Рычаги от Святогора в 2141

Направляющий аппарат передней подвески «сорок первого» «Москвича » (фото 1) прост: всего-то два поперечных рычага и стабилизатор поперечной устойчивости, который воспринимает продольные усилия. Конечно, телескопическая стойка тоже направляющий элемент, но сейчас речь не о ней. В подвеске минимум резинометаллических шарниров – по три на сторону. На стабилизаторе их можно заменять голыми руками, но делать это приходилось так часто, что эти «резинки » начинали восприниматься как расходный материал. Терялись время, деньги.

Ситуацию ухудшает «изобилие » на рынке, в том числе – этих «резинок »: тут и «москвичовские », и «усиленные », и «для Святогора» – сделанные неведомо где и кем. Поставишь – а износ еще быстрее, чем у прежних, заводских…

Чтобы разобраться в том, как сделать подвеску надежнее, затронем историю модернизации шарниров. Ведь в конце концов на заводе пришли к положительным результатам, подтвержденным испытаниями.

Вид снизу спереди на стабилизатор поперечной устойчивости. Здесь уже стоят литые скобы.	Подушки штанги стабилизатора. Слева – последний вариант.
Скобы штанги стабилизатора. Внизу – измененная.	Правильная ориентировка скоб подушек штанги стабилизатора – «широкой » стороной вовнутрь автомобиля.
Шарниры штанги стабилизатора. Слева – модернизированный.	Модернизированный сайлент-блок (внизу ) заменяет три детали разом. Кстати, судя по форме ребер, упоры на фото явно из племени самоделок.
	Оптимальный комплект деталей для переборки подвески: рычаги с запрессованными «ушастыми » сайлент-блоками, модернизированные шарниры штанги стабилизатора, подушки и скобы.

Необходимость таких работ стала особенно очевидной при подготовке к производству более тяжелых модификаций «Москвича » – прежде всего, с мощным двигателем «Рено ». Нагрузки на подвеску существенно увеличились. К модернизации завод подталкивали и московские таксисты с их агрессивным стилем езды, да и многие владельцы-практики.

Идеология работ выражалась двумя словами: массив и натяг. И то и другое надо было увеличить.

На фото 2 справа показываем исходную, старую подушку штанги стабилизатора – 2141-2906040. Приступив к модернизации, сначала увеличили только ее высоту (рис . 1), сохранив скобу штанги стабилизатора – натяг, соответственно, вырос. (Гаражные умельцы достигали похожего результата, прокладывая между поперечиной и подушкой прокладку – например, кусок камеры от шины грузовика. Или делали вставки из полоски стали толщиной 1,5 мм – рис. 2.)

На следующем этапе подушка раздалась в ширину и лишилась «гребня », страхующего от поперечных смещений. Такая деталь – 2336-2906040 – показана на фото 2 слева. Предназначенная для нее скоба теперь имеет буртики по краям. Они удерживают подушку и заодно увеличивают натяг (фото 3, нижняя).

Чтобы увеличить жесткость скобы, перешли от штамповки из листа к литью. Вид «паровозный », но о деформациях от случайного удара с тех пор забыли – такую не согнешь (фото 3, верхняя). Кстати, скоба подушки несимметрична: чтобы все правильно работало, ее нужно ставить «широкой » стороной внутрь автомобиля (фото 4).

Если вам негде купить скобы и подушки последнего варианта, вспомните хотя бы гаражный способ увеличения натяга.

	Рис. 1. Изменение высоты подушки штанги стабилизатора.
Рис. 2. Варианты увеличения натяга подушки штанги стабилизатора.
Рис. 3. Неправильный способ увеличения натяга шарнира штанги стабилизатора. 1 и 2 – места повреждения шарнира.	Рис. 5. Основные размеры «ушастого » сайлент-блока 2141-2904046.
Рис. 4. Основные размеры рычага подвески для модернизированных шарниров.

Модернизированные шарниры штанги стабилизатора 2141-2906044-10 (фото 5, слева) внешне очень похожи на прежние, 2141-2906044 (фото 5, справа). Но они невзаимозаменяемы – угол конуса теперь больше. Одновременно изменились посадочные места в рычаге, натяг в соединении увеличился. Новый рычаг ставится только с новыми шарнирами.

