Ремонт тормозной системы автомобиля Камаз

Для повышения безотказности и надежности работы тормозной системы ремонт ее приборов производится на специальном оборудовании лицами, прошедшими необходимую специальную подготовку.

Принудительному ремонту и контрольным испытаниям после ремонта подлежат тормозной механизм, тормозные камеры и энергоаккумуляторы, компрессор, регулятор давления, регулятор тормозных сил, одинарный, двойной и тройной защитные клапаны, ручной тормозной кран, двухсекционный тормозной кран, клапаны ограничения давления, ускорительный клапан и клапан управления тормозами прицепа, кран пневматический.

Основными операциями технологического процесса ремонта приборов пневматической тормозной системы автомобилей семейства КамАЗ являются наружная мойка приборов, разборка приборов тормозной системы, чистка и мойка деталей, дефектация деталей, замена резинотехнических изделий и неисправных деталей, сборка приборов и их испытание.

Обучающий фильм: Тормозная система КАМАЗ

Устройство и техническое обслуживание автомобиля КАМАЗ — Тормозная система. Советский обучающий фильм, в котором подробно рассказано и показано устройство тормозной системы.

Ремонт передних и задних тормозных камер Камаз

Ремонт тормозных камер средних и задних мостов типа 20 отличается от ремонта передних тормозных камер типа 24.

Для снятия тормозной камеры с пружинным аккумулятором с автомобиля необходимо:

• установить ручной тормозной кран в положение «стояночный тормоз»;
• вывернуть до упора болт механического растормаживания пружинного энергоаккумулятора, убедившись, что шток тормозной камеры убран;
• отсоединить подводящие трубопроводы, ослабить крепление тормозной камеры, отсоединить вилку штока от регулировочного рычага.

После выполнения указанных операций снять тормозную камеру.

Разборка энергоаккумулятора, показанного на рис. 112, б, производится на специальном стенде. Разборка энергоаккумуляторов вне стенда категорически запрещается. При ослаблении винта пружина разжимается с усилием 0,62—0,65 МПа и вылетает из цилиндра. Сущность работы приспособления для разборки энергоаккумулятора состоит в том, чтобы после отвинчивания гайки винта плавно разжать пружину.

Рис. 112. Тормозные камеры пневматической системы автомобиля КамАЗ:

а – тормозная камера тормозов переднего моста типа 24; 1 – бобышка; 3 – диафрагма; 4 – диск; 5 – пружина; 6 – хомут; 7 – шток; 8 – корпус; 9 – фланец; 10 – гайка; 11 – защитный чехол; 12 – вилка; 13 – болт; 14 – подвод сжатого воздуха; б – тормозная камера тормозов задней тележки типа 20; 1 – корпус тормозной системы; 2 – подпятник; 3 – уплотнительное кольцо; 4 – толкатель; 5 – поршень; 6 – уплотнение поршня; 7 – цилиндр энегоаккумулятора; 8 – силовая пружина; 9 – винт механизма аварийного растормаживания; 10 – упорная гайка; 11 – патрубок цилиндра; 12 – дренажная трубка; 13 – упорный подшипник; 14 – фланец; 15 – патрубок тормозной камеры; 16 – диафрагма тормозной камеры; 17 – опорный диск; 18 – шток; 19 – возвратная пружина

Видео: Ремонт тормозной камеры, замена диафрагмы КАМАЗ, МАЗ, ГАЗ, ЗИЛ, ПАЗ

Последовательно показано как устраняется утечка воздуха из передней тормозной камеры автомобиля. Разборка, сборка тормозной камеры и замена манжета.

Ремонт тормозных механизмов Камаз

При капитальном ремонте тормозного механизма заменяются новыми:

• резиновые уплотнительные кольца разжимного кулака в кронштейне; после их замены уплотнительные кромки кольца не должны иметь каких-либо повреждений;
• металлопластмассовые втулки разжимного кулака, усилие запрессовки втулок должно быть не менее 6000 Н; после замены втулки растачиваются до диаметра 38,0—38,027 мм;
• фрикционные тормозные накладки колодок тормоза.

Новые фрикционные накладки приклепываются к колодкам тормоза на специальном прессе, приспособленном для клепки тормозных накладок. Клепка накладок к колодке должна быть выполнена таким образом, чтобы зазор между накладками и колодкой в районе заклепок отсутствовал. Тормозные колодки с накладками в сборе обрабатываются (обтачиваются) под диаметр расточенного тормозного барабана на станке, показанном на рис. 113. Радиус колодок с фрикционными накладками должен быть 199,6—200 мм.

Рис. 113. Станок для расточки тормозных барабанов и обточки тормозных колодок:

1 — станина станка; 2 — маховик поперечного перемещения суппорта; 3 — суппорт станка; 4 — резцедержатель; 5 — конусы для установки ступицы тормозного барабана; 6 — оправка с зажимной ганкой конусов; 7 — шпиндель станка; 8 — рукоятка переключения передач в коробке скоростей шпинделя; 9 — рукоятка переключения подач, 10 — рукоятка продольной подачи суппорта

Для обточки колодок на станке изготавливается приспособление для их крепления. Приспособление с закрепленными на нем тормозными колодками устанавливается на шпиндель станка.

Тормозные барабаны после мойки и очистки подвергаются дефектации. При выработке рабочей поверхности более 1 мм растачиваются на станке для расточки тормозных барабанов, показанном на рис. 113.

В верхней части станины 1 станка расположен шпиндель 7, привод шпинделя осуществляется через ременную передачу от электромотора. В шпинделе станка закреплена оправка 6. На оправке установлены два конуса 5, которые являются базовыми поверхностями для наружных обойм подшипников ступицы колеса. Для расточки барабан приворачивается гайками к ступице. Вместе со ступицей барабан устанавливается на конусные оправки станка. На боковой стороне станины имеются направляющие для установки и перемещения суппорта 3. В суппорте закрепляется резцедержатель 4 для крепления резца.

Поперечное перемещение суппорта с резцедержателем по направляющим суппорта осуществляется маховиком 2. Продольное перемещение суппорта с резцедержателем по направляющим станины осуществляется рукояткой 10. Для расточки тормозных барабанов применяются резцы с твердосплавными пластинами ВК-3, ВК-б. Барабан вращается на шпинделе станка. Скорость резания в пределах 80—100 м/мин.

При расточке тормозных барабанов внутренний их диаметр не должен превышать 406 мм. Для колес одной оси автомобиля диаметры тормозных барабанов должны быть одинаковы.

Разжимной кулак подвергается восстановлению, если на рабочем профиле его имеются выработки, коррозия, выбоины, вмятины глубиной до 0,5 мм. Разница радиусов профиля на одноименном луче не должна превышать 0,6 мм. Восстановление рабочей поверхности разжимного кулака производится наплавкой или плазменным напылением с последующей механической обработкой. Шлицы разжимного кулака не должны иметь следов выработки.

Видео: Ремонт тормозов камаз 6460 (6520)

Видео: Клинит тормоза на КАМАЗе. Ремонт тормозного крана.

Ремонт пневматической системы тормозов.

Дополнительный совет к видео — после разбора нужно промыть бензином и продуть компрессором, смазать и потом собрать.

Сборка тормозного механизма Камаз

При сборке тормозного механизма все трущиеся поверхности деталей (опорные поверхности разжимного кулака, ролик, оси ролика и опорные оси колодок) смазываются тонким слоем смазки «Литол-24». Кроме того, разжимной кулак дополнительно смазывается через пресс-масленку, находящуюся в кронштейне. Попадание смазки на поверхность трения колодок не допускается. После сборки тормозного механизма на ступицу устанавливается тормозной барабан и производится регулировка затяжки подшипников ступиц колес.

Заключительной операцией ремонта тормозного механизма является полная его регулировка. Полная регулировка тормозных механизмов всех колес осуществляется в следующей последовательности. После ослабления гайки 4 крепления осей 1 тормозных колодок (рис. 114, а) сближаются эксцентрики, их оси поворачиваются таким образом, чтобы метки, поставленные на наружных, выступающих под гайками торцах осей находились одна против другой. После этого отпускаются болты крепления кронштейна разжимного щитка 3.

В тормозную камеру подается сжатый воздух под давлением 0,1—0,15 МПа и замеряется выход штоков тормозных камер. Величина выхода штока определяется разностью замеров полного его выхода после подачи воздуха в тормозную камеру и положением его в исходном состоянии. Разность полученных результатов должна быть 20—30 мм. Если величина хода штока будет отличаться от указанной, то ее следует регулировать вращением оси 1 (18) [рис. 114, а (б)] червяка регулировочного рычага 3 (14).

