Организация технологического процесса текущего ремонта подвижного состава
Организация текущего ремонта подвижного состава является одной из наиболее актуальных задач АТО. Простои автомобилей в ремонте и ожидании его очень высоки, вследствие чего до 25 % автомобильного парка ежедневно не выпускается на линию. Снижение качества ТР вследствие его слабой организации ведет к уменьшению межремонтных пробегов и, следовательно, к росту объема ТР. На рис. 6.2 представлена схема процесса ТР автомобилей.
Следовательно, важнейшей задачей организации ремонта является снижение времени простоя автомобилей в ТР и его ожидании.
Текущий ремонт автомобиля производится одним из двух методов: агрегатным или индивидуальным.
При агрегатном методеремонт автомобилей производится путем замены неисправных агрегатов исправными, ранее отремонтированными или новыми из оборотного фонда. Неисправные агрегаты после ремонта поступают в оборотный фонд. В том случае, когда неисправность агрегата, узла, механизма или детали целесообразнее устранить непосредственно на автомобиле в межсменное время (когда для производства ремонта достаточно межсменного времени), замены обычно не производят.
Агрегатный метод позволяет сократить время простоя автомобиля в ремонте, поскольку замена неисправных агрегатов и узлов на исправные, как правило, требует меньшего времени, чем демонтажно-монтажные работы, производимые без обезличивания агрегатов и узлов.
При агрегатном методе ремонта возможно, а часто и целесообразно ремонт агрегатов, механизмов, узлов и систем производить вне данной организации, в специализированных ремонтных организациях.
При индивидуальном методеремонта агрегаты не обезличиваются. Снятые с автомобиля неисправные агрегаты (узлы) после восстановления ставят на тот же автомобиль. При этом время простоя автомобиля в ТР больше, чем при агрегатном методе. В этом случае ресурс агрегатов, узлов и деталей используется в большей мере, так как достигается лучшая соосность и подгонка в посадочных местах.
Организация производства в зонах ТР возможна на основе двух методов: универсальных и специализированных постов.
Метод универсальных постовпредусматривает выполнение работ на одном посту бригадой ремонтных рабочих различных специальностей или рабочими-универсалами высокой квалификации.
Метод специализированных постовпредусматривает выполнение работ на нескольких, специализированных для выполнения определенного вида работ (по двигателю, трансмиссии и др.) постах.
Универсальный пост ТР обычно представляет собой смотровую канаву, оснащенную оборудованием, обеспечивающим выполнение любых работ ТР на автомобиле.
Каждый специализированный пост оснащается оборудованием в соответствии с характером выполняемых на нем работ. Специализация постов ТР позволяет максимально механизировать трудоемкие работы, снизить потребности в однотипном оборудовании, улучшить условия труда, использовать менее квалифицированных рабочих, повысить качество работ и производительность груда на 20. 40%.
Рабочие места для замены и ТР двигателей грузовых автомобилей, как правило, организуют на изолированных стандартных осмотровых тупиковых канавах. Специализированные рабочие посты идя ТР двигателей могут быть двух типов: для снятия и установки двигателей и для ТР двигателей на автомобилях. Они различаются оснащением и числом одновременно работающих исполнителей.
Рабочий пост для ТР двигателей целесообразно размещать вблизи моторного (агрегатного) участка, рядом с участком комплектования, проверки и обкатки двигателей. Пост целесообразно оснастить диагностическим оборудованием для обеспечения контроля и регулировки после проведения работ ТР. Узлы и детали двигателя, снимаемые при текущем ремонте (головка блока, водяной насос, клапаны, пружины и т. д.), очищают и ремонтируют в моторном (агрегатном) участке.
Рабочие посты, специализированные по ремонту других агрегатов и систем, организуют аналогично универсальным постам, со специализацией оборудования. Специфика ТР газовой аппаратуры требует создания специализированных постов и организации работы на них специальных ремонтных рабочих.
В числе специализированных постов создаются и оснащаются посты для производства ряда диагностических и регулировочных работ. Необходимость их организации вызвана применением при выполнении работ ТР специального диагностического оборудования. К таким постам, организуемым исходя из экономических соображений и повышения качества работ, относятся:
посты диагностики и регулировки тормозов автомобилей, оборудованные роликовыми тормозными стендами;
посты диагностики и регулирования углов установки колес автомобилей, оборудуемые оптическими стендами.
