус встроен датчик износа фрикционных накладок ведомого диска сцепления. 2.Порт подвода воздуха имеет резьбу М22.

Усилитель сцепления VG 3261 особенности установки:

Установка: При монтаже данного усилителя необходимо установить резьбовой переходник с М22 на М16 на порт 1 подвода воздуха (на фотографии обозначено стрелкой).

После установки необходимо убедиться в том, что белая шкала датчика не выступает из корпуса пневматического цилиндра усилителя (нижнее фото)!

При необходимости, ее нужно утопить внутрь корпуса до касания в диафрагму. По мере износа накладок ведомого диска сцепления датчик «выходит» из корпуса пневматического цилиндра и, по нанесенной на датчике разметке, потребитель определяет степень суммарного износа накладок.

Рекомендации по установке и прокачке пневмогидравлических усилителей сцепления типа VG32.. 1.1. Установка При замене пневмогидравлического усилителя сцепления, а также при его первичной установке необходимо предусмотреть соблюдение ряда мероприятий: — для гидравлической части использовать трубопроводы и шланги с внутренним диаметром не менее 8 мм. — после установки пневмогидравлического усилителя на кронштейн максимальный перекос по вылету штока в исходном состоянии не должен превышать 3” (±1,5). 2. Прокачка Прокачать гидравлическую часть привода можно только одним из следующих способов: — давлением воздуха около 5-6 кгс/см2, подаваемым через специальный адаптер в бачок главного цилиндра сцепления. Процесс прокачки считается завершенным, после того как через открытый клапан прокачки усилителя сцепления пойдет тормозная жидкость без пузырьков воздуха. — давлением жидкости около 3 кгс/см2, подаваемым через клапан прокачки усилителя сцепления. Процесс прокачки считается завершенным, после того как тормозная жидкость в бачке главного цилиндра сцепления пойдет без пузырьков воздуха. — прокачка вакуумным способом с помощью специальной установки RAPID CHARGE (Франция), заключающаяся в предварительном процессе создании вакуума в гидравлической части привода сцепления с последующим заполнением системы тормозной жидкостью под давлением 3 кгс/см2. Внимание: при замене пневмогидравлического усилителя на новый, прокачка с помощью педали привода сцепления, с созданием переменного усилия в гидравлической части привода не допускается, поскольку при данном способе прокачки не происходит заполнение пространства перед клапаном управления усилителя и привод будет работать с запозданием. Проверка после установки:

1. После завершения прокачки померить максимальный ход штока пневмогидравлического усилителя, который должен быть не менее 14 мм (для сцеплений ГАЗ, ПАЗ) и не менее 18 мм (для сцепления ЯМЗ). 2. Померить давление, создаваемое в гидравлическом цилиндре ПГУ или произвести замер объема вытесненной жидкости при однократном нажатии на педаль сцепления, отвернув клапан прокачки, которое должно составлять 7-8 см3. При подаче давления воздуха не менее 7 кгс/см2 на вход усилителя, давление жидкости должно быть не менее 4 кгс/см2. 3. После прокачки гидравлической части усилителя максимальный перекос по вылету штока во время нажатия на педаль сцепления не должен превышать ±1.50 от исходного состояния. 4. Для усилителей, оснащенных механическим датчиком износа накладок диска сцепления необходимо убедиться в том, что наконечник датчика не выступает из корпуса пневматического цилиндра усилителя, при необходимости, его нужно утопить до касания в защитный чехол. По мере износа накладок ведомого диска сцепления датчик «выходит» из корпуса пневматического цилиндра и, по нанесенной на датчике разметке, потребитель определяет степень суммарного износа накладок.

Как установить ПГУ на МАЗ 53366?