Рис. 114. Тормозной механизм колесного тормоза автомобиля КамАЗ:

а — расположение регулировочного рычага тормозного механизма и окна в тормозном диске для проверки зазоров между тормозными колодками и барабаном: 1 — ось червяка с четырехгранной головкой для вращения червяка при регулировке хода штока тормозной камеры; 2 — окно для проверки зазоров между тормозными колодками и барабаном; 3 — рычаг вала разжимного кулака; 4 — соединительная ось; 5 — вилка штока тормозной камеры; б — поперечный разрез тормозного механизма: 1 — ось эксцентрика тормозной колодки; 2 — диск тормозного механизма, жестко закрепленный на фланце моста; 3 — щиток; 4 — гайка оси; 5 — накладка оси колодок; 6 — чека оси колодки; 7 — колодка тормоза; 8 — пружина; 9 — фрикционная накладка; 10, 21 — кронштейн разжимного кулака; 11 — ось ролика; 12, 16 — разжимный кулак; 13 — ролик; 14 — регулировочный рычаг; 15 — ось разжимного кулака; 17 — тормозная колодка (внутренний вид); 18 — регулировочная головка вала червяка; 19 — фиксатор положения вала червяка; 20 — пружина фиксатора; 22 — червяк; 23 — заглушка; 24 — шестерня вала разжимного кулака; 25 — шлицованный наконечник вала разжимного кулака

Для одновременного торможения правых и левых колес ход штоков тормозных камер одной оси должен быть одинаковым.

Барабан должен вращаться свободно, не касаясь колодок. После регулировки между барабаном и колодками должны быть зазоры: у разжимного кулака — 0,4 мм; у осей колодок — 0,2 мм.

Величина хода штока тормозных камер замеряется линейкой.

Мерная линейка устанавливается торцом в корпус тормозной камеры ближе к штоку и параллельно ему. Положение крайней точки штока отсчитывается по шкале линейки. Нажимается тормозная педаль до упора (при нормальном давлении воздуха в системе) и отмечается новое положение крайней точки штока.

Регулировка свободного и рабочего хода педали рабочего тормоза производится в следующей последовательности. Масштабная линейка устанавливается торцом в пол кабины рядом с педалью тормоза перпендикулярно к верхней ее плоскости. На шкале линейки фиксируется местонахождение верхней плоскости педали. Плавно нажимается на тормозную педаль до момента начала выдвижения штоков тормозных камер. Снова измеряется местонахождение верхней плоскости педали. Разность полученных результатов дает величину хода педали (25—30 мм).

Рис. 115. Слив конденсата из воздушных баллонов:

а – общий вид; б – разрез клапана для слива конденсата; 1 – шток клапана слива конденсата; 2 – пружина; 3 – корпус; 4 – опорное кольцо; 5 – шайба; 6 – клапан

Нажимается тормозная педаль до упора и таким же образом определяется величина рабочего хода. Ход педали должен быть 75—100 мм и ограничиваться упорным винтом в двухсекционном тормозном кране, а не полом кабины.

Если свободный и рабочий ход педали не соответствует норме, то он регулируется вилкой тяги педали, навинчивая ее на тягу педали или свинчивая ее с тяги, предварительно отсоединив от нижнего рычага педали.

Слив конденсата из воздушных баллонов производится следующим образом. При работающем двигателе давление воздуха в системе доводится до 0,7 МПа; открываются сливные краны на каждом из пяти баллонов оттягиванием штока за кольцо или цепочку в сторону, как показано на рис. 115; после полного слива конденсата из баллона выпускается воздух без капелек жидкости. После слива конденсата система заполняется воздухом. Давление воздуха в системе доводится до номинального и только после этого останавливается двигатель.

Наличие масла в конденсате указывает на неисправность компрессора.

Место утечки воздуха обнаруживается на слух или с помощью мыльного раствора, которым смачивается место предполагаемой утечки.

Техническое обслуживание тормозной системы КамАЗ

Это контур передней оси состоит из ресивера вместимостью 20 л с датчиком падения давления и краником, тройного защитного клапана, двухстрелочного манометра, клапана ограничения давления, клапана контрольного вывода, нижней секции тормозного крана, двух камер и прочих механизмов, шлангов и трубопроводов. Кроме того, в первый контур входит трубопровод от клапана тормозной системы прицепа до нижней секции крана.

Ниже на схеме ниже показано устройство тормозных систем автомобиля КамАЗ-4310. Для КамАЗ-5320 картинка немного ниже:

Схема пневмопривода тормозных систем автомобиля КамАЗ-4310

Клапаны, регуляторы и датчики тормозной системы автомобилей Камаз

Регулятор тормозных сил Камаз предназначен для автоматического регулирования давления сжатого воздуха, подводимого при торможении к тормозным камерам мостов задней тележки автомобилей в зависимости от действующей осевой нагрузки. Риc.1. Установка регулятора тормозных сил Камаз 1 -кронштейн регулятора; 2 — регулятор; 3- рычаг; 4 -штанга упругого элемента; 5 — элемент упругий; 6 -штанга соединительная; 7 — компенсатор; 8 — мост промежуточный; 9 — мост задний Автоматический регулятор тормозных сил Камаз установлен на кронштейне 1, закрепленном на поперечине рамы автомобиля (рис.1). Регулятор крепится на кронштейне гайками. Рычаг 3 регулятора с помощью вертикальной штанги 4 соединен через упругий элемент 5 и штангу 6 с балками мостов 8 и 9 задней тележки. Регулятор Камаз соединен с мостами таким образом, что перекосы мостов во время торможения на неровных дорогах и скручивание мостов вследствие действия тормозного момента не отражаются на правильном регулировании тормозных сил. Регулятор тормозных сил Камаз установлен в вертикальном положении. Длина плеча рычага 3 и положение его при разгруженной оси подбираются по специальной номограмме в зависимости от хода подвески при нагружении оси и соотношения осевой нагрузки в груженом и порожнем состоянии. Рис.2. Автоматический регулятор тормозных сил Камаз 1 -труба; 2, 7 — кольца уплотнительные; 3 — корпус нижний; 4 — клапан; 5 — вал; 6, 15 — кольца упорные; 8 — пружина мембраны; 9 — шайба мембраны; 10 — вставка; 11 — ребра поршня; 12 — манжета; 13 — тарелка пружины клапана; 14 -корпус верхний; 16 — пружина; 17 — клапан; 18 — поршень; 19 — толкатель; 20 — рычаг; 21 — мембрана; 22 -направляющая; 23 — пята шаровая; 24 — поршень; 25 -колпачок направляющий; I — от тормозного крана; II — к тормозным камерам задних колес; III — в атмосферу Устройство автоматического регулятора тормозных сил Камаз показано на рис.2. При торможении сжатый воздух от тормозного крана подводится к выводу I регулятора и воздействует на верхнюю часть поршня 18, заставляя его перемещаться вниз. Одно­временно сжатый воздух по трубке 1 поступает под поршень 24, который перемещается вверх и прижимается к толкателю 19 и шаровой пяте 23, находящейся вместе с рычагом 20 регулятора в положении, зависящем от величины нагрузки на ось тележки. При перемещении поршня 18 вниз клапан 17 прижимается к выпускному седлу толкателя 19. При дальнейшем перемещении поршня 18 клапан 17 отрывается от седла в поршне и сжатый воздух из вывода I поступает в вывод II и далее к тормозным камерам мостов задней тележки автомобиля. Одновременно сжатый воздух через кольцевой зазор между поршнем 18 и направляющей 22 поступает в полость А под мембрану 21 и последняя начинает давить на поршень снизу. При достижении на выводе II давления, отношение которого к давлению на выводе I соответствует соотношению активных площадей верхней и нижней сторон поршня 18, последний поднимается вверх до момента посадки клапана 17 на впускное седло поршня 18. Поступление сжатого воздуха из вывода I к выводу II прекращается. Таким образом осуществляется следящее действие регулятора. Активная площадь верхней стороны поршня, на которую воздействует сжатый воздух, подведенный к выводу 7, остается всегда постоянной. Активная площадь нижней стороны поршня, на которую через мембрану 21 воздействует сжатый воздух, прошедший в вывод II, постоянно меняется из-за изменения взаимного расположения наклонных ребер 11 движущегося поршня 18 и неподвижной вставки 10. Взаимное положение поршня 18 и вставки 10 зависит от положения рычага 20 и связанного с ним через пяту 23 толкателя 19. В свою очередь положение рычага 20 зависит от прогиба рессор, то есть от взаимного расположения балок мостов и рамы автомобиля. Чем ниже опускается рычаг 20, пята 23, а следовательно, и поршень 18, тем большая площадь ребер 11 входит в контакт с мембраной 21, то есть больше становится активная площадь поршня 18 снизу. Поэтому при крайнем нижнем положении толкателя 19 (минимальная осевая нагрузка) разность давлений сжатого воздуха в выводах I и II наибольшая, а при крайнем верхнем положении толкателя 19 (максимальная осевая нагрузка) эти давления выравниваются. Таким образом, регулятор тормозных сил автоматически поддерживает в выводе II и в связанных с ним тормозных камерах давление сжатого воздуха, обеспечивающее нужную тормозную силу, пропорциональную осевой нагрузке, действующей во время торможения. При оттормаживании давление в выводе I падает. Поршень 18 под давлением сжатого воздуха, действующим на него через мембрану 21 снизу, перемещается вверх и отрывает клапан 17 от выпускного седла толкателя 19. Сжатый воздух из вывода II выходит через отверстие толкателя и вывод III в атмосферу, отжимая при этом края резинового клапана 4. Элемент упругий регулятора тормозных сил Камаз предназначен для предотвращения повреждения регулятора, если перемещение мостов относительно рамы больше допустимого хода рычага регулятора. Упругий элемент 5 регулятора тормозных сил Камаз установлен (см. рис.1) на штанге 6, расположенной между балками задних мостов определенным образом. Точка соединения элемента со штангой 4 регулятора находится на оси симметрии мостов, которая не перемещается в вертикальной плоскости при скручивании мостов в процессе торможения, а также при односторонней нагрузке на неровной поверхности дороги и при перекосах мостов на криволинейных участках при повороте. При всех этих условиях на рычаг регулятора передаются только вертикальные перемещения от статического и динамического изменения осевой нагрузки. Рис.3. Упругий элемент регулятора тормозных сил Камаз 1 корпус; 2 — пружина; 3 — стержень; 4 — палец шаровой; 5 тяга регулятора Устройство упругого элемента регулятора тормозных сил показано на рис.3. При вертикальных перемещениях мостов в пределах допустимого хода рычага регулятора тормозных сил шаровой палец 4 упругого элемента находится в нейтральной точке. При сильных толчках и вибрации, а также при перемещении мостов за пределы допустимого хода рычага регулятора тормозных сил стержень 3, преодолевая силу пружины 2, поворачивается в корпусе 1. При этом тяга 5, соединяющая упругий элемент с регулятором тормозных сил, поворачивается относительно отклоненного стержня 3 вокруг шарового пальца 4. После прекращения действия силы, отклоняющей стержень 3, палец 4 под действием пружины 2 возвращается в исходное нейтральное положение. Клапан Камаз ускорительный предназначен для уменьшения времени срабатывания привода запасной тормозной системы за счет сокращения длины магистрали впуска сжатого воздуха в пружинные энергоаккумуляторы и выпуска воздуха из них непосредственно через ускорительный клапан в атмосферу. Клапан установлен на внутренней стороне лонжерона рамы автомобиля в зоне задней тележки. Рис.4. Ускорительный клапан Камаз 1 — клапан выпускной; 2 -камера управляющая; 3 — поршень; 4 — клапан впускной; 5 — пружина; 6 — корпус клапанов; I — в двухмагистральному клапану; II — атмосферный вывод; III — от ресивера; IV — от крана управления стояночной тормозной системой Устройство ускорительного клапана Камаз показано на рис.4. К выводу III подается сжатый воздух из ресивера. Вывод IV соединен с управляющим прибором — тормозным краном обратного действия с ручным управлением, а вывод I — с пружинным энергоаккумулятором. При отсутствии давления в выводе IV поршень 3 находится в верхнем положе­нии. Впускной клапан 4 закрыт под действием пружины 5, а выпускной клапан 1 открыт. Через открытый выпускной клапан 1 и вывод I пружинные энергоаккумуляторы сообщаются с атмосферным выводом II. Автомобиль заторможен пружинными энергоаккумуляторами. При подаче сжатого воздуха к выводу IV от ручного тормозного крана он поступает в надпоршневое пространство — камеру 2. Поршень 3 под действием сжатого воздуха движется вниз, сначала закрывает выпускной клапан 1 и затем открывает впускной клапан 4. Заполнение цилиндров пружинных энергоаккумуляторов, присоединенных к выводу I, производится сжатым воздухом от ресивера Камаз через вывод III и открытый впускной клапан 4. Пропорциональность управляющего давления на выводе IV и выходного давления на выводе I осуществляется поршнем 3. При достижении в выводе I давления, соответствующего давлению на выводе IV, поршень 3 перемещается вверх до момента закрытия впускного клапана 4, движущегося под действием пружины 5. При снижении давления в управляющей магистрали (то есть на выводе IV) поршень 3 вследствие более высокого давления на выводе I перемещается вверх и отрывается от выпускного клапана 1. Сжатый воздух из пружинных энергоаккумуляторов через открытый выпускной клапан I, полый корпус 6 клапанов и атмосферный клапан выходит в атмосферу, автомобиль затормаживается. Рис.5. Двухмагистральный перепускной клапан Камаз 1 -уплотнитель; 2 — корпус; 3 — крышка; 4 — кольцо уплотнительное; I — от крана аварийного растормаживанния; II — от ускорительного клапана; III — к цилиндрам энергоаккумуляторов Двухмагистральный клапан Камаз (рис.5) предназначен для обеспечения возможности управления одним исполнительным механизмом с помощью двух независимых органов управления. С одной стороны к нему подведена магистраль от тормозного крана обратного действия Камаз с ручным управлением (вывод I); с другой — от крана аварийного растормаживания стояночной тормозной системы (вывод II). Выходящая магистраль (вывод III) соединена с пружинными энергоаккумуляторами тормозных механизмов задней тележки автомобиля. Двухмагистральиый клапан Камаз установлен внутри правого лонжерона рамы автомобиля рядом с ускорительным клапаном. Подсоединение клапана производится согласно стрелке на корпусе. При подаче сжатого воздуха в вывод I от ручного тормозного крана (через ускорительный клапан) уплотнитель 1 перемещается влево и садится на седло в крышке 3, закрывая вывод II. При этом вывод III соединяется с выводом I, сжатый воздух проходит в пружинные