Рычаги от Святогора в 2141
Направляющий аппарат передней подвески «сорок первого» «Москвича » (фото 1) прост: всего-то два поперечных рычага и стабилизатор поперечной устойчивости, который воспринимает продольные усилия. Конечно, телескопическая стойка тоже направляющий элемент, но сейчас речь не о ней. В подвеске минимум резинометаллических шарниров – по три на сторону. На стабилизаторе их можно заменять голыми руками, но делать это приходилось так часто, что эти «резинки » начинали восприниматься как расходный материал. Терялись время, деньги.
Ситуацию ухудшает «изобилие » на рынке, в том числе – этих «резинок »: тут и «москвичовские », и «усиленные », и «для Святогора» – сделанные неведомо где и кем. Поставишь – а износ еще быстрее, чем у прежних, заводских…
Чтобы разобраться в том, как сделать подвеску надежнее, затронем историю модернизации шарниров. Ведь в конце концов на заводе пришли к положительным результатам, подтвержденным испытаниями.
 |  |
| Вид снизу спереди на стабилизатор поперечной устойчивости. Здесь уже стоят литые скобы. | Подушки штанги стабилизатора. Слева – последний вариант. |
 |  |
| Скобы штанги стабилизатора. Внизу – измененная. | Правильная ориентировка скоб подушек штанги стабилизатора – «широкой » стороной вовнутрь автомобиля. |
 |  |
| Шарниры штанги стабилизатора. Слева – модернизированный. | Модернизированный сайлент-блок (внизу ) заменяет три детали разом. Кстати, судя по форме ребер, упоры на фото явно из племени самоделок. |
 | Оптимальный комплект деталей для переборки подвески: рычаги с запрессованными «ушастыми » сайлент-блоками, модернизированные шарниры штанги стабилизатора, подушки и скобы. |
Необходимость таких работ стала особенно очевидной при подготовке к производству более тяжелых модификаций «Москвича » – прежде всего, с мощным двигателем «Рено ». Нагрузки на подвеску существенно увеличились. К модернизации завод подталкивали и московские таксисты с их агрессивным стилем езды, да и многие владельцы-практики.
Идеология работ выражалась двумя словами: массив и натяг. И то и другое надо было увеличить.
На фото 2 справа показываем исходную, старую подушку штанги стабилизатора – 2141-2906040. Приступив к модернизации, сначала увеличили только ее высоту (рис . 1), сохранив скобу штанги стабилизатора – натяг, соответственно, вырос. (Гаражные умельцы достигали похожего результата, прокладывая между поперечиной и подушкой прокладку – например, кусок камеры от шины грузовика. Или делали вставки из полоски стали толщиной 1,5 мм – рис. 2.)
На следующем этапе подушка раздалась в ширину и лишилась «гребня », страхующего от поперечных смещений. Такая деталь – 2336-2906040 – показана на фото 2 слева. Предназначенная для нее скоба теперь имеет буртики по краям. Они удерживают подушку и заодно увеличивают натяг (фото 3, нижняя).
Чтобы увеличить жесткость скобы, перешли от штамповки из листа к литью. Вид «паровозный », но о деформациях от случайного удара с тех пор забыли – такую не согнешь (фото 3, верхняя). Кстати, скоба подушки несимметрична: чтобы все правильно работало, ее нужно ставить «широкой » стороной внутрь автомобиля (фото 4).
Если вам негде купить скобы и подушки последнего варианта, вспомните хотя бы гаражный способ увеличения натяга.
 | Рис. 1. Изменение высоты подушки штанги стабилизатора. |
 | |
| Рис. 2. Варианты увеличения натяга подушки штанги стабилизатора. | |
 |  |
| Рис. 3. Неправильный способ увеличения натяга шарнира штанги стабилизатора. 1 и 2 – места повреждения шарнира. | Рис. 5. Основные размеры «ушастого » сайлент-блока 2141-2904046. |
| Рис. 4. Основные размеры рычага подвески для модернизированных шарниров. | |
Модернизированные шарниры штанги стабилизатора 2141-2906044-10 (фото 5, слева) внешне очень похожи на прежние, 2141-2906044 (фото 5, справа). Но они невзаимозаменяемы – угол конуса теперь больше. Одновременно изменились посадочные места в рычаге, натяг в соединении увеличился. Новый рычаг ставится только с новыми шарнирами.
