Пневмоподвеска — для чего она в грузовиках

Установка пневмоподвески на грузовики

Технологии производства постоянно совершенствуются и появляются все больше возможностей, в том числе и для доработки автомобиля.

Давайте для начала проясним, что любой автомобиль — это продукт, созданный в содружестве инженерных мыслей, маркетинга и дизайна. Итак, в автомире все устроено по принципу: в предсерийном автомобиле на выставке в приоритет идет дизайн, в номинации «Двигатель года» важна инженерная составляющая, а вот в серийном автомобиле именно маркетинг берет на себя основную «скрипку».

Несложно догадаться, что продукт идущий в серию теряет часть самых передовых мыслей создателей, так как большинство этих самых передовых решений нецелесообразно внедрять в потоковый продукт. Как итог – совершенный продукт с выставки по пути до конвейера теряет часть оригинальных черт и мыслей и становиться вполне обычным, зачастую ничем не примечательным. Сделано это не только для уменьшения итоговой стоимости автомобиля, но и для снижения возможных рисков, связанных с поломкой и гарантией.

Помимо этого, готовый серийный продукт производитель адаптирует под конкретный рынок, таким образом он теряет или приобретает те или иные части конструкции и варианты исполнения. С одной стороны, таким образом получается продукт, приспособленный для «жизни» в конкретном регионе, с другой стороны даже в рамках имеющейся конструкции мы можем недополучить нужные нам опции и вариации. К примеру – многие производители на рынок России ввозят автомобили максимально удешевленные (лишенные стабилизаторов поперечной устойчивости, блокировки дифференциала, кондиционера и т. д.) да, — это удешевляет продукт, но автомобиль теряет часть потребительских свойств.

Для максимально гибкой адаптации автомобиля под конкретные задачи как раз-таки и служат доработки конструкции.

Мы остановимся, лишь на тех доработках, которые актуальны и главное безопасны для грузовиков, остальные оставим за бортом нашего внимания.

Виды доработок конструкции

Доработки конструкции можем разделить на:

Дооборудование автомобиля тем, что есть на этом автомобиле на других рынках (стабилизатор, коробка отбора мощности, мкпп 6 ступеней, кондиционер и т. д.)

Все остальные изменения, это доработки, которые чаще всего необратимо меняют свойства и характеристики автомобиля и к ним необходимо подходить очень внимательно и грамотно, т.к. любое изменение влияет на безопасность. Исходя из того, что каждый выпускаемый в серию автомобиль производитель проектировал, изготавливал, испытывал и адаптировал не один месяц и год, при всех за и против, это все-таки гармоничный продукт, т.е. мощность двигателя соответствует ходовым и грузоподъемным возможностям шасси, и любое изменение в этой конструкции меняет баланс. Чаще всего при внесении изменений в одно из звеньев «цепи» готового авто, автоматически появляется необходимость вносить коррективы в остальные для полной балансировки. Остерегайтесь сервисов, где готовы выполнить любое ваше желание не вникая в возможность дальнейших последствий изменения конструкции. Только грамотный специалист с большим опытом точно знает, что и где можно изменить, а что лучше не трогать вовсе.

Доработка, подготовка автомобиля к перегрузу.

Это наиболее востребованная доработка при эксплуатации грузовиков.

Связана она с тем, что с одной стороны в нашей стране пока еще недостаточно контролируется сфера доставки грузов, с другой стороны желание «перегрузить» это ментальное желание большинства перевозчиков России.

Для начала хочу развеять миф – ни одна из мер (усиление рессор, установка пневмоподвески и т.д.) не меняет грузоподъемность автомобиля, ни паспортную, ни фактическую. Эти меры лишь снижают риск безвозвратно повредить конструкцию, и что главное, снизить риск возникновения аварийных ситуаций на дорогах при перегрузе.

Итак, стоит задача сохранить жизнеспособность автомобиля и его безопасность, и при этом автомобиль должен перевозить больше положенного.

Мы призываем владельцев не перегружать автомобили, а уж если не удается этого избежать, то позаботьтесь об окружающих и о себе – подготовьте автомобиль.