энергоаккумуляторы, и автомобиль растормаживается. При подаче сжатого воздуха в вывод II от пневматического крана Камаз аварийного растормаживания уплотнитель 1 перемещается вправо и садится на седло в корпусе 2, закрывая вывод I, при этом вывод III соединяется с выводом II, сжатый воздух также проходит в пружинные энергоаккумуляторы, и автомобиль растормаживается. При затормаживании, то есть при выпуске воздуха из пружинных энергоаккумуляторов, уплотнитель 1 остается прижатым к тому седлу, к которому он переместился, и сжатый воздух свободно проходит из пружинных энергоаккумуляторов через вывод III в выводы I или II. В случае одновременного подведения сжатого воздуха к выводам I и II клапан занимает нейтральное положение и не мешает проходу воздуха к выводу III и далее в пружинные энергоаккумуляторы. Тормозная камера Камаз типа 24 предназначена для преобразования энергии сжатого воздуха в работу по приведению в действие тормозных механизмов передних колес автомобиля. Рис.6. Тормозная камера Камаз типа 24 1 — штуцер; 2 -крышка корпуса; 3 — мембрана; 4 — диск опорный; 5 -пружина возвратная; 6 — хомут; 7 — шток; 8 — корпус камеры; 9 — кольцо; 10 — контргайка; 11 — чехол защитный; 12 — вилка; 13 — болт; I — подвод сжатого воздуха Устройство тормозной камеры Камаз переднего тормозного механизма автомобиля показано на рис.6. Мембрана 3 зажата между корпусом 8 камеры и крышкой 2 стяжным хомутом 6, состоящим из двух полуколец. Тормозная камера Камаз к кронштейну разжимного кулака прикреплена двумя болтами 13, приваренными к фланцу, который вставлен в корпус тормозной Камаз камеры изнутри. Шток тормозной камеры Камаз заканчивается резьбовой вилкой 12, соединенной с регулировочным рычагом. Подмембранная полость связана с атмосферой дренажными отверстиями, выполненными в корпусе 8 камеры. При подаче сжатого воздуха в полость над мембраной 8 она перемещается и действует на шток 7. При растормаживании шток, а вместе с ним и мембрана, под действием возвратной пружины 5 возвращаются в исходное положение. Рис.7. Тормозная камера Камаз типа 20/20 с пружинным энергоаккумулятором 1 — корпус; 2 — подпятник; 3 — кольцо уплотнительное; 4 — толкатель; 5 — поршень; 6 — уплотнение поршня; 7 — цилиндр энергоаккумулятора; 8 — пружина; 9 — винт механизма аварийного растормаживания; 10 -гайка упорная; 11 — патрубок цилиндра; 12 — трубка дренажная; 13 — подшипник упорный; 14 — фланец; 15 -патрубок тормозной камеры; 16 — мембрана; 17 — диск опорный; 18 — шток; 19 — пружина возвратная Камера тормозная Камаз с пружинным энергоаккумулятором типа 20/20 (рис.7) предназначена для приведения в действие тормозных механизмов колес задней тележки автомобиля при включении рабочей, запасной и стояночной тормозных систем. Пружинные энергоаккумуляторы вместе с тормозными камерами Камаз установлены на кронштейны разжимных кулаков тормозных механизмов задней тележки и закреплены двумя гайками с болтами. При торможении рабочей тормозной системой Камаз сжатый воздух от тормозного крана подается в полость над мембраной 16. Мембрана 16, прогибаясь, воздействует на диск 17, который через шайбу и контргайку перемещает шток 18 и поворачивает регулировочный рычаг с разжимным кулаком тормозного механизма. Таким образом, торможение задних колес происходит так же, как и торможение передних с обычной тормозной камерой. При включении запасной или стояночной тормозной системы, то есть при выпуске воздуха ручным краном из полости под поршнем 5, пружина 8 разжимается и поршень 5 перемещается вниз. Подпятник 2 через мембрану 16 воздействует на подпятник штока 18, который, перемещаясь, поворачивает связанный с ним регулировочный рычаг тормозного механизма. Происходит затормаживание автомобиля. При оттормаживании сжатый воздух поступает через вывод под поршень 5. Поршень вместе с толкателем 4 и подпятником 2 перемещается вверх, сжимая пружину 8 и дает возможность штоку 18 тормозной камеры под действием возвратной пружины 19 вернуться в исходное положение. При чрезмерно большом зазоре между колодками и барабаном тормоза Камаз, то есть при чрезмерно большом ходе штока тормозной камеры, усилие на штоке может оказаться недостаточным для эффективного торможения. В этом случае следует включить ручной тормозной кран Камаз обратного действия и выпустить воздух из-под поршня 5 пружинного энергоаккумулятора. Подпятник 2 под действием силовой пружины 8 продавит середину мембраны 16 и продвинет шток 18 на имеющийся дополнительный ход, обеспечив затормаживание автомобиля. При нарушении герметичности и снижении давления в ресивере стояночной тормозной системы воздух из полости под поршнем 5 через вывод уйдет в атмосферу через поврежденную часть привода и произойдет автоматическое затормаживание автомобиля пружинными энергоаккумуляторами. Рис.8. Пневматические цилиндры привода заслонки механизма вспомогательной тормозной системы Камаз (а) и привода рычага остановки двигателя (b) 1 — крышка цилиндра; 2 — поршень; 3 — пружины возвратные; 4 -шток; 5 — корпус; 6 — манжета Цилиндры пневматические Камаз предназначены для приведения в действие механизмов вспомогательной тормозной системы. На автомобилях КамАЗ установлено три пневматических цилиндра: — два цилиндра диаметром 35 мм и ходом поршня 65 мм (рис.8, а) для управления дроссельными заслонками, установленными в выпускных трубопроводах двигателя; — один цилиндр диаметром 30 мм и ходом поршня 25 мм (рис.8, b) для управления рычагом регулятора топливного насоса высокого давления. Пневматический цилиндр Камаз 035х65 шарнирно закреплен на кронштейне при помощи пальца. Шток цилиндра резьбовой вилкой соединяется с рычагом управления заслонкой. При включении вспомогательной тормозной системы сжатый воздух от пневматического крана через вывод в крышке 1 (см. рис.8, а) поступает в полость под поршнем 2. Поршень 2, преодолевая силу возвратных пружин 3, перемещается и воздействует через шток 4 на рычаг управления заслонкой, переводя ее из положения «ОТКРЫТО» в положение «ЗАКРЫТО». При выпуске сжатого воздуха поршень 2 со штоком 4 под действием пружин 3 возвращается в исходное положение. При этом заслонка поворачивается в положение «ОТКРЫТО». Пневматический цилиндр Камаз 030х25 шарнирно установлен на крышке регулятора топливного насоса высокого давления. Шток цилиндра резьбовой вилкой соединен с рычагом регулятора. При включении вспомогательной тормозной системы Камаз сжатый воздух от пневматического крана через вывод в крышке 1 цилиндра (см. рис.8, b) поступает в полость под поршнем 2. Поршень 2, преодолевая силу возвратной пружины 3, перемещается и воздействует через шток 4 на рычаг регулятора топливного насоса, переводя его в положение нулевой подачи. Система тяг педали управления подачей топлива Камаз связана со штоком цилиндра таким образом, что при включении вспомогательной тормозной системы педаль не перемещается. При выпуске сжатого воздуха поршень 2 со штоком 4 под действием пружины 3 возвращается в исходное положение. Рис.9. Клапан контрольного вывода Камаз 1 — штуцер; 2 -корпус; 3 — петля; 4 — колпачок; 5 — толкатель с клапаном; 6 — пружина Клапан контрольного вывода Камаз (рис.9) предназначен для присоединения к приводу контрольно-измерительных приборов с целью проверки давления, а также для отбора сжатого воздуха. Таких клапанов на автомобилях Камаз установлено пять — во всех контурах пневматического тормозного привода. Для присоединения к клапану следует применять шланги и измерительные приборы с накидной гайкой М16х1,5. При измерении давления или для отбора сжатого воздуха отвернуть колпачок 4 клапана и навернуть на корпус 2 накидную гайку шланга, присоединенного к контрольному манометру или какому-либо потребителю. При наворачивании гайка перемещает толкатель 5 с клапаном, и воздух через радиальные и осевое отверстия в толкателе 5 поступает в шланг. После отсоединения шланга толкатель 5 с клапаном под действием пружины 6 прижимается к седлу в корпусе 2, закрывая выход сжатому воздуху из пневмопривода. Рис.10. Датчик падения давления Камаз 1 — корпус; 2 -мембрана; 3 — контакт неподвижный; 4 -толкатель; 5 — контакт подвижный; 6 — пружина; 7 — винт регулировочный; 8 — изолятор Датчик падения давления Камаз (рис.10) представляет собой пневматический выключатель, предназначенный для замыкания цепи электрических ламп и звукового сигнала (зуммера) аварийной сигнализации при падении давления в ресиверах пнев­матического тормозного привода. Датчики с помощью наружной резьбы на корпусе вворачиваются в ресиверы Камаз всех контуров тормозного привода, а также в арматуру контура привода стояночной и запасной тормозных систем и при их включении загораются красная контрольная лампочка на щитке приборов и лампы сигнала торможения. Датчик имеет нормально замкнутые центральные контакты, которые размыкаются при повышении давления выше 441,3… 539,4 кПa (4,5… 5,5 кгс/см2). При достижении в приводе указанного давления мембрана 2 под действием сжатого воздуха прогибается и через толкатель 4 воздействует на подвижный контакт 5. Последний, преодолев усилие пружины 6, отрывается от неподвижного контакта 3 и разрывает электрическую цепь датчика. Замыкание контакта, а следовательно, включение контрольных ламп и зуммера, происходит при снижении давления ниже указанной величины. Рис.11. Датчик включения сигнала торможения Камаз 1 -корпус; 2-мембрана; 3 -контакт подвижный; 4 -пружина; 5 — вывод неподвижного контакта; 6 -контакт неподвижный; 7 -крышка Датчик включения сигнала торможения Камаз (рис.11) представляет собой пневматический выключатель, предназначенный для замыкания цепи электрических сигнальных ламп при торможении. Датчик имеет нормально разомкнутые контакты, которые замыкаются при давлении 78,5… 49 кПa (0,8… 0,5 кгс/см2) и размыкаются при уменьшении давления ниже 49… 78,5 кПPa (0,5… 0,8 кгс/см2). Датчики установлены в магистралях, подводящих сжатый воздух к исполнительным механизмам тормозных систем. При подводе сжатого воздуха под мембрану последняя прогибается, и подвижной контакт 3 соединяет контакты 6 электрической цепи датчика.