Рассмотрим монтаж и замену ПГУ МАЗ. Прежде, чем устанавливать новую деталь, рекомендуем:

• Приобрести шланги, новые трубопроводы для использования в гидравлике с диаметром восьми миллиметров;

• Как только установили ПГУ на МАЗ, посмотрите на перекос каждого штока. Максимальный показатель перекоса ни в коем случае не должен превышать трех мм;
• Перед монтажом детали тщательно изучить схему ПГУ МАЗ. На данном рисунке указано размещение всех элементов системы.

Как отрегулировать

Под регулировкой подразумевается изменение свободного хода муфты отключения сцепления. Проверка зазора выполняется смещением рычага вилки от сферической поверхности гайки толкателя усилителя. Операция проводится вручную, для уменьшения усилия требуется демонтировать пружину рычага. Нормальным является ход в пределах 5-6 мм (замеренный на радиусе 90 мм). Если измеренное значение находится в пределах 3 мм, то его следует довести до нормы вращением сферической гайки.

После регулировки требуется проверить полный ход толкателя, который должен составлять не менее 25 мм. Тест производится путем полного утапливания педали сцепления.

При меньших значениях усилитель не обеспечивает полного разведения дисков сцепления.

Дополнительно настраивается свободный ход педали, соответствующий началу работы главного цилиндра. Величина зависит от зазора между поршнем и толкателем. Нормальным считается ход 6-12 мм, измеренный по средней части педали. Настройка зазора между поршнем и толкателем выполняется поворотом эксцентрикового пальца. Регулировка выполняется при полностью отпущенной педали сцепления (до контакта об резиновый упор). Палец вращается до момента получения требуемого свободного хода. Затем затягивается гайка на регуляторе и устанавливается страховочный шплинт.

Устройство и принцип работы

Пневмогидравлические усилители (ПГУ) выпускаются в нескольких модификациях, отличающихся местом расположения магистралей и конструкцией рабочего штока и защитного чехла.

В устройство ПГУ входят следующие детали:

• гидравлический цилиндр, установленный под педалью сцепления, совместно с поршнем и обратной пружиной;
• пневматическая часть, включающая в себя поршень, общий для пневматики и гидравлики, шток и возвратную пружину;
• контролирующий механизм, оборудованный диафрагмой с выпускным клапаном и пружиной обратного хода;
• клапанный механизм (для впуска и выпуска) с общим штоком и упругий элемент для возврата деталей в нейтральное положение;
• индикаторный шток износа накладок.

Для устранения зазоров в конструкции имеются поджимные пружины. В соединениях с вилкой управления сцеплением люфты отсутствуют, что позволяет отслеживать степень износа фрикционных накладок. По мере уменьшения толщины материала происходит утапливание поршня в глубину корпуса усилителя. Поршень воздействует на специальный индикатор, информирующий водителя об остаточном ресурсе сцепления. Замена ведомого диска или накладок требуется при достижении индикаторным стержнем длины 23 мм.

Усилитель сцепления оснащен штуцером для подключения к штатной пневматической системе грузового автомобиля. Нормальная работа узла возможна при давлении в воздушных магистралях не менее 8 кгс/см². Для крепления ПГУ к раме грузовика имеются 4 отверстия под шпильки М8.

Устройство и принципы работы механизма сцепления МАЗ

Конструкция сцепного механизма включает в себя такие элементы, как:

• маховик;
• гидравлический усилитель руля;
• накладки;
• пружинное устройство, прижимающее диск к корпусу маховика;
• вилка выключения сцепления, привод выключения сцепления;
• муфта нажимного типа;
• вал педали сцепного устройства;
• нажимной диск;
• двухдисковое или однодисковое лепестковое устройство;
• выжимной подшипник;
• защитный кожух;
• ведущий вал трансмиссии.

1. Когда водитель нажимает на педаль, начинает проворачиваться вал.
2. Между вилкой и муфтой нажимного типа образуется зазор.
3. Муфта вместе с подшипником начинает перемещаться, из-за чего подшипник оказывает давление на внутреннее кольцо рукоятки.
4. Рукоятка отводит нажимной диск от ведомого диска.
5. Пружинный механизм сжимается, из-за чего диск смещается к маховику силового агрегата.
6. Шлицы ведомого диска перемещаются к шлицам первичного вала КПП.