• Автомобиль должен быть полностью исправен.
• Усиление рессор позволяет при перегрузе сохранить способность автомобиля остаться послушным, однако, обратная сторона этого проявиться в сложности управления пустого транспортного средства.

Сразу хотим оговориться, мы говорим о пневмоподвеске, которую устанавливают в дополнение к штатной (чаще всего) рессорной подвеске грузовика, а не взамен неё, именно за счет этого и появляются дополнительные возможности сохранить безопасность при эксплуатации автомобиля.

Такой вид доработки автомобиля позволяет:

• уменьшить нагрузку на штатную подвеску;
• перераспределить нагрузку на раму автомобиля более равномерно;
• нивелировать последствия неправильного распределения груза;
• при установке пневмоподвески с несколькими контурами конструкция позволяет очень гибко располагать груз в отсеке, корректировать клиренс и распределение нагрузки избирательно.

В конечном итоге все эти меры противостоят перегрузам и позволяют автомобилю оставаться безопасным даже при очень жестких условиях работы.

Резюмируя призываем: «Если, вы сознательно идете на нарушение правил перевозки грузов, то позаботьтесь о безопасности, подготовьте свой автомобиль»! А наша команда с удовольствием поможет сделать это правильно, последовательно и безопасно. Позвоните нашему мастеру, мы можем помочь Вам в решении любых вопросов доработки конструкций грузовых автомобилей.

Всем привет!
Стал я вот интересоваться пневмой для своего Рекорда, как, что да почему?
И вот попал на очень любопытную статейку, представляю ее вашему вниманию:

Пневматическая подвеска для автомобиля – это подвеска, с помощью которой можно регулировать высоту кузова относительно дороги, изменять клиренс для поездок по бездорожью.

Что такое пневмоподвеска?

На каких машинах встречается с завода?
Интересно знать, что одним из первых автомобилей, который оснастили пневмоподвеской, был Citroen DS в 1955 году. И представьте себе, в первые же дни, эта модель автомобиля получила огромное количество заявок, третья часть которых была сделана буквально в течении первого часа.
Серийный выпуск автомобиля Citroen DS был первым, в который включалась пневмополвеска. Сегодня, также, продолжается выпуск машин этой марки с такой комплектацией, также и таких автомобилей, как Toyota, Mercedes и др. Пневматическую подвеску лучше использовать вместе со штатной подвеской. Она как бы будет брать на себя часть нагрузки, работая как вспомогательный элемент.

Стоимость комплекта и самой установки

В перечень услуг технического центра ООО ГК «КС Авто» входит установка пневмоподвески на грузовые автомобили. Эта сложная система обладает рядом преимуществ перед обычной рессорной подвеской, но доверять переоборудование транспортного средства следует доверять только профессионалам. В нашем автосервисе для грузовиков работают квалифицированные мастера, использующие инновационное оборудование и многолетний опыт.

Цели установки пневмоподвески

Пневматическая подвеска – это дополнительное оборудование, состоящее из специальных подушек и баллонов с воздухом. Технологически сложная система эффективно компенсирует грузоподъемность автомобиля и повышает комфорт водителя и пассажиров, но это не все ее особенности.

Установка пневмоподвески на грузовые автомобили в автосервисе ООО ГК «КС Авто» обеспечит вам следующие эксплуатационные преимущества:

• увеличение или снижение клиренса, в зависимости от поставленных задач;
• возможность индивидуальной настройки технических характеристик ходовой части;
• дополнительный уровень комфорта и сохранность грузов при движении по плохим дорогам;
• повышение грузоподъемности;
• снижение нагрузок на рессоры, амортизаторы и другие элементы штатной подвески;
• улучшение устойчивости и управляемости грузовика на дорогах.

Зачем обращаться в ООО ГК «КС Авто»?

В нашем автосервисе для грузовиков работают профессионалы, которые оперативно справляются с самыми сложными и нестандартными задачами по установке пневматической подвески на грузовые авто. Самостоятельно произвести эту непростую в техническом плане установку не представляется возможным, так как для этого требуется специализированное оборудование и знание определенных технологических тонкостей.