При организации технологических процессов на производственных участках учитывают следующие принципы:
1) специализация производственных участков производится по технологии работ (слесарные, кузнечные, сварочные, малярные и т.д.) и по группам агрегатов, узлов, деталей автомобиля (агрегатные, электротехнические, аккумуляторные и т.д.);
2) обеспечение коротких производственных связей между зоной ТР и каждым производственным участком (складами запасных частей, агрегатов и участками), которых стремятся добиться при организации производственных участков;
3) обеспечение технологической последовательности операций текущего ремонта автомобилей.
Организация работы в каждом производственном участке производится в соответствии с технологической последовательностью операций ТР. Принятая технологическая последовательность определяет выработку организационных и планировочных решений производственных участков по ТР автомобилей. Примеры решений далее представлены по участкам и отделениям.
Агрегатный участок производит ремонт большинства агрегатов автомобиля (двигателя и его узлов, сцепления коробки передач, карданной передачи, заднего и переднего мостов, рулевого управления и др.), причем в основном заменой неисправных деталей. Такое распределение позволяет специализировать рабочих на ремонте двигателей как наиболее сложном агрегате.
Технологический процесс ремонта включает: мойку агрегата; подразборку в соответствии с объемом ремонта; мойку снятых деталей и их дефектовку; сортировку деталей и их комплектовку после ремонта; сборку и испытание агрегата. Разборочно-сборочные работы в агрегатном участке, как правило, проводят на специализированных стендах, обеспечивающих возможность подхода к ремонтируемому агрегату с разных сторон, а также поворот и наклон агрегата для удобства работы.
Электротехническое отделение. В электротехническом отделении проводят ремонт и контроль генераторов, стартеров, приборов зажигания, контрольно-измерительных приборов и другой аппаратуры. Разборка-сборка агрегатов электрооборудования проводится в основном на верстаках с применением универсального инструмента и специальных приспособлений. Ремонт деталей и узлов включает замену обмоток и изоляции, припайку проводов, слесарные работы.
Аккумуляторное отделение состоит из четырех зон: кислотной (по приготовлению электролита); зарядной; ремонтной (по ремонту и проверке батарей); аппаратной (для размещения аппаратуры для заряда батарей). В зависимости от размеров АТП указанные зоны размещают: в отдельных четырех помещениях; в двух помещениях, объединяя первую со второй и третью с четвертой зоной; в одном помещении, организуя работы первой и третьей зон в шкафах с индивидуальной вытяжной вентиляцией.
Слесарно-механический участок. В нем проводят восстановление и изготовление относительно простых деталей и сборку узлов в основном для зоны ТР и агрегатного участка.
В слесарно-механическом участке обрабатывают детали под ремонтные размеры, изготавливают крепежные и другие детали (болты, шпильки, втулки и др.), подготавливают детали к сварке и обрабатывают после сварки и т.п. В общей трудоемкости ТР слесарно-механические работы составляют 4. 12 %.
Медницкое отделение. Медницкие работы составляют примерно 2 % объема работ по ТР и предназначены для восстановления герметичности деталей, изготовленных в основном из цветных материалов. В нем производится ремонт радиаторов, топливных трубок, бачков и восстановление других деталей пайкой.
Сварочно-жестяницкий участок. Сварочные работы предназначены для ликвидации трещин, разрывов, поломок, а также прикрепления кронштейнов, уголков и т. п. Применяют электродуговую и газовую сварку.
Карбюраторный участок. В крупных АТО работы по ремонту системы питания могут выполняться в карбюраторном участке. В мелких организациях эти работы могут объединяться с электромеханическими работами. Карбюраторный участок специализируется на проведении контроля, регулировки и ремонта карбюраторов, фильтров и т.д. При наличии в АТО автомобилей, имеющих карбюраторные и дизельные двигатели, могут быть два территориально разделенных отделения.
Шиномонтажный и шиноремонтный участки. В них проводят демонтаж шин с колес, правку дисков и запорных колец, окраску дисков, контроль и мелкий ремонт шин, вулканизацию камер, монтаж и балансировку колес.