Механизм гашения крутильных колебаний и отбора мощности

Силовые агрегаты могут комплектоваться механизмом гашения крутильных колебаний и отбора мощности (рис. 3), предназначенным для гашения резонансных крутильных колебаний и предохранения систем трансмиссии от разрушения.

Механизм установлен на маховике двигателя и состоит из прижимного фланца 1, ведомого диска 2 с фрикционными накладками и механизмом гашения крутильных колебаний, пакетов тарельчатых пружин 5 и ступенчатых болтов 6.

Ведомый диск 2 постоянно поджат к маховику 3 через фланец 1 пакетами тарельчатых пружин 5, собранных на ступенчатых болтах 6.

Ступенчатые болты ввернуты в маховик до упора. При установке ступенчатых болтов на их резьбовую часть наносится герметик УГ-6 ТУ 6-01-1285-84, затяжка производится с усилием 49-59 Нм (5-6 кгсм).

Количество пакетов тарельчатых пружин и болтов подобрано так, что созданный ими момент трения позволяет передавать крутящий момент с маховика на вал отбора мощности до 1700 Нм (170 кгсм).

При нагрузке ведомого диска крутящим моментом более 1700 Нм (170 кгсм) усилия пружин недостаточно для удержания ведомого диска и он проворачивается относительно маховика и тем самым предохраняет дальнейшую кинематическую связь от разрушения.

В процессе эксплуатации механизм технического обслуживания не требует.

Возможные в процессе эксплуатации неисправности ведомого диска аналогичны неисправностям ведомого диска сцепления.

Преждевременная пробуксовка ведомого диска устраняется установкой дополнительных пакетов тарельчатых пружин совместно с болтом и дальнейшей проверкой момента трения в следующем порядке:

1. Застопорить маховик двигателя.

2. Нагрузить ведомый диск механизма моментом менее

1700 Нм (170 кгсм). диск не должен проворачиваться относительно маховика.

3. Нагрузить ведомый диск механизма моментом 1700… 1900 Нм (170… 190 кгсм). Диск должен проворачиваться относительно маховика.

Как проводится ремонт

Основные неисправности и способы их устранения:

1. Механизм сцепления пробуксовывает. Это может быть связано с отсутствием свободного хода педали, заеданием поршневой части, износом фрикционных накладок. В этом случае рекомендуется отрегулировать свободный ход педали, при помощи керосина прочистить все цилиндрические элементы и клапаны, заменить поврежденные накладки и цилиндры.
2. Сцепление ведет или не полностью выключается. Такая неисправность может быть вызвана неверно отрегулированной длиной штока цилиндра, недостаточным уровнем давления воздуха в пневматической системе, нарушением герметичности манжета поршневой части, выходом из строя оттяжных рычагов. Следует заново отрегулировать длину штока, осмотреть пневматическую систему и при необходимости устранить негерметичность, промыть цилиндры, заменить все поврежденные и износившиеся детали.
3. Педаль не возвращается в первоначальное положение. Рекомендуется отрегулировать зазор между задней крышкой и стопорным кольцом, заменить износившиеся клапаны, передвинуть держатель пружинного механизма ближе к тяге, устранить дефекты тяг, очистить и смазать цилиндрические элементы системы.

Осмотр и техобслуживание сцепления

Прежде всего, стоит рассмотреть, из чего состоит привод сцепления. Конструкция данного элемента включает следующие детали:

• педаль;
• пружину;
• основной и рабочий цилиндры.

Последний при этом оборудован пневматическим усилителем. Дополнительно конструкцией предусмотрены различные трубы и шланги. Они используются для транспортировки рабочей жидкости. Жидкость при этом поступает от главного цилиндра. Через специальный шланг осуществляется ее передача в пневматический усилитель и компенсационный бак.