Кстати, гаражный разум и для этого шарнира придумал «панацею » (рис . 3): отрезав часть внутренней арматуры, шарнир можно затянуть сильнее. Вот только эффект быстро пропадал – из-за перенапряжения шарнир разрушался по показанным местам. Так делать не стоит.
Побороть капризы упоров сайлент-блока рычага в гараже трудно… А конструкторы радикально изменили весь шарнир (фото 6): вместо двух упоров и сайлент-блока 2140-2904046, оставшегося от «сорокового » «Москвича » (на фото – вверху), получился «ушастый » сайлент-блок 2141-2904046 (внизу ). Диаметр отверстия в рычаге уменьшили с 39 до 32 мм. Теперь для ремонта подвески лучше покупать рычаг в комплекте с запрессованными сайлент-блоками. Самому собрать весьма трудоемко – понадобятся пресс и специальные конические оправки. Имейте в виду: «правильные » рычаги (рис . 4) выпускаются только под «ушастый » сайлент-блок (рис . 5) и измененные шарниры штанги стабилизатора (фото 5) одновременно. Рычаги с иными сочетаниями – халтура.
Чтобы надолго забыть о ремонте подвески, покупайте все модернизированные детали разом (фото 7, таблица). И не смущайтесь, если на ценнике написано «для Святогора». Как бы ни пыжились не помнящие родства «богатыри » да «князья », от работяги «Москвича », в коем их корни, они недалеко ушли.
Передняя подвеска Москвич 2141
6.1.1 Передняя подвеска
Передняя подвеска автомобиля 1 – штанга стабилизатора; 2 – скоба крепления стабилизатора; 3 – резиновая подушка; 4 – рычаг подвески; 5 – кронштейн; 6 – болт крепления рычага; 7 – резинометаллический шарнир; 8 – упор резинометаллического шарнира; 9 – амортизаторная стойка (т.
6.1.2 Особенности конструкции передней подвески
Передняя подвеска автомобиля 1 – штанга стабилизатора; 2 – скоба крепления стабилизатора; 3 – резиновая подушка; 4 – рычаг подвески; 5 – кронштейн; 6 – болт крепления рычага; 7 – резинометаллический шарнир; 8 – упор резинометаллического шарнира; 9 – амортизаторная стойка (т.
6.1.3 Проверка и регулировка параметров установки передних колес
Схема установки углов передних колес О-О – вертикальная ось; А-А – ось, параллельная продольной оси автомобиля; В – колея автомобиля; С – перед автомобиля Для получения наиболее точных параметров установки колес их регулировка должна производиться на автомобиле, имеющем полную .
6.1.4 Угол продольного наклона оси поворота
Регулировка продольного наклона оси поворота колеса 1 – чашка; 2 – регулировочные шайбы; 3 – штанга стабилизатора Образован линией, проходящей через середину опоры телескопической стойки на кузове автомобиля и центр сферы шарнира на рычаге подвески, и вертикалью. Его регулировка.
6.1.5 Угол развала передних колес
Регулировка развала передних колес и закрепление шарнира стойки 1 – гайка стабилизатора; 2 – болт крепления шарнира; 3 – фланец чехла; 4 – регулировочный болт; 5 – шарнир стабилизатора; 6 – задняя чашка; 7 – гайка Определяет положение средней плоскости вращения ведущего коле.
6.1.6 Схождение передних колес
Должно регулироваться на специальном стенде, раздельно для каждой стороны. Перед регулировкой рейка рулевого механизма фиксируется в среднем положении с обеспечением симметричного перемещения рулевого колеса в левую и правую стороны. Если величина отрицательного схождения не соответствует данны.
6.1.8 Установка деталей и узлов передней подвески на автомобиль
Установку новых или отремонтированных деталей и узлов передней подвески на автомобиль необходимо производить в порядке, обратном их снятию. Перед установкой в верхнюю чашку 20 (см. рис. Передняя подвеска автомобиля) пружины упорного подшипника 10, его поверхность, прилегающую к пяте 14, и канав.
6.1.9 Разборка телескопической стойки
Установка телескопической стойки в приспособление для разборки 1 – винт приспособления; 2 – пружина; 3 – державка; 4 – торцевой ключ Разборка ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Сжать винтом 1 пружину 2 подвески примерно на 100 мм. 2. Снять резиновый чехол 16 (см. рис. Перед.