Участок по ремонту газовой аппаратуры. Для ремонта газовой аппаратуры автомобиля создается специализированный участок. В нем проводятся контроль, регулировка и ремонт редукторов высокого и низкого давления, газовых и бензиновых клапанов, фильтров и другой газовой аппаратуры.
Обойный участок. В нем осуществляется ремонт и изготовление подушек, спинок, сидений и внутренней обивки кузовов, зимних чехлов на радиаторы и капоты двигателей, а также чехлов сидений и тентов.
Столярно-кузовной участок. В нем производится ремонт и изготовление кузовов грузовых автомобилей, деревянных частей кабины, оковки крюков и других деталей. Часто проводят и арматурные работы (ремонт стеклоподъемников, дверных ручек, петель, замков и др.).
Кузнечный участок. В кузнечном участке проводят ремонт и изготовление деталей с применением нагрева (правка, горячая клепка, ковка деталей) и ремонт рессор. Основная доля работ связана с ремонтом рессор — заменой сломанных листов, рихтовкой (восстановлением первоначальной формы) листов, имеющих пониженную упругость. Собранные рессоры испытывают нагрузкой. Кроме того, в кузнечном участке изготавливают различного вида стремянки, хмуты, кронштейны.
Малярный участок. Малярные работы являются завершающими при ремонте кузова автомобиля, поэтому в малярный участок автомобили поступают после выполнения всех видов работ.
При организации работы в малярном участке наибольшее число рабочих мест создается для подготовки автомобиля к окраске. Окраска и сушка автомобилей производятся в специальных камерах.
Для выполнения отдельных видов или группы работ ТО и ТР подвижного состава с учетом их противопожарной опасности и санитарных требований следует предусматривать отдельное помещение для выполнения следующих групп работ ТО и ТР подвижного состава:
а) моечных, уборочных и других работ комплекса ЕО, кроме заправки автомобилей топливом;
б) постовых работ ТО-1, ТО-2, общего диагностирования, разборочно-сборочных и регулировочных работ ТР;
в) постовых работ углубленного диагностирования;
г) агрегатных, слесарно-механических, электротехнических и радиоремонтных работ, работ по ремонту инструмента, ремонту и изготовлению технологического оборудования, приспособлений и производственного инвентаря;
д) испытания двигателей;
е) ремонта приборов системы питания карбюраторных и дизельных двигателей;
ж) ремонта аккумуляторных батарей;
з) шиномонтажных и вулканизационных работ;
к) кузнечно-рессорных, медницко-радиаторных, сварочных, жестяницких и арматурных работ;
Ремонт подвижного состава автомобильного транспорта
Ремонт представляет собой комплекс работ, осуществляемых в процессе эксплуатации автомобилей для поддержания и восстановления их исправности и работоспособности. Для подвижного состава автомобильного транспорта установлены два вида ремонта: текущий и капитальный. В виде исключения допускается производство среднего ремонта автомобилей для случаев их эксплуатации в тяжелых дорожных условиях. Эти виды ремонта применяются как для отдельных агрегатов, так и для автомобиля в целом.
Текущий ремонт автомобиля применяется для замены или восстановления изношенных до предельного состояния или поврежденных деталей, а также отдельных узлов и агрегатов, при этом ремонте возможно выполнение и других операций по устранению неисправностей автомобиля.
Под капитальным ремонтом понимается ремонт, осуществляемый с целью восстановления исправности и полного или близкого к полному восстановлению ресурса объекта с заменой или восстановлением любых его частей, включая базовые, и их регулировок. Капитальный ремонт агрегата обеспечивает восстановление его технического состояния согласно техническим условиям на ремонт.
Краткая характеристика видов ремонта
Текущий ремонт — ремонт, производимый в процессе эксплуатации с целью гарантированного обеспечения работоспособности объекта и заключающийся в замене и восстановлении его отдельных частей и их регулировке. При текущем ремонте агрегата устраняются его неисправности путем замены или восстановления отдельных, достигших предельного состояния или внезапно отказавших деталей, исключая базовые детали — в двигателе — блок цилиндров; в коробке передач, заднем мосту, рулевом механизме — картер; в переднем мосту — балка переднего моста или поперечина независимой подвески; в кузове или кабине — корпус; в раме — продольные балки.