Сервис ООО ГК «КС Авто» предлагает настолько низкие цены в Москве на установку пневмоподвески, что экономить на этой услуге совершенно бессмысленно. Узнать примерную стоимость работ можно по телефону, который указан на сайте, а для расчета точной цены вам нужно пригнать грузовик в наш сервисный центр. Адреса и точное местоположение на карте вы можете узнать в разделе сайта Контакты.

Пневматическая подвеска на грузовиках

Эксплуатационные качества транспортного средства зависят от многих факторов, и далеко не последнюю роль здесь играет подвеска, ее характеристики. От нее зависит плавность хода, устойчивость машины на дороге, комфорт езды, срок эксплуатации как автомобиля в целом, так и отдельных его узлов.

В сложных дорожных условиях именно подвеска, а не мотор, как принято считать, диктует максимальные скоростные показатели. Практика показывает, что когда речь идет о грузовиках, во время езды по дорожному полотну низкого качества скорость снижается не менее, чем на 40 процентов. Это влечет за собой заметное повышение расхода топлива, сокращает период межремонтного пробега и более чем вдвое повышает транспортные расходы.

1. Что такое пневматическая подвеска, для чего она нужна?
2. Элементы пневмоподвески и их работа
3. Особенности работы подвески
4. Отличия пневмоподвески легковых и грузовых автомобилей
5. Ручное и автоматическое управление пневмоподвеской
6. Преимущества и недостатки пневматической подвески на грузовиках
7. Заключение

Чтобы этого избежать, ведутся работы по усовершенствованию автомобильных подвесок. Именно благодаря такому стремлению в свое время была создана пневматическая подвеска автомобиля, которая станет темой нашего сегодняшнего разговора.

Что такое пневматическая подвеска, для чего она нужна?

Пневмоподвеска грузовиков – это особый тип подвески ТС, главное назначение которой сводится к регулировке подъема кузова относительно уровня дорожного полотна. От качества этого элемента конструкции зависит эффективность авто, продолжительность его эксплуатации, срок службы комплектующих и узлов.

Как уже говорилось выше, характеристики подвески оказывают непосредственное влияние на общую грузоподъемность автомобиля, а также косвенно воздействуют на стоимость транспортных услуг. За регулировку кузова отвечают упругие элементы пневматической подвески.

Элементы пневмоподвески и их работа

Пневматическая подвеска грузовых транспортных средств бывает разных видов, но строение всех их практически одинаково. В основе конструкции лежат следующие элементы:

• Специальная емкость, накапливающая воздух.
• Воздухоотвод.
• Запасная емкость для воздуха.
• Пружины.
• Устройство, отвечающая за регулировку положения кузова.

Если в работе пневмоподвески начинаются проблемы, когда выходят из строя ее детали, нормальное функционирование транспортного средства становится невозможным. Состояние дорожного полотна в нашей стране очень далеко от идеала, а чем больше ям и колдобин, тем ниже скорость движения. Бывают ситуации, когда она падает до минимума, тогда как расход топлива, потраченного на преодоление проблемных участков, увеличивается в разы.

Это приводит к подорожанию грузоперевозок, к тому же повышается также стоимость обслуживания машины, ведь ее комплектующие изнашиваются заметно быстрее, приходится тратить крупные суммы на ремонт пневмоподвески.

Особенности работы подвески

Хоть конструкция всех разновидностей пневматической подвески практически одинакова, их функционал заметно рознится. Есть устройства, характеризующиеся более широкими функциями, так как в их строении существуют определенные нюансы. Рассмотрим принцип работы механизма на примере 4-контурной пневмоподвески, в состав которой входят:

• Датчики, измеряющие ускорение автомобиля и отслеживающие положение кузова. Говоря иными словами, они представляют собой глаза системы, задача которых – регулировать угол наклона ТС относительно асфальта.
• Стойки, регулируемые автоматически.
• Компрессор, в котором образуется воздушный поток, поступающий на ресивер и оттуда подающийся на весь узел.
• Ресивер, который регулирует клиренс.
• Механизм, который управляет антиблокировочной системой.
• «Мозг» детали, то есть устройство, который управляет работой всего узла в целом. На него поступают данные, которые считывают датчики, а с него отправляются электрические импульсы, приводящие в движение остальные элементы системы.