• Сцепление Камаз-5320 и его комплектующие
• Ремонт ПГУ и главного цилиндра сцепления Камаз
• Коробка переключения передач КПП Камаз 141
• Коробка переключения передач КПП Камаз ZF 16
• Коробка передач 152 Камаз с делителем
• Коробка переключения передач КПП 154 Камаз
• КПП Камаз-4308
• Сцепление автомобиля Камаз-4308
• Сцепление и КПП Камаз-65115
• Разборка и сборка КПП Камаз-4310, 55111, 43118

• Блок цилиндров, головка и клапаны Камаз-740
• Топливная система дизеля Камаз-740
• Регулировки и ремонт ТНВД Камаз-740

• Ведущие мосты автомобиля Камаз-4310
• Ремонт редуктора ведущих мостов Камаз
• Задний мост Камаз-4308
• Мосты и подвески самосвалов Камаз-65115
• Установка карданных валов и мостов Камаз
• Ремонт раздатки автомобилей Камаз

• Гидроусилитель руля Камаз — регулировки и ремонт
• Ремонт деталей рулевого привода Камаз
• Детали рулевого управления Камаз-4308
• Детали тормозной системы Камаз-4308
• Тормозная система и привод тормозов Камаз
• Ремонт тормозных кранов и компрессора Камаз

• Подвеска Камаз-4310, 55111, 43118 и их детали
• Рама и подвески автомобиля Камаз-4308
• Детали кабины и платформа Камаз-65115
• Компоненты кабины Камаз-4308
• Механизм платформы автомобилей Камаз

• Автокран Клинцы КС 65719-5К на базе шасси Камаз-6522
• Автокран KC-35719-7-02 на базе шасси Камаз-43118
• Автокран Галичанин KC-55713-1К на базе Камаз-65115 6х4
• Автокран Ивановец КС-45717К-1/1Р на базе шасси Камаз-65115
• Автокран Ивановец КС-3577-3/4 на шасси Камаз-43253 4х2

Контур II

Это контур тормозов задней тележки.

Устройство тормозов тележки автомобилей Камаз 5320 (4310) состоит из верхней секции тормозного крана, части тройного защитного клапана, ресиверов с общей вместимостью 40 л с датчиком давления и кранами слива конденсата, клапана контрольного вывода автоматического регулятора, двухстрелочного манометра, четырёх тормозных камер, тормозных механизмов промежуточного и заднего мостов тележки, шланга и трубопроводов.

В контур входит трубопровод от клапана управления тормозными механизмами до верхней секции тормозного крана.

Контур III

Это контур стояночной, запасной тормозных систем и комбинированного привода тормозных механизмов полуприцепа (прицепа). Он состоит из:

• двойного защитного клапана,
• двух ресиверов общей вместимостью 40 л, датчиком давления и краном слива конденсата,
• двух клапанов контрольного вывода ручного тормозного крана,
• ускорительного клапана,
• четырёх пружинных энергоаккумуляторов тормозных камер с датчиком давления,
• части двухмагистрального перепускного клапана,
• клапана управления с двухпроводным приводом тормозной системы прицепа,
• одинарного защитного клапана,
• клапана управления тормозами прицепа с однопроводным приводом,
• головки типа «А» однопроводного привода и двух головок «Палм» двухпроводного привода тормозов прицепа,
• трёх разобщительных кранов трёх соединительных головок,
• пневмоэлектрического датчика «стоп-сигнала»,
• двухпроводного привода тормозов прицепа,
• шлангов и трубопроводов.

Принцип работы тормоза КамАЗ

Чтобы разобраться, что такое тормозная система КамАЗ 65115 и др. модификаций, рассмотрим функционирование остановочного агрегата. Деталью укомплектовываются все колёса автомобилей (43118, 43114 и др.). Механизм сходного принципа действия, не зависимо от комплектации.

Механизм торможения КамАЗ:

Механизм торможения крепится и собирается на суппорте (2), торцевая часть плоской формы с отверстиями под крепёжные болты колеса. Тормозные механизмы в количестве двух штук (7) со специальным материалом, улучшающим торможение (9) фиксируются эксцентриками (1). Форма тормозного материала со специфическим контуром, способствующим одинаковому стиранию. Штыри корректно располагают тормозные устройства по отношению к барабану, закрепленному к ступице болтами в количестве пяти штук.

Сдвиг колодок, посредством кулака (12) инициирует торможение. Детали давят на барабан, а тот тормозит колесо. Роликовый механизм (13), передаточное звено от кулака – колодкам. Задача изделия, свести на нет силу трения, сделать торможение эффективным. Пружинные механизмы (8), в количестве четырёх штук, возвращают детали на исходную позицию. В держателе (10) вращается расклинивающий кулак (12). Держатель фиксирует камеру. Ближе к торцу вала присоединяется рычаг регулировки (14), с передаточным механизмом. Задача кожуха – не допустить попадание инородного тела изделие.

Читать дальше: Под какими знаками можно стоять инвалидам

Рычаг настройки КамАЗ:

Процесс износа деталей, вследствие торможения неизбежен. Что бы свести к минимуму расстояние от колодки до барабана, предусмотрен механизм регулировки. Шток помещен в стальной кожух (6) со штуцером (7). Колесо с червячным механизмом и зубьями (3), размещённое в корпусе, имеет установочные отверстия, крепящиеся на кулак и червяк (5) с запрессованным штоком (11). Упругий элемент (9), крепится с упором в болт – фиксатор (8), удерживает круглый элемент (10) на штоке (11) в ложбинке червяка, и стопорит его ось. К остову (6) штока фиксируется заглушка (1), удерживающая диск с зубьями.

Осевое вращение провоцирует червячное перемещение, что заставляет проворачиваться диск (3), а заодно и кулак разблокировки. Кулак поджимает тормозные элементы, сводя к минимуму расстояние от колодки до барабана. Торможение инициирует поворот рычага штоком камеры тормозов. Прежде чем отрегулировать тормоза на КамАЗе, болт – фиксатор (8) отворачивают, по окончанию процесса, туго фиксируют.

Контур IV

Этот контур вспомогательной тормозной системы своего ресивера не имеет. Он состоит из пневматического крана, части двойного защитного клапана, двух цилиндров привода заслонок, пневмоэлектрического датчика, цилиндра привода рычага останова двигателя, трубопроводов и шлангов.

Схема пневмопривода тормозных систем автомобиля КамАЗ-5320

Как работает горный тормоз на Камазах?

В настоящее время выделяется три вида дополнительных замедлителей: моторный, гидравлический и электрический. От вида тормоза зависит принцип его работы.

Так, моторный тормоз перекрывает подачу топлива. Он представляет собой заслонку, которая закрывает трубу глушителя и смещает рейку ТНВД. Топливо перестает поступать, двигатель глохнет, но коленвал продолжает работать. При попытке вытолкнуть воздух из камеры сгорания, поршень встречает значительное сопротивление, вследствие чего притормаживает движение коленвала и колес.

В состав гидравлического тормоза входят два параллельно расположенных на малом расстоянии друг от друга колеса с лопастями. Одно из колес фиксируется на корпусе тормоза, другое — крутится вместе с карданом. Внутренняя полость самого тормоза наполняется маслом, которое разгоняется движущимися лопастями. При соприкосновении и неподвижными лопастями, масло теряет скорость, замедляя тем самым вращающееся колесо, следовательно, и сам кардан.

Действие электрического горного тормоза основано на электромагнитном поле, которое тормозит вращение ротора. Ротор обычно соединяется с карданом, хотя может быть установлен и на любой другой вал трансмиссии. Обмотки статора фиксируются на корпусе.

Горный тормоз необходим не исключительно ради безопасности, но и в качестве дополнительной защиты от преждевременного износа основного тормоза.

Тормозная система КамАЗ – гарант, способный при необходимости вовремя остановить машину, не допустив негативных последствий. Автомобиль КамАЗ, габаритное и тяжёлое транспортное средство. Остановка такого агрегата требует приложения серьёзных усилий, а так же надёжности и долговечности используемых материалов и механизмов. Тормоза КамАЗ заслуживают доверия, поскольку справляются с поставленной задачей, не принося хлопот владельцу. Конечно, каждый механизм, надо вовремя обслужить и проконтролировать состояние, КамАЗ не исключение.