Капитальный ремонт автомобиля имеет целью восстановление его технического состояния в соответствии с техническими условиями на ремонт, сборку и испытание агрегатов и автомобилей и должен обеспечивать установленную межремонтную наработку (пробег) при соблюдении требований технического обслуживания, текущего ремонта и эксплуатации автомобиля.
При среднем ремонте автомобиля производится замена двигателя, требующего капитального ремонта, углубленный контроль технического состояния всех других агрегатов, узлов и приборов автомобиля с одновременным устранением обнаруженных неисправностей, с заменой или восстановлением деталей при этом предусматривается окраска кузова и выполнение других операций, обеспечивающих восстановление эксплуатационных качеств всего автомобиля.
Определение периодичности ТО-1 для автомобиля МАЗ-533501, работающего в республике Коми за пределами пригородной зоны на дорогах с гравийным покрытием со слабохолмистым рельефом местности. Среднесуточный пробег автомобиля — 215 км
ремонт автомобильный транспорт технический
Определить периодичность ТО-1 для автомобиля МАЗ-533501, работающего в республике Коми за пределами пригородной зоны на дорогах с гравийным покрытием со слабохолмистым рельефом местности. Среднесуточный пробег автомобиля 215 км.
До КР: 320000 км.
К3: Коэффициент корректирования пробега до ТО равен 0,9 пробег до КР 0,8.
К2: базовая модель 1,0.
Корректирование пробега до ТО проводим по формуле:
Где — скорректированный пробег до ТО
— нормативный пробег до ТО:
До ТО-2 =12000 км.
Корректирование пробега до КР.
— нормативный пробег до КР = 320000 км.
Расчет количества технических воздействий за цикл.
Число капитальных ремонтов:
где — среднесуточный пробег автомобиля.
Определение количества ТО и КР за год.
Необходимо определить плановый коэффициент технической готовности , зная который можно рассчитать годовой пробег автомобиля (парка) и в результате определить годовую программу по ТО и КР автомобиля.
Коэффициент технической готовности выражается следующей формулой:
где Дэц— количество дней эксплуатации автомобиля за цикл;
Дрц — количество дней простоя автомобиля в ремонте и ТО-2 за цикл.
Так как продолжительность простоя автомобиля в ТО и ТР в Положении предусматривается в виде общей удельной массе на 1000 км, то количество дней простоя автомобиля за цикл Дрц может быть выражена в следующем виде:
где — норма простоя автомобиля в КР — 22 дн.
— норма простоя автомобиля на всех видах ТО и ТР в днях на 1000 км. — 0,5 дн.
Число дней эксплуатации автомобиля за цикл определяется из выражения:
На основании рассчитанного значения коэффициента технической готовности определяется годовой пробег автомобиля.
Коэффициент перехода от цикла к году.
По известным значениям годового LГ и циклового LKР пробегов автомобиля определяется коэффициент перехода от цикла к году:
ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Использование производственных возможностей АТП в значительной мере определяется уровнем технического состояния подвижного состава, которым оно располагает.
В процессе эксплуатации автомобили, прицепы и полуприцепы физически изнашиваются и теряют свою работоспособность. Для поддержания их в технически исправном состоянии требуются соответствующие мероприятия, т.е. профилактические работы (ТО, проводимое в принудительном порядке) и ремонт, предусматривающий восстановление изношенных деталей, узлов и агрегатов или их замену новыми.
Для выполнения ТО и ремонта подвижного состава АТП могут создавать собственную производственную инфраструктуру, включающую материально-техническую базу и специальные подразделения. Однако такими возможностями располагают не все АТП. Большинство малых предприятий не располагают необходимой ремонтной базой, поэтому для поддержания принадлежащих им автотранспортных средств в технически исправном состоянии пользуются услугами автосервисных предприятий (фирм) или других транспортных предприятий, располагающих для этого необходимым оборудованием, производственными площадями и квалифицированной рабочей силой. Нередки случаи, когда к услугам автосервисных и транспортных предприятий обращаются АТП, располагающие собственной ремонтной базой.