О том, каково назначение каждого из перечисленных выше элементов, догадаться несложно. Компрессор пневмоподвески необходим для того, чтобы нагнетать воздух и поддерживать его давление, ресиверы способствуют накапливанию воздуха, это что-то сродни аккумуляторов, пневмобаллоны играют роль упругих элементов, а механизмы распределения, контролируемые блоком управления, в нужный момент наполняют баллоны воздухом

Если хотя бы одна деталь выйдет из строя или начнет работать неправильно, начнутся серьезные проблемы в работе пневмоподвески.

Чтобы этого не произошло, необходимо систематически проходить техобслуживание, а при обнаружении малейшего намека на неисправность незамедлительно обращаться за помощью к специалистам, которые выполнят диагностику, определят причину и отремонтируют деталь, гарантируя дальнейшую ее работоспособность.

Отличия пневмоподвески легковых и грузовых автомобилей

Пневматическая подвеска в легковых автомобилях – это что-то сродни предмета роскоши, деталь, обеспечивающая плавность хода и повышающая комфорт езды, тогда как с грузовиками дела обстоят абсолютно иначе.

Разница состоит не только в размерах и количестве осей – в грузовых транспортных средствах она выполняет функции важнейшего узла, обеспечивающего минимальный просвет между осями и шасси. Именно подвеска поддерживает высоту пола на одном уровне, когда загрузка изменяется, она способна выдерживать высокие нагрузки и тем самым гарантировать продолжительный срок эксплуатации машины.

Ключевые особенности пневмопоподвески грузовых автомобилей состоят в способе управления. Так, чтобы поддерживать на одинаковом уровне высоту шасси, необходимо контролировать давление воздуха в баллонах, выпуская излишки и нагнетая его в случае нехватки.

За это отвечает устройство, которое называется краном уровня пола. Управляться оно может посредством электронной, электромеханической либо механической системы.

Кроме этого крана, в конструкции грузовиков присутствует еще один, обеспечивающий ручное управление пневматическими подушками. Его конструкция может быть разной, начиная с самой простой – ручной и заканчивая совершенствованной, выполненной в виде клапанов, которые управляются современной электроникой или непосредственно водителем прямо из кабины.

Часто для улучшения эксплуатационных характеристик на грузовых транспортных средствах используют комбинированные решения, сочетая пневматическую и рессорную подвеску, которая считается своего рода «классикой жанра».

Ручное и автоматическое управление пневмоподвеской

Системы, устанавливаемые на грузовики по состоянию на сегодняшний день, с точки зрения управления делятся на 3 типа – электронные (используются на ТС марки Scania, Mercedes, Renault, MAN и пр.), электромеханические (Volvo и некоторые модели Scania), а также механические (встречаются на устаревших моделях тягачей и на прицепах).

Конструкции, управляемые посредством электронных и электромеханических систем, принято считать деталями с автоматическим управлением. Устаревшие системы управляются механически, то есть вручную.

К электронному управлению относятся системы, приводимые в действие посредством электрических сигналов. Сюда относятся и проводные, и беспроводные блоки управления. В электронном управлении выделяются системы с ручным и автоматическим управлением, причем, последнее характеризуется такими преимуществами, как высокая точность, контроль высоты расположения подвески в процентах.

А также автоматическое ее изменение в зависимости от уровня загрузки транспортного средства, возможность задать требуемые предустановки. Беспрецедентная точность систем автоматического управления гарантируется внедрением в их конструкцию датчиков, мониторящих положение кузова.

Преимущества и недостатки пневматической подвески на грузовиках

Выше мы уже говорили о том, что в грузовых ТС пневмоподвеска автомобиля является необходимостью, ведь грузовики год от года становятся легче, а вот нагрузка, которую они должны выдерживать, наоборот увеличивается. В таких условиях классические рессорные конструкции не способны справиться со своими задачами, поэтому производители большегрузов практически полностью перешли на пневмоподвески, отличающиеся следующими достоинствами:

• плавность хода;
• возможность регулировки высоты шасси;
• отсутствие видимых смещений между осями авто и шасси;
• поддержание на одном уровне высоты кузова, не зависимо от его загруженности;
• минимизирование колебаний шасси.