Кстати, гаражный разум и для этого шарнира придумал «панацею » (рис . 3): отрезав часть внутренней арматуры, шарнир можно затянуть сильнее. Вот только эффект быстро пропадал – из-за перенапряжения шарнир разрушался по показанным местам. Так делать не стоит.

Побороть капризы упоров сайлент-блока рычага в гараже трудно… А конструкторы радикально изменили весь шарнир (фото 6): вместо двух упоров и сайлент-блока 2140-2904046, оставшегося от «сорокового » «Москвича » (на фото – вверху), получился «ушастый » сайлент-блок 2141-2904046 (внизу ). Диаметр отверстия в рычаге уменьшили с 39 до 32 мм. Теперь для ремонта подвески лучше покупать рычаг в комплекте с запрессованными сайлент-блоками. Самому собрать весьма трудоемко – понадобятся пресс и специальные конические оправки. Имейте в виду: «правильные » рычаги (рис . 4) выпускаются только под «ушастый » сайлент-блок (рис . 5) и измененные шарниры штанги стабилизатора (фото 5) одновременно. Рычаги с иными сочетаниями – халтура.

Чтобы надолго забыть о ремонте подвески, покупайте все модернизированные детали разом (фото 7, таблица). И не смущайтесь, если на ценнике написано «для Святогора». Как бы ни пыжились не помнящие родства «богатыри » да «князья », от работяги «Москвича », в коем их корни, они недалеко ушли.

Передняя подвеска Москвич 2141

6.1.1 Передняя подвеска
Передняя подвеска автомобиля 1 – штанга стабилизатора; 2 – скоба крепления стабилизатора; 3 – резиновая подушка; 4 – рычаг подвески; 5 – кронштейн; 6 – болт крепления рычага; 7 – резинометаллический шарнир; 8 – упор резинометаллического шарнира; 9 – амортизаторная стойка (т.

6.1.2 Особенности конструкции передней подвески
Передняя подвеска автомобиля 1 – штанга стабилизатора; 2 – скоба крепления стабилизатора; 3 – резиновая подушка; 4 – рычаг подвески; 5 – кронштейн; 6 – болт крепления рычага; 7 – резинометаллический шарнир; 8 – упор резинометаллического шарнира; 9 – амортизаторная стойка (т.

6.1.3 Проверка и регулировка параметров установки передних колес
Схема установки углов передних колес О-О – вертикальная ось; А-А – ось, параллельная продольной оси автомобиля; В – колея автомобиля; С – перед автомобиля Для получения наиболее точных параметров установки колес их регулировка должна производиться на автомобиле, имеющем полную .

6.1.4 Угол продольного наклона оси поворота
Регулировка продольного наклона оси поворота колеса 1 – чашка; 2 – регулировочные шайбы; 3 – штанга стабилизатора Образован линией, проходящей через середину опоры телескопической стойки на кузове автомобиля и центр сферы шарнира на рычаге подвески, и вертикалью. Его регулировка.

6.1.5 Угол развала передних колес
Регулировка развала передних колес и закрепление шарнира стойки 1 – гайка стабилизатора; 2 – болт крепления шарнира; 3 – фланец чехла; 4 – регулировочный болт; 5 – шарнир стабилизатора; 6 – задняя чашка; 7 – гайка Определяет положение средней плоскости вращения ведущего коле.

6.1.6 Схождение передних колес
Должно регулироваться на специальном стенде, раздельно для каждой стороны. Перед регулировкой рейка рулевого механизма фиксируется в среднем положении с обеспечением симметричного перемещения рулевого колеса в левую и правую стороны. Если величина отрицательного схождения не соответствует данны.

6.1.8 Установка деталей и узлов передней подвески на автомобиль
Установку новых или отремонтированных деталей и узлов передней подвески на автомобиль необходимо производить в порядке, обратном их снятию. Перед установкой в верхнюю чашку 20 (см. рис. Передняя подвеска автомобиля) пружины упорного подшипника 10, его поверхность, прилегающую к пяте 14, и канав.

6.1.9 Разборка телескопической стойки
Установка телескопической стойки в приспособление для разборки 1 – винт приспособления; 2 – пружина; 3 – державка; 4 – торцевой ключ Разборка ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Сжать винтом 1 пружину 2 подвески примерно на 100 мм. 2. Снять резиновый чехол 16 (см. рис. Перед.