На комплексных АТП могут выполняться все виды ТО подвижного состава, текущие ремонты и при необходимости капитальные ремонты агрегатов. В каждом конкретном случае могут выполняться определенные виды ТО и ремонта, исходя из имеющейся производственно-технической базы, а также с учетом экономической целесообразности их выполнения на данном предприятии. При этом АТП должно кооперировать свою работу по ТО и ремонту подвижного состава с другими автотранспортными, а также автообслуживающими и авторемонтными предприятиями.
В перечень работ (услуг) по поддержанию подвижного состава в технически исправном состоянии входят техническое обслуживание № 1 (ТО-1), техническое обслуживание № 2 (ТО-2), сезонное обслуживание (СО), текущий и капитальный ремонты.
ТО-1 характеризуется строго регламентированным перечнем и объемом работ и строгим выполнением суточной или сменной программы с соблюдением графика обслуживания. Выполнение ТО-1 совмещается с большим количеством ремонтных воздействий, самого технического обслуживания. Как ТО-1, так и ТО-2 проводятся через определенный пробег автомобиля.
Сезонное техническое обслуживание (СО) проводится два раза в год, предназначено для подготовки подвижного состава к эксплуатации в холодное и теплое время года. Отдельно СО проводится для подвижного состава, работающего в зоне холодного климата. Для остальных условий оно совмещается с ТО-2 (или ТО-1) при соответствующем увеличении трудоемкости.
Текущий и капитальный ремонты подвижного состава выполняются по потребности. Однако ремонт автобусов, автомобилей- такси, автомобилей скорой медицинской помощи и пожарных, автомобилей, перевозящих опасные грузы, и других, к которым предъявляются повышенные требования безопасности движения и безотказности работы, должен проводиться в предупредительном порядке.
Текущий ремонт подвижного состава выполняется на автотранспортных или автосервисных предприятиях, а капитальный ремонт — на специализированных ремонтных предприятиях.
При проведении работ по поддержанию подвижного состава в технически исправном состоянии в настоящее время могут найти применение поточный метод, метод специализированных бригад, комплексных бригад и агрегатно-участковый метод.
Поточный метод может найти применение при проведении ТО-1 в крупных АТП [5]. Он предусматривает выполнение работ на поточной линии, которая состоит из специализированных постов и рабочих мест, расположенных в технологической последовательности, для одновременного и непрерывного осуществления всего процесса ТО. Поточный метод в определенных условиях позволяет механизировать, а иногда и автоматизировать процессы ТО, более интенсивно использовать технологическое оборудование, производственные площади, улучшить условия и повысить производительность труда рабочих.
На линии ТО-1 в результате предварительных расчетов устанавливается четкая разбивка работ технологического процесса по операциям, постам и исполнителям. Эта разбивка предусматривает для каждого рабочего различный по характеру, но одинаковый по трудоемкости объем работ. Исходя из трудоемкости работ на каждом посту и принятого количества рабочих, определяют такт линии обслуживания, т.е. время между очередными передвижениями автомобилей с поста на пост. Наиболее четко можно организовать поточное производство ТО-1 при обслуживании автомобилей одной марки, хотя не исключается возможность обслуживания на потоке автомобилей разных марок, но одного типа (грузовых, легковых, автобусов). Исходя из номенклатуры выполняемых работ, на линии обслуживания должно быть не менее трех специализированных постов: контрольно-крепежных, регулировочных и смазочных работ.
Расчеты [5], а также опыт работы АТП показывают, что такая поточная линия может быть достаточно загружена при выполнении ТО-1 автомобиля один раз в неделю (при среднесуточном пробеге автомобиля около 300 км) в автопарке со списочным количеством примерно 200 автомобилей или при обслуживании автомобилей один раз в две недели (среднесуточный пробег автомобиля около 150 км) в автопарке со списочным количеством до 400 автомобилей. На АТП с меньшим количеством автомобилей целесообразно выполнять ТО-1 на тупиковых универсальных постах.
Метод специализированных бригад предусматривает формирование производственных подразделений по признаку их технологической специализации по видам технических воздействий. Создаются бригады, на каждую из которых в зависимости от объемов работ планируется определенное количество рабочих необходимых специальностей. Специализация бригад по видам воздействий (ежедневное обслуживание (ЕО), ТО-1, ТО-2, диагностирование, ТР, ремонт агрегатов) способствует повышению производительности труда рабочих за счет применения прогрессивных технологических процессов и механизации, повышения навыков и специализации исполнителей на выполнение закрепленной за ними ограниченной номенклатуры технологических операций.