Любые действия по настройке или прокачке ПГУ МАЗ требуют проведения полного осмотра системы привода автомобиля. Чтобы это сделать, потребуется:

Проверить герметичность элемента. Выполняется это посредством нажатия на педаль около двух-трех раз. Обнаружить утечку воздуха можно на слух. Если утечка слабая, и никаких посторонних звуков не слышно, то проверяется она визуально с помощью мыльного или другого раствора. При обнаружении поломки выполняется подтяжка или полная замена вышедших из строя элементов. Проверить состояние жидкости и ее уровень внутри бачка компенсатора. Оптимальный объем жидкости должен находиться на 15-20 мм ниже кромки горловины емкости. Если уровень снижен, то необходимо долить ее до нужного объема

При этом важно использовать жидкости одной марки, иначе могут возникнуть проблемы при эксплуатации. Проверить работоспособность оттяжных пружин, которые закреплены за педалью сцепления и рычага вала вилки. Если обнаружена неисправность, ее необходимо устранить путем замены элементов.

Дополнительно во время осмотра следует проверить, насколько затянуты болты крепления, отвечающие за фиксацию пневматического усилителя, а также слить испорченный конденсат, который находится внутри усилителя.

Как заменить

Замена сцепления выполняется в несколько этапов:

• демонтаж;
• разбор;
• сборка;
• установка.

Как снять

Для того чтобы демонтировать механизм сцепного устройства, необходимо выполнить следующие действия:

1. Установить транспортное средство на специальную платформу или смотровую яму.
2. Демонтировать аккумуляторную батарею.
3. Снять воздушный фильтрующий элемент.
4. Убрать брызговики мотора, которые находятся в нижней и боковой части отсека силового агрегата.
5. Демонтировать поперечину переднего подвесного механизма.
6. Убрать привод передних ведущих колес.
7. Слить масляную жидкость.
8. Отсоединить датчик скорости при помощи отвертки.
9. Снять выключатель заднего хода.
10. Убрать держатель моторного жгута.
11. Открутить крепежные болты и снять картер стартера.
12. Отсоединить от кронштейна коробки передач опоры двигателя.
13. Сдвинуть сцепление назад.
14. Демонтировать первичный вал механизма.
15. Открутить крепежные болты с кожуха сцепного механизма. Болты отворачивают по очереди, в 2-3 приема.
16. Демонтировать нажимной диск вместе с кожухом.

Сборка

Этапы сборки механизма сцепления:

1. Собрать ведомый диск. Для этого необходимо прикрепить к пластичному пружинному устройству фрикционные накладки.
2. Собрать нажимной диск. Нужно смазать ролики специальной жидкостью, заложить их в отверстие оттяжных рукояток, вставить рычаг в паз, который находится на диске нажимного типа, установить палец. Присоединить к рычагам опорные вилки и зашплинтовать.
3. Собрать нажимной диск с кожухом. Это необходимо делать под прессом, который сможет сжать пружины и вкрутить болты в опорные вилки. Под пресс кладут диск ведомого типа, сверху — нажимной диск. На специальные выступы устанавливают теплоизолирующие шайбы и сами пружинные механизмы. Прижимают кожух при помощи пресса и закручивают крепежные болты.
4. Установка дисков в картер сцепного механизма.

Порядок действий во время установки сцепления:

1. Установить диск ведомого типа так, чтобы удлиненный конец ступицы был направлен в сторону маховика.
2. Установить ведущий дисковый элемент со штоками.
3. Установить второй ведомый диск, у которого удлиненный конец ступицы будет направлен в сторону коробки передач.
4. Установить нажимной диск.
5. Присоединить к конструкции разрезанные регулировочные кольца.
6. Установить упорные планки, закрепить их при помощи кожуха.
7. Установить механизм сцепления на маховик, проверить зазор между упорными кольцами и шайбами, включив механизм сцепления.