Контур V

Этот контур аварийного растормаживания не имеет исполнительных органов и своего ресивера.

Он состоит из части двухмагистрального перепускного клапана, пневматического крана, части тройного защитного клапана, соединяющих аппараты шлангов и трубопроводов.

Пневматические тормозные приводы автомобиля Камаз и прицепа соединяются тремя магистралями: магистралью двухпроводного привода, питающей магистралью и магистралью однопроводного привода. В питающей части тормозного привода моделей 53212 и 53213, для улучшения влагоотделения на участке «регулятор давления — компрессор», предусмотрен влагоотделитель, устанавливаемый в зоне интенсивного обдува на первой поперечине автомобиля. На всех моделях КамАЗ с такой же целью на участке «защитные клапаны – предохранитель» от замерзания защищает конденсационный ресивер ёмкостью 20 литров.

Рабочая тормозная система автомобиля КАМАЗ-4310

На автомобиле КАМАЗ-4310 установлены четыре тормозные системы — рабо­чая, стояночная, запасная и вспомогательная. Кроме того, автомобиль имеет систему аварийного растормаживания и приборы двухпроводного и однопроводного привода тормозных систем прицепов.

Рабочая тормозная система состоит из шести тормозных механизмов и пневматичес­кого привода.

Тормозные механизмы служат для создания искусственного сопротивления движению. На грузовых автомобилях применяются барабанные, колодочные тормозные механизмы с внутренним расположением колодок. Механизмы установлены во всех шести колесах.

Рис.143. Тормозной механизм автомобиля КамАЗ-4310: 1 — эксцентриковая ось; 2 — опорный диск; 3 — щиток; 4 — гайка оси; 3 — накладка осей; 6 — чека оси; 7 — колодка; 8 — стяжная пружина; 9 — накладка колодки; 10 — кронштейн; 11 — ось ролика; 12 — разжимной кулак; 13 — ролик; 14 — регулировочный рычаг

Основные детали тормозного механизма: тормозной барабан, опорный диск 2 (рис. 143) две колодки 7 с фрикционными накладками 9, две эксцентриковые оси 1, четыре стяжных пружины 8, разжимной кулак 12 с валом, щиток 3, регулировочный рычаг 14.

Тормозной барабан отлит из чугуна, располагается на шпильках крепления колеса и фиксируется от осевого перемещения тремя винтами. Опорный диск (суппорт) штампованный, крепится вместе с цапфой к флан­цу балки моста, а на переднем мосту — к корпусу поворотного кулака. К диску приклепан кронштейн осей колодок и крепится болтами кронштейн разжимного кулака. Тормозные колодки сварные, с двумя ребрами; фрикционные накладки, приклепанные к колодкам, имеют серповидную форму. Одним концом колодка опирается на эксцентриковую ось 1, на втором ее конце между ребрами расположен ролик, Оси колодок устанавливаются в кронштейне опорного диска и фиксируются гайками 4. Опорные шейки осей выполнены с эксцентриситетом, что позволяет перемещать концы колодок относительно барабана при регулировке тормоза, На выступающих наружу торцах осей имеются метки, показывающие направление экцентриситета.

Стяжные пружины возвращают колодки в исходное торможение после торможения. Разжимной кулак имеет образную форму. Вал кулака устанавливается в кронштейне на металлокерамических втулках и уплотняется резиновыми кольцами. Щиток 3 тормоза, прикрепленный болтами к опорному диску, защищает тормозной механизм от попадания грязи.

Рис. 144 Регулировочный рычаг: 1 — крышка; 2 — заклёпка; 3 — шестерня; 4 — заглушка; 5 — червяк; б — корпус; 7 — втулка; 8 — болт фиксатора; 9 — пружина; 10 — шарик; 11 — валик червяка; 12 –маслёнка

Регулировочный рычаг (рис.144) служит для поворота вала разжим­ного кулака и для регулировки зазора между накладками колодок и тор­мозным барабаном. Рычаг установлен на шлицах вала разжимного кулака. Он состоит из корпуса б с боковыми крышками, червяка 5 с валиком 11, червячной шестерней 3, шарикового фиксатора со стопорным болтом 8. При повороте червяка находящаяся в зацеплении с ним червячная шестерня поворачивает вал разжимного кулака. Для смазки червячной пары в корпусе рычага имеется масленка 12.

Регулировки тормозного механизма. В этом механизме выполняются две регулировки — частичная и полная.

Частичная регулировка производится в процессе эксплуатации и имеет целью восстановление нормального зазора между накладками коло­док и тормозным барабаном. О необходимости регулировки судят по выходу штоков тормозных камер, который должен составлять при нажатии на тормозную педаль 20мм. Необходимую величину хода устанавливают с помощью червячной пары регулировочного рычага. При регулировке тормозной механизм должен быть холодным, стояночный тормоз отпущен, стопорный болт 8 ослаблен на один-два оборота и снова надежно затянут. Для получения одинаковой эффективности торможения правых и левых колес выход штоков правых и левых тормозных камер на каждом мосту должен быть одинаков.

Полная регулировка производится после разборки тормозного меха­низма (замены накладок или колодок). Цель этой регулировки — правильно установить колодки относительно барабана. Она производится с помощью эксцентриковых осей колодок и регулировочного рычага. Механизм счи­тается отрегулированным правильно, если зазор между накладкой и бара­баном, замеренный щупом через люк в опорном диске на расстоянии 30 мм от края накладку в верхней и нижней частях находится в пределах 0,2. 0,4 мм, а щуп толщиной 0,1 мм не проходит вдоль всей ширины колодки.

Рис 145. Схема пневматического привода тормозных систем автомобиля КамАЗ-4310: 1 — тормозная камера передних колес; 2- клапан контрольного вывода; 3 – контрольные лампы и зуммер; 4 — двухстрелочный манометр; 5 — кран аварийного растормаживания; 6 — кран управления стояночным тормозом; 7 — кран у правления вспомогательным тормозом; 8 -датчик включения электромагнитного клапан прицепа; 9 — компрессор; 10 — пневмоцилиндр привода рычага останова двигателя; 11 — пневмоцилиндр привода вспомогательного тормоза; 12 -регулятор давления; 13 — предохранитель против замерзания; 14 — двухсекционный тормозной кран; 15 — тройной защитный клапан; 16, 31 — пожарные защитные клапаны; 17, 18, 19 — датчики падения давления; 20 — конденсационный воздушный баллон; 21 — воздушные баллоны третьего контура; 22 — воздушный баллон первого контура.; 23 — воздушные баллону второго контура; 24 — кран слива конденсата; 25 — клапан ускорительный; 26 — двухмагистральный перепускной клапан; 27 — датчик включения стояночного тормоза; 28 — пружинный энергоаккумулятор; 29 -тормозная камера колес: заднего и промежуточного мостов; 30 — клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом; 32 -датчик включения сигнала торможения; 33 — клапан управления тормозами, прицепа с однопроводным приводом; 34 — разобщительный кран; 35 -задний фонарь; 36 — соединительная головка типа «Палм»; соединительная головка типа А; А, В, С, Д, Е — клапаны контрольных выводов; R — к питающей магистрали двухпроводного привода; Р — к соединительной магистрали однопроводного привода; N — к управляющей магистрали двухпроводного привод.

Привод рабочей тормозной системы предназначен для приведения в действие тормозных механизмов. Он является составной частью общей пневматической системы автомобиля (рис. 145), в которую входят: система питания пневмопривода тормозов сжатым воздухом, контур привода тормозов колес передней оси, контур привода тормозов колес задней тележки, контур привода тормозов стояночной и запасной тормозных систем, контур привода вспомогательной тормозной системы и питания других по­требителей, привод тормозов прицепа, контур привода системы аварийного растормаживания тормозов стояночной тормозной системы, а также систе­ма сигнализации и контроля за состоянием пневматической системы и ее частей.

Система питания пневматического привода тормозов служит для создания давления сжатого воздуха, поддержание этого давления в заданных пределах и распределения сжатого воздуха между отдельными контурами управления тормозными системами, К системе питания сжатым воздухом относятся компрессор 9, регулятор давления 12, предохранитель против замерзания 13 , конденсационный баллон 20.

Рис. 146. Компрессор: 1 — коленчатый вал; 2 — шестерня привода; 3 — картер; 4 — шатун; 5 — маслосъёмное кольцо; 6 -палец поршня; 7 — компрессионное кольцо; 8 — поршень; 9 — головка цилиндра; 10-блок цилиндров; 11 -угольник подвода охлаждающей жидкости.