При такой организации работ обеспечивается технологическая однородность каждого участка (зоны), создаются предпосылки к эффективному оперативному управлению производством за счет маневра людьми, запасными частями, технологическим оборудованием и инструментом, упрощаются учет и контроль за выполнением тех или иных видов технических воздействий.
Существенным недостатком данного метода организации производства является слабая персональная ответственность исполнителей за выполненные работы [36]. В случае преждевременного отказа сложно проанализировать все причины, установить конкретного виновника снижения надежности, так как агрегат обслуживают и ремонтируют рабочие различных подразделений. Это приводит к значительному увеличению числа отказов и простоям автомобилей в ремонте. Эффективность данного метода повышается при централизованном управлении производством и применении специальных систем управления качеством ТО и ремонта.
Метод комплексных бригад предусматривает формирование производственных подразделений по признаку их предметной специализации, т.е. закрепление за бригадой определенной группы автомобилей (например, автомобилей одной колонны, автомобилей одной модели, прицепов и полуприцепов), по которым бригада проводит ТО-1, ТО-2 и ТР. Централизованно, как правило, выполняются ЕО, диагностирование и ремонт агрегатов. Комплексные бригады укомплектовываются исполнителями различных специальностей (автослесарями, слесарями-регулировщиками, электриками, смазчиками) для выполнения закрепленных за бригадой работ.
Каждая бригада, как правило, имеет закрепленные за ней рабочие места, посты для ТО и ремонта, свое, в основном универсальное, технологическое оборудование и свои инструменты, запас оборотных агрегатов и запасных частей, т.е. происходит сокращение программы и распыление материальных средств АТП, что усложняет организацию производства ТО и ремонта автомобилей.
Сложности управления при этом методе объясняются трудностями маневрирования производственными мощностями и материальными ресурсами и регулирования загрузки отдельных исполнителей по различным комплексным бригадам.
Возникают ситуации, когда рабочие одной комплексной бригады перегружены, а другой — недогружены, но бригады не заинтересованы во взаимопомощи.
Однако существенным преимуществом этого метода является бригадная ответственность за качество проводимых работ по ТО и ТР.
Сущность агрегатно-участкового метода состоит в том, что все работы по ТО и ремонту подвижного состава АТП распределяются между производственными участками, ответственными за выполнение всех работ ТО и ТР одного или нескольких агрегатов (узлов, механизмов и систем) по всем автомобилям АТП. Ответственность за ТО и ремонт закрепленных за участком агрегатов, узлов и систем при данной форме организации производства становится персональной.
Результаты работы производственного участка оцениваются по средней наработке на случай ТР соответствующих агрегатов и по простоям автомобилей из-за технических неисправностей агрегатов и систем, закрепленных за участком. Работы распределяются между производственными участками с учетом производственной программы, зависящей от размера АТП и интенсивности использования подвижного состава. На крупных и средних АТП с интенсивным использованием автомобилей число участков, между которыми распределяются работы ТО и ТР, принимается от четырех до восьми. Работы, закрепленные за основными производственными участками, выполняются входящими в состав их бригад исполнителями как на постах ТО и ТР, так и в соответствующих цехах и участках.
Однако агрегатно-участковый метод не лишен недостатков, главный из которых — децентрализация производства, затрудняющая оперативное управление работоспособностью автомобиля как субъекта транспортного процесса.
Наибольшая эффективность в решении вопросов организации производства может быть достигнута благодаря системе централизованного управления производством (ЦУП). Внедрение этой системы является первым этапом создания АСУ инженерно-технической службы АТП.
Система строится на следующих принципах [20; 36].
- 1. Четкое распределение административных и оперативных функций между руководящим персоналом и сосредоточение функций оперативного управления в едином центре или отделе управления производством (ЦУП или ОУП). Основными задачами ЦУП являются сбор и автоматизированная обработка информации о состоянии производственных ресурсов и объемах работ, подлежащих выполнению, а также планирование и контроль за деятельностью производственных подразделений на основе анализа информации. Центр управления производством состоит, как правило, из двух подразделений — отдела (группы) оперативного управления (ООУ) и отдела обработки и анализа информации (ООАИ).