Как поставить диски

Многих водителей интересует, как устанавливается диск сцепления на МАЗе.

Для того чтобы поставить диски сцепления, необходимо:

1. Отсоединить карданный вал.
2. Демонтировать с колес тормозной барабан и колодки.
3. При помощи гаечного ключа открутить крепежные элементы с полуосей и вытянуть их.
4. Открутить винты, регулирующие положение фланца карданного вала и редуктора.
5. Отключить контакты проводов датчика, который отвечает за включение фар заднего хода.
6. При помощи гаечного ключа на 12 открутить крепежные винты с защитного кожуха механизма сцепления.
7. Демонтировать кожух.
8. При помощи небольшого лома отодвинуть корпус коробки передач от силового агрегата.
9. Убрать корзину с маховика.
10. Зафиксировать маховик.
11. Снять поврежденные дисковые элементы и заменить их на новые. Ведомый диск сцепления должен быть направлен в сторону КПП, а нажимной ставится так, чтобы ступица была направлена в сторону мотора.
12. Собрать сцепной механизм, выполнив все действия в обратном порядке.

Запасные части для грузовых автомобилей Урал, Краз, МАЗ, Камаз. Детали двигателей ЯМЗ-236, ЯМЗ-238

Сцепление автомобилей Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337

Сборочные детали сцепления Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 Сцепление ЯМЗ-236К автомобилей Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 (рис. 55) — двухдисковое, сухое, фрикционного типа, с периферийным расположением цилиндрических пружин, установлено в литом чугунном картере. Ведущей частью сцепления является маховик 24 двигателя, нажимный диск 22 и средний ведущий диск 26. Нажимный и средний ведущий диски сцепления Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 отлиты из специального чугуна и имеют на наружной поверхности четыре равномерно расположенных по окружности обработанных шипа, которые входят в пазы на маховике. Такое соединение дает возможность перемещаться дискам в осевом направлении, но при этом обеспечивается передача к ним крутящего момента от маховика. Крутящий момент от маховика к ведомым дискам сцепления Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 передается только тогда, когда нажимный и средний ведущий диски прижимаются к ведомым под действием нажимных пружин 20, расположенных по окружности между кожухом сцепления и нажимным диском. Для правильной установки пружин в кожухе сцепления имеются направляющие стаканы, а в нажимном диске — направляющие стержни. Для предохранения пружин от нагрева и отпуска, возможных при длительном буксовании сцепления, под каждую пружину со стороны диска подложена теплоизоляционная подкладка 21 из прессованного асбестового картона. Передний ведомый диск сцепления Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 установлен между маховиком двигателя и средним ведущим диском. Другой ведомый диск сцепления установлен между средним ведущим и нажимным дисками. Ведомые диски — составные. Их ступицы изготовлены из хромистой стали, а собственно диски выполнены из тонколистовой пружинной стали 65Г. С обеих сторон к ним приклепаны фрикционные накладки. Ведомые диски центрируются по наружной поверхности ступицы. Внутренние отверстия ступиц имеют шлицы для посадки ведомых дисков на шлицевой конец ведущего вала коробки передач. Рис. 55. Сцепление Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 1 — отжимная пружина; 2 — контргайка; 3 — регулировочный винт; 4 — оттяжной рычаг; 5 — вилка оттяжного рычага; 6 — регулировочная гайка; 7 — стопорная шайба; 8 — опорная пластина; 9 — болт крепления опорной пластины; 10 — пружина оттяжного рычага; 11 — муфта выключения сцепления с подшипником; 12 — шланг подачи смазки и муфте выключения сцепления; 13 — вилка выключения сцепления; 14 — упорное кольцо оттяжных рычагов; 15 — вал вилки выключения сцепления; 16 — рычаг вала вилки; 17 — палец; 18 — крышка люка картера сцепления; 19 — кожух сцепления; 20 — нажимная пружина; 21 — теплоизоляционная прокладка пружины; 22 — нажимный диск; 23 — крышка люка картера маховика; 24 — маховик; 25 — ведомые диски; 26 — средний ведущий диск; 27 — упорный штифт; 28 — диск гасителя крутильных колебаний; 29 — фрикционные кольца гасителя; 30 — пружина гасителя; А — минимальный ход муфты выключения сцепления. К фланцу ступицы ведомого диска сцепления Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 приклепан гаситель крутильных колебаний (демпфер) фрикционного (типа, предназначенный для устранения крутильных колебаний в силовой передаче автомобиля и уменьшения напряжений в ее элементах при резком изменении скоростного режима. К обеим сторонам фланца ступицы ведомого диска прилегают фрикционные кольца 29 гасителя. Их охватывает с одной стороны стальной лист ведомого диска сцепления Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337, а с другой — диск 28 гасителя. Этот пакет стягивается шестью заклепками, под которые подложены тарельчатые пружины таким образом, что обеспечивается возможность некоторого взаимного углового смещения соединенных деталей. Такая возможность достигается постоянством расстояния между дисками сцепления и диском гасителя, обеспечиваемого тремя упорными штифтами 27, а также наличием шести овальных отверстий, через которые проходят соединяющие диски заклепки. Упругой муфтой гасителя являются шесть равномерно расположенных по окружности пружин 30. вставленных в отверстия, пробитые во фланце ступицы и дисках сцепления и гасителя. Выпаданию пружин препятствует обойма, охватывающая пружины и отбортовки, вставленные в отверстия. Таким образом, связь ведомого диска сцепления со ступицей, соединенной с ведущим валом коробки передач, осуществляется через пружины и фрикционные кольца гасителя крутильных колебаний. Момент трения в гасителе создается за счет тарельчатых пружин. При возникновении крутильных колебаний диски сцепления Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 и гасителя могут иметь угловое смещение относительно фланца ступицы, так как они не связаны жестко со ступицей. Такому смещению, однако, препятствуют силы трения, возникающие на поверхностях, сопряженных со стальными фрикционными кольцами 29, и жесткость сжимаемых пружин гасителя. Возникшее трение является полезным, так как оно поглощает энергию крутильных колебаний и препятствует распространению их на ведущий вал коробки передач и другие детали силовой передачи, связанные с ним. Кроме того, возможность некоторого углового смещения ведомого диска сцепления Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 относительно ступицы несколько смягчает плавность соединения двигателя с силовой передачей. Максимально возможное угловое смещение диска относительно ступицы определяется полным сжатием пружин до соприкосновения витков. Момент трения гасителя находится в пределах 5—10 кГм. Выключающее устройство сцепления состоит из четырех оттяжных рычагов 4, которые пальцами соединены с нажимным диском и вилкой 5. Опорами осей рычагов 4 на нажимном диске (корзине) сцепления Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 являются имеющиеся в нем двойные приливы, обработанные соосно. Рычаги опираются на оси через игольчатые ролики. Продольное смещение осей ограничивает чека, входящая в паз оси. Опорами вилок рычагов на кожухе служат регулировочные гайки 6, навернутые на концы вилок. Гайки прижаты к кожуху сцепления опорными пластинами 8. Вследствие упругости пластин, а также сферической поверхности регулировочных гаек, опирающихся на кожух, вилки могут совершать небольшие качательные движения, вызываемые перемещением рычагов при включении и выключении сцепления. Опора вилок на пальцы рычагов подобна опоре рычагов на нажимном диске (корзине) сцепления Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 и тоже состоит из игольчатых роликов. С помощью пружины 10 оттяжные рычаги прижимаются к упорному кольцу 14. Муфта 11 выключения сцепления свободно посажена на втулку, которая одновременно является крышкой подшипника ведущего вала коробки передач.