Что касается недостатков, то их не так уж и много, это более высокая, по сравнению с рессорными, стоимость, а также сложность конструкции.

Заключение

Изобретение пневмоподвески и ее активное внедрение в конструкцию большегрузов позволило решить массу проблем, начиная с повышения плавности хода и заканчивая продлением срока службы важнейших узлов и механизмов транспортного средства.

Эти конструкции обеспечили продление продолжительности эксплуатации машин между капремонтом, снижение расхода топлива, а значит, оптимизацию транспортных расходов. Если использование таких конструкций на легковушках является вопросом комфорта, то в грузовиках они являются чем-то сродни производственной необходимости.

Особенности кастом пневмы или что нужно знать, чтобы построить пневму самому

Начал интересоваться этой темой ещё в 2012 году, когда обзавёлся первой машиной (Ситроен С4 купе). Пневмоподвеска в России тогда была не так распространена, а уж тем более информация по её устройству. Единственным (русскоязычным) источником информации был (и есть) форум пневмоподвеска-клуб, где, к сожалению, уймы полезной информации утонули в тоннах флуда и споров, кто круче строит пневму. В результате раскуривания форума, получил какое-то мутное общее представление и решил, что придётся постигать оставшиеся ньюансы по ходу дела. По наводке админа купил всяких рукавов от грузовиков (кстати так и лежат), блок клапанов ГБО четырёхконтурный и гору фитингов с трубкой Камоцци (ещё производства Италия). В моём представлении оставалось докупить какой-нибудь ресивер от камаза, беркут р20 (тогда он ещё стоил 4900 новый), и можно ставить, и ох как сильно я ошибался.

Самым большим моим заблуждением тогда была мысль, что построить пневму можно тыс за 30. По этой же причине часто встречаю объявления о продаже компонентов, схожего содержания: «Собирал для себя … всё новое … так и не поставил«. По началу кажется, что ничего сложного, а как погружаешься в тему становится уныло. Даже скажу, что готовый комплект, снятый с какого-нибудь проекта выйдет удобнее, быстрее и дешевле, чем собирать всё с нуля. Но мне интереснее сам процесс поисков и постройки, чем эксплуатация.

Этой статьёй хочется внести ясность для таких как я тогда. Базовые понятия, например, что такое слива/бублик и т.д. опустим, об этом написано очень много и абсолютно везде. Тут постараюсь выделить из тонн лишней информации, особенности, связанные с каждым из компонентов с которыми (столкнулся при постройке я) придётся считаться.

Данную информацию я по тихоньку где-то вычитывал и распрашивал в течение этого времени, сейчас даже не скажу где именно, поэтому инфа может быть и не 100%, ну и на звание профессора не претендую, выслушаю замечания. И да, описанное ниже актуально для случая установки пневмы для занижения.

Как бы этого не хотелось, а сток не подойдёт. Во первых: стойки слишком длинные для занижения, штоки придётся укорачивать, во вторых: мало кто берёт во внимание проблему фиксации штока в штатной опоре.

Допустим, проблему с укорачиванием стоек мы решили: укоротили штатные или купили укороченые стойки, какие-нибудь koni, KYB, bilstein и подобное, что уже не бюджетно.

А что с опорами? Подушка герметизируется верхним брекетом по штоку, а нижним по корпусу стойки.

Следовательно, при повороте руля стойка должна вращаться целиком, включая шток амортизатора, и сюрприз, когда узнаёшь, что в большинстве иномарок шток фиксирован в опоре и при повороте руля — неподвижен.

К примеру: на ВАЗ шток крепится к кузову через подшипник (и соответственно, без проблем вращается вместе со стойкой), но такая система менее тихая и комфортная, поэтому в иномарках шток крепится к кузову через упругий элемент и при повороте руля стоит на месте, а подшипник, в таком случае, ставится в место крепления верхней чашки пружины, и именно пружина вращается со стойкой при повороте. Что в таком случае будет, если заменить пружину пневмоподушкой? Верхний брекет подушки будет вращаться вокруг зафиксированного в опоре штока, в итоге быстро выйдут из строя его резиновые уплотнительные колечки и давление начнёт травить по штоку (как минимум).