6.1.11 Возможные неисправности передней подвески
ПРИЧИНА МЕТОД УСТРАНЕНИЯ Шум и стук при движении Ослабло крепление скоб или шарниров штанги стабилизатора, поворотного кулака передней подвески, рычага рулевой трапеции, сайлент-блоков рычагов подвески, опоры стойки Подтянуть ослабленные резьбовые соединения Износ.
Передняя подвеска — Работа над поворотными кулаками
Приветствую своих читателей! Уверен, что данная статья вызовет резонанс и множество негатива в мой адрес, но считаю, что должен поделиться с вами.
В рамках проекта по реконструкции передней подвески Москвича было задумано избавится от конусных подшипников, которые невозможно адекватно отрегулировать. На Drive2 множество статей, в которых народ отказывается от таких подшипников и ставят 2х рядный от 2108. Я решил не особо сильно отличаться от других и сделать нечто похожее.
После изучения стараний других владельцев я озадачился тем, что используя методику других авторов, я потеряю очень много сантиметров в ширине колеи. Напомню, что сейчас я езжу с колесными дисками от Ford Focus 2, для чего были сделаны проставки шириной в 25 мм. Сняв колесо я выполнил замер расстояния от плоскости кулака до плоскости прилегания колесного диска, оно составило около 14 сантиметров. Ведь все помнят размеры родной ступицы… она огромна, имеет большой вылет, и тормозной диск крепится не на ступицу, а под нее…
В общем взял я все это во внимание и пошел в магазин.
Купил кулаки для дисковых тормозов, ступицы от ИЖ Ода, 2 подшипника от 2108 двухрядные, стопорные кольца, гайки и необходимые болты.
Первым делом необходимо проточить кулак соответствующим образом, для этого руководствуемся следующим чертежом, на авторство которого я не претендую. Да и большинство размеров пришлось изменять конкретно под мои предпочтения.
Скажу, что длину кулака делаем по своему вкусу, ровным счетом как и длину втулки. В чертеже руководствовался диаметрами деталей.
Итак, напрягаем токаря и на выходе получаем такой кулак:
Тут видно, что конус кулака проточили до диаметра в 24 мм, чтобы на него одеть переходную втулку. Рядом валяется ступица от Иж Оды
Кидаем пачку денег токарю и просим сделать еще и втулку, желательно в количестве 2х штук.
Моя втулка (иногда так называю свою девушку) по длине имеет иные размеры, чем на чертеже. Дальше увидите почему.
Тем временем прессуем наш 2108 подшипник в ступицу:
Разорившись у токаря, забираем наши втулки и идем их «кипятить» для того, чтобы посадить их на кулак. Поясню, узел ответственный, втулка должна сидеть насмерть… поэтому очень внимательно работаем с допусками. Короче нагрел я втулку основательно и кинул на кулак:
Идём домой за компьютерный стол и собираем то, что получилось:
Теперь о длине втулки…
Таким образом длина основания нашей втулки является определяющей при выборе вылета колеса. Но тут есть грабли, за которые меня все буду пинать в комментариях… нагрузка на ось поворотного кулака будет адовой! Поэтому чем меньше вылет, тем дольше поездит… Я сделал так, чтобы приблизиться к ширине колеи, которая есть на текущий момент на родных ступицах.
Ругайте сколько влезет, сломается — куплю другие кулаки и сделаю гуманнее. дело одного дня.
Просто, те, кто внимательно следит за моим БЖ, знают, что ковыряю всю подвеску и скоро буду ставить стабилизатор от Renault Logan. Он и без того широкий, дак, если у меня ширина колеи будет маленькой, то я его вообще не смогу адекватно пристроить.
Короче время покажет.
Грабли номер два. Чем больше вылет, тем интереснее будет выглядеть монтаж скобы для суппорта. Токарь есть — ума не надо:
Видно, что тормоза от ВАЗ 2112 (R14). Поэтому не забываем проточить отверстие в кулаке, чтобы болты залезли как надо:
Что я жду от переделки?
1) Не надо регулировать подшипник.
2) Не надо постоянно ходить к токарю, чтобы видоизменять тормозной диск при его замене.
3) Избавлюсь от своих тяжеленных проставок.
4) Легендарная сверловка 4*98
Источник https://azlk-team.ru/articles/stati_s_clubazlknet/rychagi_ot_svjatogora_v_2141/
Источник https://automend.ru/azlk-2141/autocategory-4026-10.m_id-4025.html
Источник https://www.drive2.com/l/454207429874288514/