В муфте выключения сцепления имеются два прилива, в отверстия которых вставлены сухари для упора вилки 13 выключения сцепления и предохранения муфты от износа. На переднюю проточку муфты выключения сцепления Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 посажен специальный упорный шариковый подшипник. При включенном сцеплении между упорным подшипником и упорным кольцом 14 оттяжных рычагов должен быть зазор 3,2—4,0 мм, что обеспечивается регулировкой положения вилки выключения сцепления. Отсутствие этого зазора может привести к разрушению нажимного подшипника и усиленной пробуксовке ведомого диска. Вилка выключения сцепления Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 неподвижно закреплена на валу 15, который установлен во втулках, запрессованных в соосно расточенные отверстия в приливах картера сцепления. Выходной конец вала 15 имеет мелкие остроугольные шлицы, на которые надевается рычаг 16 вала вилки выключения сцепления.

Привод сцепления Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337

Привод выключения сцепления Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 с пневматическим усилителем ПГУ показан на рис. 56. Клапан 17 усилителя с тягой 14 в сборе включены в механический привод последовательно, а рабочий цилиндр 27 усилителя установлен непосредственно на силовом агрегате. Валик 22 вилки выключения сцепления соединен двуплечим рычагом 21 со штоком 19 клапана и штоком 26 рабочего цилиндра. Отверстие А клапана ПГУ сцепления Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 (рис. 57) соединено шлангом с тормозным краном и поэтому находится под давлением воздуха пневмосистемы. Отверстие Б клапана соединено с надпоршневым пространством цилиндра усилителя. Отверстие В в штоке клапана соединено с атмосферой. ПГУ сцепления Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 работает следующим образом. При нажатии водителем на педаль сцепления через систему рычагов тяга 14 (см. рис. 56) вместе с корпусом усилителя перемещается вправо, выбирая зазор между регулировочной гайкой 18 и крышкой корпуса клапана. При этом пластинчатый клапан упирается в шток клапана и отрывается от гнезда. Воздух под давлением из отверстия А (см. рис. 57) устремляется в отверстие Б и далее в надпоршневое пространство цилиндра усилителя. Под воздействием давления воздуха поршень цилиндра усилителя ПГУ сцепления Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 перемещается влево, способствуя повороту двуплечего рычага против часовой стрелки, что обеспечивает применение меньшего усилия на педали для выключения сцепления. При снятии усилия с педали пластинчатый клапан пружиной снова прижимается к своему гнезду, а воздух из цилиндра через полость В выходит в атмосферу.

Рис. 56. Привод выключения сцепления Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 1 — валик; 2, 11, 20, 25 — вилки; 3, 13, 24 — гайки; 4, 7, 14 — тяги; 5 — педаль; 6 — промежуточный двуплечий рычаг; 8 — оттяжная пружина; 9 — задний кронштейн; 10 и 12 — рычаги; 15 и 16 — шланги; 17 — клапан усилителя сцепления; 18 — регулировочная гайка; 19 — шток; 21 — двуплечий рычаг выключения сцепления; 22 — валик; 23 — болт; 26 — шток рабочего цилиндра усилителя сцепления; 27 — рабочий цилиндр усилителя сцепления. Рис. 57. Клапан ПГУ сцепления Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 1 и 17 — вилки; 2, 4, 14, 15, 16 — гайки; 3 — тяга; 5 — передняя крышка; 6 и 13 — прокладки; 7 и 10 — пружины; 8 — клапан; 9 — корпус; 11 — резиновое кольцо; 12 — шток; А — отверстие для подвода воздуха; Б — отверстие для подвода воздуха к рабочему цилиндру; В — отверстие для сообщения с атмосферой.

Источник https://www.opex.ru/press/articles/regulirovka-stsepleniya-maz/

Источник https://foksevmash.ru/avtomarki/ustanovka-pgu-na-maz.html

Источник https://gto-avto.ru/gruzovik/shema-scepleniya-maz.html