6.1.11 Возможные неисправности передней подвески
ПРИЧИНА МЕТОД УСТРАНЕНИЯ Шум и стук при движении Ослабло крепление скоб или шарниров штанги стабилизатора, поворотного кулака передней подвески, рычага рулевой трапеции, сайлент-блоков рычагов подвески, опоры стойки Подтянуть ослабленные резьбовые соединения Износ.

Передняя подвеска — Работа над поворотными кулаками

Приветствую своих читателей! Уверен, что данная статья вызовет резонанс и множество негатива в мой адрес, но считаю, что должен поделиться с вами.

В рамках проекта по реконструкции передней подвески Москвича было задумано избавится от конусных подшипников, которые невозможно адекватно отрегулировать. На Drive2 множество статей, в которых народ отказывается от таких подшипников и ставят 2х рядный от 2108. Я решил не особо сильно отличаться от других и сделать нечто похожее.

После изучения стараний других владельцев я озадачился тем, что используя методику других авторов, я потеряю очень много сантиметров в ширине колеи. Напомню, что сейчас я езжу с колесными дисками от Ford Focus 2, для чего были сделаны проставки шириной в 25 мм. Сняв колесо я выполнил замер расстояния от плоскости кулака до плоскости прилегания колесного диска, оно составило около 14 сантиметров. Ведь все помнят размеры родной ступицы… она огромна, имеет большой вылет, и тормозной диск крепится не на ступицу, а под нее…

В общем взял я все это во внимание и пошел в магазин.

Купил кулаки для дисковых тормозов, ступицы от ИЖ Ода, 2 подшипника от 2108 двухрядные, стопорные кольца, гайки и необходимые болты.

Первым делом необходимо проточить кулак соответствующим образом, для этого руководствуемся следующим чертежом, на авторство которого я не претендую. Да и большинство размеров пришлось изменять конкретно под мои предпочтения.

Скажу, что длину кулака делаем по своему вкусу, ровным счетом как и длину втулки. В чертеже руководствовался диаметрами деталей.

Итак, напрягаем токаря и на выходе получаем такой кулак:

Тут видно, что конус кулака проточили до диаметра в 24 мм, чтобы на него одеть переходную втулку. Рядом валяется ступица от Иж Оды

Кидаем пачку денег токарю и просим сделать еще и втулку, желательно в количестве 2х штук.
Моя втулка (иногда так называю свою девушку) по длине имеет иные размеры, чем на чертеже. Дальше увидите почему.

Тем временем прессуем наш 2108 подшипник в ступицу:

Разорившись у токаря, забираем наши втулки и идем их «кипятить» для того, чтобы посадить их на кулак. Поясню, узел ответственный, втулка должна сидеть насмерть… поэтому очень внимательно работаем с допусками. Короче нагрел я втулку основательно и кинул на кулак:

Идём домой за компьютерный стол и собираем то, что получилось:

Теперь о длине втулки…

Таким образом длина основания нашей втулки является определяющей при выборе вылета колеса. Но тут есть грабли, за которые меня все буду пинать в комментариях… нагрузка на ось поворотного кулака будет адовой! Поэтому чем меньше вылет, тем дольше поездит… Я сделал так, чтобы приблизиться к ширине колеи, которая есть на текущий момент на родных ступицах.
Ругайте сколько влезет, сломается — куплю другие кулаки и сделаю гуманнее. дело одного дня.

Просто, те, кто внимательно следит за моим БЖ, знают, что ковыряю всю подвеску и скоро буду ставить стабилизатор от Renault Logan. Он и без того широкий, дак, если у меня ширина колеи будет маленькой, то я его вообще не смогу адекватно пристроить.
Короче время покажет.

Грабли номер два. Чем больше вылет, тем интереснее будет выглядеть монтаж скобы для суппорта. Токарь есть — ума не надо:

Видно, что тормоза от ВАЗ 2112 (R14). Поэтому не забываем проточить отверстие в кулаке, чтобы болты залезли как надо:

Что я жду от переделки?
1) Не надо регулировать подшипник.
2) Не надо постоянно ходить к токарю, чтобы видоизменять тормозной диск при его замене.
3) Избавлюсь от своих тяжеленных проставок.
4) Легендарная сверловка 4*98

Источник https://azlk-team.ru/articles/stati_s_clubazlknet/rychagi_ot_svjatogora_v_2141/

Источник https://automend.ru/azlk-2141/autocategory-4026-10.m_id-4025.html

Источник https://www.drive2.com/l/454207429874288514/