Ещё одна особенность: при подъёме/опускании и амплитуде, какую позволяет пневма, в стоковых опорах шток стойки рано или поздно согнёт или сломает в месте фиксации к кузову. Если говорить очень грубо, ширина колеи меняется при изменении высоты, а стоковые опоры к такому не готовы. На эту тему советую к прочтению пост от одного из ветеранов пневмостроения.

Моделирование работы стойки в разных положениях, обратите внимание на изменение угла штока (из приведённой выше статьи Wazokrit)

Пример: у меня в ездовом положении колёса торчат из арок на ~2см больше, чем в самом нижнем, то есть при занижении колёса уезжают в арки.

Как решить эти проблемы? Самый простой способ — опоры на ШС. В таком случае, шток при повороте руля без проблем вращается, а при подъёме/опускании свободно изменяет свой угол вместе со стойкой, и не перегибается в точке фиксации к кузову.

Но такое решение подойдёт не всем, т.к. опоры на ШС очень жёсткие и про комфорт в таком случае можно забыть.

Купить рукава от скании может каждый, а теперь нужно их одеть на стойку, чтобы ездило и ничего не травило. Опять же, нам нужно чтобы верхний брекет герметизировался по штоку (заркальной части), а нижний по корпусу стойки. Попробуй найди подушки, чтобы идеально подходили под твои стойки, а если не нашёл — добро пожаловать в кастом.

Вариант 1: Брать подушки приблизительно подходящие по размерам к стойке и немного подточить верхний/нижний брекеты, т.е. подогнать подушку к стойке.
Вариант 2: Брать подушки с размерами больше, чем размеры стойки, и сделать проставочные переходники между подушкой и стойкой, т.е. подогнать стойку к подушке.
Вариант 3: Сделать с нуля кастомные брекеты с нужными размерами под нашу стойку, т.е. по сути, изобрести подушку под свои стойки.

1 и 2 варианты пользуются успехом, к примеру, у тазоводов, но в таком случае опять возникает особенность: подвеска получает неадекватную зависимость жёсткости от высоты, т.к. рукава от скании предназначены всё-таки для кабины грузовика и имеют соответствующую для этой функции форму поршня (нижнего брекета), углубляться в это не буду, т.к. в этой теме я мимопроходил.

Если выбираем 2 или 3 варианты, то для всего этого нужен, для начала, чертёж деталей. Тут либо плати деньги тому, кто умеет, либо учись и делай сам. И не важно, где возьмёшь чертёж, может на том же форуме, но если нет знакомого токаря или самому им не являться, то цены на работы повергнут в шок, порядки цен — десятки тысяч рублей только за детали. А ещё надо заплатить за подушки доноры для переделки и где-то, как-то, чем-то их обжать.

Если выбирать вариант 3, можно подобрать подушки с подходящим диаметром под шток амортизатора, и переделать только нижний брекет.

Наиболее простым выходом из этой ситуации является всё-таки постройка подвески на бубликах: рубены, аирлифт, баабл и подобное. Детали всё-таки придётся заказывать, но их чертежи уже есть в интернете, они не настолько сложные в исполнении, на них нужно меньше материала, как следствие они будут дешевле в производстве, а то и вовсе их можно будет купить где-нибудь готовые.

Но опять противоречие: строя пневму на бубликах, можно забыть о комфорте. Зато на них легче выставляться по маноментрам, об этом ниже.

Я вообще не учитывал этот пункт когда строил планы по пневме, думал обойдусь каким-нибудь блоком управления стеклоподъёмников от ВАЗ.

А оказалось, это одна из главных частей пневмосистемы, после пневмостоек. Начнём с того, что в каком-нибудь америкосовском блоке клапанов (идущем в комплекте с управлением) могут быть впресованы фитинги под дюймовую трубку (которую у нас хрен найдёшь), и тогда фитинги в подушках и ресивере должны быть соответствующие (привет accuair, airlift). Второй момент: выставляться кнопками — это гемор и мазохизм. Про механические клапана вообще молчу.