Компрессор обеспечивает создание запаса воздуха в пневмосистеме. Компрессор (рис. 146) поршневого типа, двухцилиндровый, одноступенчато­го сжатия, установлен на переднем торце картера маховика и приводится в действие шестерней от блока распределительных шестерен. Система смазки и охлаждения компрессора подключены к соответствующим системам дви­гателя.

Основные части компрессора: картер 3, блок цилиндров 10, головка блока 9, кривошипно-шатунный механизм, два впускных клапана, два вы­пускных (нагнетательных) клапана.

Воздух в компрессор поступает через воздухоочиститель, впускной трубопровод и впускные пластинчатые клапана расположенные в блоке. Сжа­тый поршнями воздух вытесняется в воздушные баллоны через нагнетатель­ные клапана, расположенные в головке блока. Компрессор работает совмест­но с регулятором давления.

Рис. 147. Регулятор давления автомобиля КамАЗ-4310: а — устройство: б — положение при давлении менее 700. 750 кПа; в — положение при срабатывании клапана регулятора; I — вывод к компрессору; II, IV — атмосферные выводы; III — вывод в пневматическую систему; 1 — разгрузочный клапан; 2 — фильтр; 3 -пробка канала отбора воздуха; 4 -выпускной клапан; 5 -уравновешивающая пружина; 6 — следящий поршень; 7,8,11-каналы; 9 — обратный клапан; 10 — впускной клапан; 12 — поршень разгрузочного клапана

Регулятор давления . Регулятор давления поддерживает давление в пневмосистеме в пределах 620..750 кПа. Кроме того, регулятор выполняет функцию предохранительного клапана, от него производится отбор сжатого воздуха на посторонние нужды, он также очищает воздух от влаги и масла. Регулятор установлен на правом лонжероне рамы за кабиной.

Основными частями регулятора (рис.147) являются корпус с ниж­ней и верхней крышками, разгрузочный клапан 1 со штоком и пружиной; поршень 12 разгрузочного клапана, следящий поршень 6 с пружиной, впускной 10 и выпускной 4 клапан с пружиной, фильтр 2, обратный клапан 9, пробка 3 канала отбора воздуха.

При давлении в пневмосистеме менее 750 кПа сжатый воздух от компрессора через вывод 1 проходит фильтр 2, отжимает обратный клапан 9 и заполняет воздушные баллоны (вывод Ш). Одновременно сжатый воз­дух по каналу 7 поступает под следящий поршень 6. При достижении указанного давления поршень 6 приподнимается, выпускной клапан 4 закрывается, впускной клапан 10 открывается. Сжатый воздух проходит в полость «б» над разгрузочным поршнем 12, при этом поршень 12 опускается

вниз и через шток открывает разгрузочный клапан 1. Воздух от компрессора без противодавления выходит в атмосферу (вывод IV) у а обратный клапан 9 закрывается» сохраняя в системе запас сжатого воздуха. При открывании разгрузочного клапана 1 вместе с воздухом выходит скопившаяся в фильтре влагали масло. При падении давления в системе менее 620 кПа регулятор снова включает компрессор в работу, следящий поршень под действием пружины опускается вниз, впускной клапан 10 закрывается, выпускной клапан 4 открывается, сжатый воздух из полости «б» под разгрузочным поршнем выходит в атмосферу (через вывод IV), разгрузочный клапан 1 закрывается.

Если при достижении давления 750 кПа регулятор не сработает, например, из-за загрязнения фильтра, засорения каналов и т.п., то при достижении давления 1000. 1350 кПа разгрузочный клапан под действием давления воздуха отойдет от своего гнезда и сжатый воздух выйдет в атмосферу, т.е. регулятор давления выполнит роль предохранительного клапана.

Для подсоединения специальных устройств регулятор имеет вывод, закрытый пробкой 3. Кроме того, предусмотрен клапан отбора воздуха для накачки шин (канал 8), который закрыт колпачком 13.

Рис.148. Предохранитель от замерзания: а — общий вид; б — включенное положение; в — выключенное положение; I — стакан; 2 -шток; 3 — фитиль; 4 — пружина; 5 — жиклер; 6 -уплотнитель; 7 — корпус; 8 — измерительный стержень; 9 -пробка.

Предохранитель от замерзания (рис. 148) предназначен для предотвращения замерзания конденсата в трубопроводах и приборах привода. Предохранитель испарительного типа, в качестве рабочей жидкости ис­пользуется этиловый технический спирт. Основными частями предохрани­теля являются корпус 7 с жиклером 5, стакан 1 с пробкой 9, шток 2, уплотнитель 6 и фитиль 3 из гигроскопического материала, надетый на пружину 4. Во включенном состоянии шток 2 находится в верхнем поло­жении, уплотнитель 6 выведен из своего гнезда пружиной 4, а фитиль введен в воздушный канал корпуса. Сжатый воздух от компрессора поступает в канал А и уносит с фитиля пары спирта в пневмосистему. Одновременно часть сжатого воздуха через жиклер 5 и зазор между штоком и корпусом поступает в стакан. Протекая над поверхностью спирта, воздух насыщается его парами о попавший в пневмосистему спирт поглощает из воздуха влагу, превращая ее в конденсат с низкой температурой замерзания.

В выключенном положении шток 2 и фитиль 3 утапливаются, уплотнитель 6 садится на свое гнездо и разобщает стакан от корпуса. Испаре­ние спирта прекращается.

Жиклер 5 предназначен для выравнивания давления в стакане и канале корпуса. Заправка спирта производится через отверстие, закрываемое пробкой 9, в которой имеется указатель уровня 8.

Конденсационный баллон 20 (см.рис.145) служит для образования и сбора конденсата из воздуха, подаваемого компрессором в пневмосистему. Теплый воздух от компрессора поступает в баллон, где вследствие перепада давления и температуры из него на стенках оседает конденсат, который затем собирается на дне баллона. Удаление конденсата производится через клапан 24, на баллоне имеется также клапан 2 контрольного вывода.

Привод непосредственно рабочей тормозной системы двухконтурный: первый контур приводит в действие тормозные механизмы передней оси, второй контур — механизмы задней тележки. К приводу относятся тройной защитный клапан 15, три воздушных баллона 22, и 22, тормозной клапан кран 14, две тормозные камеры 1 передней оси, четыре тормозные камеры 29 задней тележки, манометр 4, трубопроводы и шланги.

Рис. 149. Тройной защитный клапан: 1 — корпус; 2 — крышка; 3,6,8- клапаны; 4 — пружина; 5 — диафрагма; 7 — перепускной клапан.

Тройной защитный клапан (рис. 149) служит для разделения сжато­го воздуха на два основных (первый и второй) и один дополнительный контуры и автоматического отключения одного из контуров в случае его повреждения. Клапан установлен внутри правого лонжерона рамы и состо­ит из корпуса 1 трех крышек 2, трех диафрагм 5, трех выпускных клапанов 3, 6, 8, двух перепускных клапанов 7. Сжатый воздух от конденсационного баллона через вывод корпуса поступает в полости «а» и «б» под клапанами 3 и 6. При достижении давления 520 кПа эти клапаны открываются. Сжатый воздух через выводы 1 и 1l поступает в воздушные баллоны первого и второго контура привода тормозных механизмов соответственно передней оси и задней тележки. Одновременно с началом наполнения баллонов открываются клапаны 7 и клапан 8, сжатый воздух проходит в дополнительный контур привода вспомогательной тормозной системы.

В случае выхода из строя одного из контуров, клапан этого контура

закрывается, отсоединяя неисправный контур от пневмосистемы. Пе­репускные клапаны позволяют использовать сжатый воздух из какого-либо основного контура (или из обоих) для приведения в действие приборов вспомогательной тормозной системы, не имеющей своих воздушных баллонов (при недостаточном давлении в питающей магистрали).

Воздушные баллоны служат для хранения запаса сжатого воздуха, установлены на кронштейнах рамы; баллон 22 первого контура емкостью 20 л, два баллона 23 второго контура общей емкостью 40 л. Все баллоны имеют клапаны 24 для слива конденсата и датчики для сигнализации о падении давления.

Тормозной кран служит для подачи сжатого воздуха из воздушных баллонов в тормозные камеры автомобиля и для выпуска сжатого воздуха из тормозных камер в атмосферу пропорционально нажатию на педаль; кран также обеспечивает управление приводом тормозных механизмов прицепа.