- 2. Выполнение каждого вида технического воздействия специализированной бригадой или участком (бригады ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР и пр.) — технологический принцип формирования производственных подразделений, в наибольшей степени отвечающий требованиям централизованной системы управления.
- 3. Объединение производственных подразделений (бригад, участков), выполняющих технологически однородные работы, в производственные комплексы в целях удобства управления ими.
- 4. Централизованная подготовка производства (комплектование оборотного фонда запасных частей и материалов, хранение и регулирование запасов, доставка агрегатов, узлов и деталей на рабочие посты, мойка и комплектование ремонтного фонда, обеспечение рабочих инструментом, а также перегон автомобилей в зонах ТО, ремонта и ожидания) специальным комплексом. Централизация подготовки производства значительно сокращает непосредственные затраты времени ремонтных рабочих, управленческого персонала и в конечном счете простои автомобилей в ТО и ремонте.
Использование средств связи, автоматики, телемеханики и вычислительной техники (активно система может работать лишь при наличии средств диспетчерской связи и оргтехники).
Обеспечивая диспетчерское управление производственными процессами ТО и ремонта на основе оперативно-производственного плана, персонал ООУ ЦУП выполняет следующие функции:
- • организует постановку автомобилей на рабочие посты в установленное планом время;
- • передает на рабочие посты, участки информацию о работах, которые должны быть выполнены на каждом автомобиле;
- • контролирует время выполнения работ;
- • организует своевременную доставку необходимых запасных частей на посты. При этом персонал ЦУП взаимодействует с диспетчерскими пунктами в комплексах подготовки производства и ремонтных услуг и с персоналом отделов инженерно-технической службы АТП.
Выбирать наиболее рациональный метод выполнения ТО-2 и ТР необходимо с учетом конкретных условий на каждом АТП (размеров АТП, наличия производственных площадей, уровня технической подготовки производства, квалификации персонала и др.). Правильность выбранного варианта оценивается по комплексу технико-экономических показателей (производительность труда ремонтно-обслуживающих рабочих, затраты на выполнение ТО и ТР на 1000 км пробега, межремонтные пробеги автомобилей и коэффициент технической готовности парка) [5]. В соответствии с выбранным методом выполнения ТО и ТР разрабатываются технологический процесс АТП и структура технической службы.
Организацией работ по ТО и ремонту подвижного состава на АТП занимается техническая служба, которая располагает определенной производственной базой, ресурсами и произволственными подразделениями, составляющими ее организационнопроизводственную структуру и осуществляющими:
- • хранение и в ряде случаев заправку автомобилей;
- • постовые работы ТО и текущего ремонта, производимые непосредственно на автомобиле;
- • работы по восстановлению снятых с автомобиля неисправных агрегатов, узлов и деталей, выполняемые в специализированных цехах и участках;
- • работы по обеспечению подготовки производства, запаса агрегатов, узлов и деталей на промежуточном и центральном складах, перегон автомобилей в производственных зонах и т.д.;
- • работы по содержанию, реконструкции и техническому перевооружению производственно-технической базы;
- • комплекс ТО и диагностирования, который объединяет исполнителей и бригады ЕО, ТО-1, ТО-2 и диагностирования;
- • комплекс ТР, в котором объединяются подразделения, выполняющие ремонтные работы непосредственно на автомобиле (постовые);
- • комплекс ремонтных участков, в котором объединяются подразделения и исполнители, занятые восстановлением оборотного фонда агрегатов, узлов и деталей.
При выполнении работ по ТО и ремонту автомобилей, принадлежащих другим автовладельцам (юридическим и физическим лицам), АТП должно руководствоваться Правилами оказания услуг (выполнения работ) по ТО и ремонту автотранспортных средств, разработанными в соответствии с Законом РФ «О защите прав потребителей» и утвержденными постановлением Правительства РФ от 11.04.2001 № 290.
Указанные Правила регламентируют отношения, возникающие между потребителем и исполнителем услуг, включающие выполнение требований по качеству и срокам, порядок расчетов за услуги и уровень цен. С этой целью заключается договор в письменной форме. Договор, исполняемый в присутствии потребителя, может оформляться путем выдачи квитанции, жетона, талона, кассового чека и т.п.