Пример: вроде только что был нормальный асфальт, но вдруг колея и начинаешь шкрести брюхом
Вариант 1. Отвлекаться от управления, искать эти кнопки, чтобы сделать машину по выше, а после того, как выехал на ровную дорогу, останавливаться и собирать этот сраный тетрис обратно, чтобы ехать комфортно и не в раскаряку.
Вариант 2. Нажал одну кнопку с пресотом высокого положения подвески (10% от максимума), как выехал на ровную дорогу, нажал вторую кнопку с пресетом ездового положения подвески. По моему, выбор очевиден.

Мне выдалось поездить месяцок с ручным управлением (спасибо accuair, что сгорел), и доходило до того, что легче выбрать другую дорогу, лишь бы не сбивать настройки подвески, потому-что только настроил, чтобы комфортно было. В общем в таком варианте использования пневма больше использовалась, как статика.

Допустим, мы выбрали вариант 1, тогда нужно выставлять высоту машины по какому-то визуальному ориентиру. Самое простое — манометры. Такой вариант имеет место, если подвеска на бубликах, у них зависимость высоты подъёма от давления в подушке приблизительно линейна, чего нельзя сказать о рукавах, зависимость которых имеет скорее экспоненциальный вид.

Пример: у меня на разных осях стоят и рукава и бублики. И если на бубликах я знаю, что 30 psi это низко, 70 psi ездовое, а 100 psi это верх, то на рукавах изменение высоты происходит в промежутке от 68 psi до 74 psi, и кроме как выйти из машины и посмотреть, больше высоту никак не оценить, манометр тут бесполезен. Когда ездил в ручном режиме, приходилось измерять высоту кулаком, как в древней Руси😁.

Чтобы таким не заниматься, придумали датчики положения кузова. Информацию с которых можно вывести например на вольтметры (имейте ввиду, что на датчики нужно подавать 5В, а не 12), которые будут показывать от 0 до 5В, или на индикатор положения, к примеру AceOfAce.

Вариант 2 берёт весь этот геморой по выставлению по манометрам или датчикам положения кузова на себя. И если то, что управление с пресетами по датчикам давления (как Airlift Autopilot V2) будет ой как хреново выставлять положение на рукавах — это логично (а говорят, и на бубликах не очень), то с управлением на датчиках высоты уже не так очевидно, а проблемы есть и тут. Контроллер знает только информацию с датчиков высоты и подаёт в соответствии с этим давление в подушки, и дело в том, что одних и тех же значений высоты можно достичь при разных комбинациях давлений в подушках.

И казалось бы, по датчикам высоты всё верно, а руль ведёт в сторону. Заметил у себя такое, потому-что у меня стоят и манометры и индикаторы положения кузова, а кто-то манометры не ставит и даже не в курсе, что происходит.

Выхода из этой ситуации для себя пока не нашёл, посматриваю на Airlift 3H, он обладает информацией и с датчиков и с манометров, в теории, должен не допускать такого, но стоит конь и блок клапанов на дюймовых быстросъёмах🙄.

Подготовка воздуха

Сюда отнесём компрессор, ресивер, фитинги, обратный (ОК) и нормально открытый (НО) клапана, отделители влаги и осушители. С компрессором и ресивером вроде ничего сложного: много воздуха — это хорошо, а для этого нужен ресивер по больше и компрессор по производительнее, а лучше несколько (пару компрессоров не плохо бы иметь хотя-бы чтобы не остаться недвижимостью, если один из них вдруг откажет), а вот собрать из этих деталей единую систему не так просто, как кажется.

Сколько в сети фотографий красивых стенсерских инсталлов, где прямо в ресивер прикручены армированные шланги компрессоров.

Представим, что компрессор включается по датчику при падении давления в ресивере менее 120psi (8,27 бар), и качает, пока не достигнет давление 150psi (10,34 бар). На армированном шланге компрессора обычно установлен комплектный обратный клапан (ОК), чтобы давление из ресивера не давило в обратную сторону на голову компрессора и ему было легче стартовать. Но куда денется давление в промежутке между ОК и головой компрессора (выделен красным на схеме) в вышеописанном инстале?🤔

Чтобы его устранить, в этом промежутке устанавливается нормально открытий (НО) клапан.