Рис. 150. Тормозной кран автомобиля КамАЗ-4310: а -устройство; б — отторможеное положение; в -положение при торможении.; г -положение при отсутствии воздуха в верхней секции; I, II — выводы в тормозные камеры передних и задних колес соответственно; III, IV — выводы в воздушные баллоны; 1 — ускорительный поршень; 2, 11 — клапаны; 3, 9 -следящие большой и малый ступенчатые поршни; 4 -упругий элемент; 5 — рычаг; 6 — толкатель; 7 -упорный болт; 8, 10 -пружины; 12 — толкатель; 13 — атмосферное окно.

Тормозной кран (рис.150) двухсекционный, прямого действия, с плоскими резиновыми клапанами, установлен на кронштейне рамы. Привод крана механический, от тормозной педали. Основными деталями крана являются верхний и нижний корпус, опорный фланец и корпус рычага, ускорительный поршень 1, двойные верхний 2 и нижний 11 клапаны, большой 3 и малый 9 следящие ступенчатые поршни, упругий элемент 4, рычаг 5, толкатель 6, упорный болт 7, пружины 8 и 10 ступенчатый поршень, толкатель малого поршня 12. Выводы I и II крана соединены соответственно с тормозными камерами передних и задних колес; выводы III и IV-c воздушными баллонами соответственно первого и второго контура.

В исходном положении (при отпущенной тормозной педали) клапаны 2 и 11 под действием своих пружин закрыты, выводы I и II (а следова­тельно и тормозные камеры) соединены с атмосферой через окно 13, При нажатии на педаль усилие через систему тяг и рычагов передается на рычаг тормозного крана и далее через толкатель 6 и упругий элемент 4 следящему поршню 3. Последний, перемещаясь вниз, закрывает впускное отверстие клапана 2 и разобщает вывод II с атмосферой, а затем открывает клапан 2 от седла. Сжатый воздух от вывода III через открытый клапан 2 поступает к выводу II и далее в тормозные камеры задних колес. Одновременно сжатый воздух через отверстие «а» в корпусе проходит в полость над ускорительным поршнем 1 и перемещает его вниз. Поршень 1 воздействует на следящий поршень 9, который, сжимая свою пружину, 10 касается клапана 11 и тем самым разобщает вывод I от атмосферы. Затем поршень 9 открывает клапан 11, сжатый воздух поступает от вывода IV к выводу I и далее в тормозные камеры передних тормозных механизмов.

При отказе верхней секции крана нижняя секция управляется меха­нически через упорный болт 7 и толкатель 12. Выход из строя нижней секции на работу верхней секции не влияет.

При отпускании тормозной педали рычаг крана под действием упру­гого элемента возвращается в исходное положение. Поршень 3, под действием своей пружины поднимается вверх, клапан 2 садится на свое гнездо. Доступ сжатого воздуха из воздушного баллона к выводу II прекращается. При дальнейшем перемещении поршня 3 вверх открывается выпускное окно и вывод II сообщается с атмосферой, давление в полости под ускорительным поршнем 1 падает, поршни 1 и 9 под действием пружины перемещаются вверх, клапан 11 закрывается и доступ воздуха из воздушного баллона к выводу 1 прекращается. При дальнейшем перемещении поршней 1 и 9 открывается выпускное окно и вывод I сообщается с атмосферой.

Тормозной кран обладает следящим действием. По мере нарастания давления воздуха в верхней секции следящий поршень 3 поднимается и впускной клапан 2 закрывается; в выводе П и тормозных камерах задних колес устанавливается давление, пропорциональное усилию на рычаге (а значит и на педали). Аналогично с нарастанием давления в выводе I следящий поршень 9 вместе с поршнем 1 приподнимаются, впускной клапан 11 закрывается и в выводе 1 устанавливается давление, пропорциональное усилию на тормозной педали.

Тормозные камеры предназначены для преобразования давления сжатого воздуха в усилия, необходимые для приведения в действие тормозных механизмов. Камеры диафрагменного типа, крепятся к кронштейнам разжим­ных кулаков.

Рис. 151. Тормозная камера передних колес автомобиля КамАЗ-4310: 1 — штуцер; 2 — крышка; 3 — диафрагма; 4 — опорный диск; 5 — пружина; 6 — хомут; 7 — шток; 8 -корпус;. 9 — кольцо; 10 — контргайка; 11 — вилка; 12 — болт; 13 — фланец.

Тормозные камеры передних тормозных механизмов типа 24, цифра указывает на величину активной площади диафрагмы в квадратных дюймах. Камера состоит из корпуса 8 (рис.151) с крышкой 2, диафрагмы 3 с опорным диском 4 и штоком 7, возвратной пружины 5. Диафрагма зажата между корпусом и крышкой хомутом 6. При подаче сжатого воздуха через штуцер 1 диафрагма прогибается, воздействует на диск 4 и перемещает шток 7, который поворачивает регулировочный рычаг тормозного механизма.

Рис. 152.Тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором: а — устройство; б — отторможеное положение; в -положение при торможении рабочей тормозной системой; г — положение при торможении запасной тормозной системой; д — положение при механическом растормаживании; 1 — корпус камеры; 2 — толкатель; 3 — поршень; 4 — цилиндр энергоаккумулятора; 5 — силовая пружина; 6 — винт; 7 — дренажная трубка; 8-упорный подшипник; 9 — фланец; 10 -диафрагма; 11 — опорный диск; 12 -шток; 13 — возвратная пружина.

Тормозные камеры колес задней тележки типа 24/24 с пружинными энергоаккумуляторами (рис.152) используются при включении рабочей стояночной и запасной тормозных систем. Основные детали этой камеры: корпус 1, фланец 9, диафрагма 10 с опорным диском 11, штоком 12 и пружиной 13.

При торможении рабочим тормозом сжатый воздух от тормозного крана подастся в полость под диафрагмой 10. Диафрагма воздействует на шток 12, который приводит в действие тормозные механизмы колес. При выпуске воздуха детали возвращаются в исходное положение пружиной 13.

Средствами контроля за состоянием рабочей тормозной системы является двухстрелочный манометр, датчик падения давления с сигнальными лампочками и зуммером, клапаны контрольного вывода.

Манометр расположен в кабине на щитке приборов и показывает давление в первом и втором контурах системы. Датчики падения давления установлены в воздушных баллонах и имеют нормально замкнутые контакты, которые размыкаются при давлении 480. 520 кПа. Сигнальные лампочки расположены сверху на щитке приборов; зуммер, установленный в кабине, подключен параллельно сигнальным лампочкам. Клапаны контрольного вывода предназначены для присоединения к ним контрольно-измерительных приборов, а также для отбора сжатого воздуха; клапаны имеются в обоих контурах рабочей тормозной системы.

Работа привода . Сжатый воздух от компрессора 9 (см.рис. 145) через регулятор 12 давления, предохранитель от замерзания 13 поступает в конденсационный баллон 20, откуда через тройной защитный клапан 15 заполняет воздушный баллон 22 первого контура и два баллона 23 второго контура. От баллонов 22 и 23 воздух подводится к тормозному крану 14.

При нажатии на педаль воздух из нижней секции тормозного крана поступает в тормозные камеры 1 передней оси; из верхней секции крана воздух подается в тормозные камеры 29, которые приводят в действие тормозные механизмы колес промежуточного и заднего мостов. Одновре­менно от обоих контуров по отдельным магистралям воздух поступает к клапану 30 управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом. При отпускании педали воздух из тормозных камер автомобиля и из управляю­щих магистралей клапана управления тормозами прицепа через тормозной кран выходит в атмосферу.

Источник http://everest-autokam.ru/news/remont-tormoznoy-sistemy-avtomobilya-kamaz/

Источник https://retrotruck.ru/gruzovoj-transport/tormoznaya-sistema-kamaz-4310.html

Источник https://xn—-7sbfkccucpkracijq8iofobm.xn--p1ai/%D0%B2%D0%BE%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%B0%D1%8F-%D1%82%D0%B5%D1%85%D0%BD%D0%B8%D0%BA%D0%B0/%D1%81%D1%82%D0%B0%D1%82%D1%8C%D0%B8-%D0%BF%D0%BE-%D1%83%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B9%D1%81%D1%82%D0%B2%D1%83-%D0%B2%D0%B0%D1%82/%D0%A0%D0%B0%D0%B1%D0%BE%D1%87%D0%B0%D1%8F-%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%BC%D0%BE%D0%B7%D0%BD%D0%B0%D1%8F-%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0%B0-%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D1%8F-%D0%9A%D0%90%D0%9C%D0%90%D0%97-4310