В случае если потребитель оставляет исполнителю автомобиль для оказания услуг, исполнитель обязан одновременно с договором составить приемо-сдаточный акт, в котором указываются комплектность автотранспортного средства и видимые наружные повреждения и дефекты, сведения о предоставлении потребителем запасных частей и материалов с указанием их точного наименования, описания и цены. Приемо-сдаточный акт подписывается ответственным лицом исполнителя и потребителем и заверяется подписью исполнителя. Экземпляры договора и приемо-сдаточного акта выдаются потребителю.
Потребитель обязан оплатить оказанную исполнителем услугу в порядке и в сроки, указанные в договоре. На оказание услуги (выполнение работы), предусмотренной договором, может быть составлена смета. Составление сметы по требованию потребителя или исполнителя является обязательным.
Качество оказываемых услуг должно соответствовать условиям договора. Исполнитель обязан оказать услугу в сроки, предусмотренные договором. Потребитель вправе в любое время проверять ход и качество оказания услуг, не вмешиваясь в деятельность исполнителя.
В случае обнаружения недостатков оказанной услуги потребитель вправе по своему выбору потребовать от исполнителя безвозмездного устранения недостатков, уменьшения установленной за работу цены, безвозмездного повторного выполнения работы, возмещения понесенных им расходов по исправлению недостатков своими силами или третьими лицами.
Важнейшим показателем работы автопарка является коэффициент технической готовности, который определяется отношением времени пребывания автомобилей в технически исправном состоянии (готовом к эксплуатации) к общему бюджету времени нахождения автомобилей в хозяйстве. При неизменных эксплуатационных условиях (климатических, дорожных) коэффициент технической готовности зависит от среднесуточного пробега автомобиля и времени простоя автомобиля на постах ТО и ТР. Влияние времени простоя на коэффициент технической готовности повышается с увеличением среднесуточного пробега автомобилей.
Показателями качества технических воздействий являются межремонтный пробег и пробег до списания автомобилей, которые при неизменных конструктивных параметрах автомобиля зависят от качества проведения технических воздействий, а также число заявок на текущий ремонт, приходящихся на 1000 км пробега:
где X NTp — общее количество заявок на ремонт по АТП за определенный период времени; X L — общий пробег автомобилей за тот же период времени, км.
При оценке качества технических воздействий могут использоваться и такие показатели, как число опозданий выезда на линии и преждевременных возвратов автомобилей с линий из-за технических неисправностей за определенный период времени или на 1000 км пробега автомобилей.
Следует учесть, что перечисленные показатели зависят не только от качества проводимого ТО и ремонта подвижного состава, но и от условий эксплуатации, отношения водителя к автомобилю и его квалификации, поэтому при сравнении качества технических воздействий необходимо учитывать указанные факторы.
Выполнение работ по поддержанию подвижного состава в технически исправном состоянии требует значительных затрат, которые достигают 15—20% от общей суммы текущих затрат на перевозки. Эти затраты складываются из затрат на запасные части, ремонтные материалы, заработную плату ремонтных рабочих и др. Большое значение в этих условиях имеют определенные потребности в перечисленных затратах, что предусматривает расчет производственной программы по ТО и ремонту подвижного состава.
Зная программу по ТО и ремонту подвижного состава, принадлежащего АТП, можно также оценить производственные возможности этого АТП, которое на коммерческой основе можно использовать для ТО и ремонта автомобилей сторонних организаций и индивидуальных предпринимателей.
Для расчета программы ТО необходимо установить экономически рациональную периодичность его проведения.
Согласно Положению о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта ТО-1 и ТО-2 выполняются через определенные пробеги, устанавливаемые в зависимости от условий эксплуатации (табл. 5.1).
Источник https://studopedia.ru/3_12024_organizatsiya-tehnologicheskogo-protsessa-tekushchego-remonta-podvizhnogo-sostava.html
Источник https://studbooks.net/2380666/tehnika/remont_podvizhnogo_sostava_avtomobilnogo_transporta
Источник https://studref.com/636384/menedzhment/organizatsiya_tehnicheskogo_obsluzhivaniya_remonta_podvizhnogo_sostava