Красным отмечено давление в балоне, его держит ОК, а в промежутке между компрессором и ОК давления нет, его стравил в атмосферу НО клапан

Как следует из названия, в нормальном состоянии (когда на него не подаётся напряжение) клапан открыт, и лишнее давление из промежутка между компрессором и ОК стравливается в атмосферу. При этом, на поршень компрессора больше не давит 10бар и стартовать ему будет на много легче, из-за чего также уменьшится и просадка по напряжению при старте компрессора (а какое-нибудь управление accuair может такого скачка напряжения и не пережить). А когда компрессор включается, на НО клапан (вместе с компрессором) подаётся напряжение и он закрывает контур между компрессором и ОК, следовательно, перестаёт пропускать давление в атмосферу, и компрессор может снова набивать давление в ресивере, гениально.

Теперь к осушению и влагоотделению

Если кратко, осушитель и влагоотделитель — это разные вещи, и если на выходе первого получается действительно сухой воздух, то на выходе второго какая часть влаги успела отделиться, та отделилась, остальное осталось. Если по подробнее, то очень советую к прочтению эту статейку.

В большинство систем, которые мы все видели на фотках, устанавливают как-раз влагоотделители и часто делают это не правильно и бессмысленно. Много видел систем, где влагоотделитель установлен в промежутке между ресивером и компрессором, а бывает, что установлен боком или вверх ногами.

Начнём с того, что влага в системе неизбежно появляется при остывании горячего воздуха, который гонит компрессор (которому свойственно нагреваться от продолжительной работы). Соответственно, на выходе с компрессора и при попадании во влагоотделитель, воздух не успевает остыть, и отделять там пока ещё нечего.

Чтобы максимально избежать попадания влаги в систему нужно, во первых: обеспечить охлаждение компрессоров, во вторых: чем меньше компрессор качает, тем меньше он греется, соответственно, два компрессора накачивают объём быстрее, чем один, и при этом, оба меньше греются, в третьих:если что-то и ставить на входе в ресивер, то нужно обеспечить, чтобы воздух максимально остыл, для этого магистраль между компрессором и ресивером должна быть как можно длиннее. Но при этом, всё равно влага попадёт в ресивер, поэтому влагоотделители логичнее ставить на выходе из ресивера. А если что-то и ставить на вход, то как-раз осушитель, с которым уже не так всё просто.

Наконец добрались до последнего, но не маловажного компонента (перечисленные выше клапана, можно отнести и к этой группе). Как гласит мудрость форума пневмоподвеска-клуб: чем меньше соединений в системе — тем меньше потенциальных мест для травки давления. Поэтому рассчитывайте свою систему с минимумом переходников, футорок, тройников и тд. Для лучшей герметичности советую фитинги камоцци под накидную гайку (есть ещё серия с тефлоновым уплотнительным кольцом на резьбе). Резьбовые соединения (кроме самих накидных гаек) лучше закручивать на синий анаэробный фиксатор резьбы. Говорят, что самый дешманский фиксатор из леруа мерлен (за 50р) без проблем держит давку под 20 бар, со всякими фум лентами, можно даже не экспериментировать — обречены на провал. Я собирал на Loctite 243, но он дорогой (600р за 10мл), а по виду и запаху тоже самое, что из леруа мерлен. Проблем с травкой давления не выявлено, один раз закрутил и забыл.

На что так же стоит обратить внимание, так это на цену на фитинги, вроде тут там по 200р, а в сумме у меня на фитинги улетело порядка 10тыс!😱

Начиная изобретать велосипед приходишь к тому, что его уже давно изобрели. Самым подходящим вариантом под занижение с точки зрения простоты сборки, цены и надёжности получается пневма на винтах с ШС и бубликах. И надеюсь те, кто дочитали до конца, теперь знают почему🙂.

Источник https://autobryansk.info/ustanovka-pnevmopodveski-na-gruzoviki.html

Источник https://perevozka24.ru/pages/pnevmaticheskaya-podveska-na-gruzovikah

Источник https://www.drive2.ru/l/576939315813156235/