Вздрагиваем от жёсткости седана Mercedes-Benz C-класса W205 — ДРАЙВ

Вздрагиваем от жёсткости седана Mercedes-Benz C-класса W205

Новое шасси с передней двухрычажкой и удлинённой базой — самое сбалансированное в классе. Жаль, в ущерб комфорту. Мне «цешка» показалась ещё и самой тихой среди конкурентов. Немцы уверяют, что это фактически так.

В моей семье есть Mercedes C-класса серии W204. Простенький седанчик C 180 CGI «особой серии» с подвесочным пакетом для плохих дорог. Все наши знают, как я люблю в нём отдыхать. Поражает благородство его повадок при подчёркнутой простоте интерьера, не вижу в этом несоответствия.

Пересесть в «цешку» из BMW 330i c М-пакетом — всё равно что переодеться из делового в домашнее, сменить строгую обувь на кроссовки. Походка не становится хуже: Mercedes даже чутче к действиям рулём. Он снимает стресс, накопленный в BMW. Пусть не отключается ESP, вял акселератор и туп «автомат» — я обожаю «цешку». Она стоила 1,3 миллиона рублей, почти вдвое дешевле BMW. Новый C-класс серии W205 меньше чем за 1 570 000 не найти.

По традиции С-класс выдержан в стилистике флагманского S-класса. Но автомобиль сам по себе поменьше, и угловые фонари смотрятся лучше. Образ более уравновешенный. При движении с невысокой скоростью «цешка», оборудованная адаптивным круиз-контролем и видеокамерами, позволяет бросить руль и педали. Правда, после полной остановки ей надо дать газу, а ещё мы выяснили, что не стоит отдавать всё на откуп электронике в сложных ситуациях, например при сужении дороги или слиянии полос.

Мягче «цешка» тоже уже не будет. Смиритесь! «Комфорт? — удивляются немцы, — для комфорта клиенты выбирают другие Мерседесы, а C-класс у нас самый драйверский». Пока русская группа добралась до Марселя, мерседесовские старики-харизматики уже разъехались, остались инженеры помоложе и поосторожнее в высказываниях. Однако этот тезис у них от зубов отскакивает. Драйверский, значит…

Машину снабдили единственной в классе пневмоподвеской не ради плавности хода, а для того, чтобы клиент мог сделать «цешку» ещё спортивнее. Режим Comfort почти эквивалентен настройкам обычной пружинной подвески, которую зажали по сравнению с предыдущим С-классом, а вот Sport и Sport+ — ещё жёстче. Столько внимания дорожной дребедени не уделял ещё ни один гражданский Mercedes на моей памяти.

Интерьер привлекателен, но ему немного не хватает цельности. При ближайшем рассмотрении композиция распадается на отдельные интересные детали, что характерно скорее для японских машин. Салон не стал просторнее: колено водителя упирается в массивный центральный тоннель. Сюда ведут очень лёгкие двери, которыми приходится хлопать с непривычки. Приподнятый подоконник создаёт иллюзию глубокой посадки.

На презентации во Франции я перебрал несколько версий: от базового С 200 до гибридного «трёхсотого» — лучше всего пневмоопоры подошли модификации C 250 c AMG-пакетом. Она изначально строже по подвеске, поэтому в режиме Comfort действительно чуть улучшается вибрационный фон, а Sport добавляет машине собранности. Покупателям таких вот «цешек» с AMG-пакетами я бы рекомендовал раскошелиться на опционный Airmatic за 83 898 рублей. Остальные могут спокойно ездить на пружинах. Ну, не так спокойно, как раньше.

С пневмоподвеской С-класс может приподняться на 25 мм на скорости до 80 км/ч. Не беда, если он не «надувается», — в Россию по умолчанию идут машины с увеличенным на 15 мм клиренсом.

Да, седан с базовым пружинным шасси отличается от машины с «аирматиком» более заметной раскачкой, он чуть внимательнее к микропрофилю полотна и не умеет увеличивать дорожный просвет по требованию. Но такая плавность хода досталась вам бесплатно. На пневмоподвеске, за которую вы доплатили, вас меньше качает, а трясёт на неровностях точно так же. Будь я на месте покупателя, каждый острый удар только усиливал бы досаду за впустую потраченные деньги. Не того мы ждали от слова «пневмо». Не могу удержаться от заочного сравнения старого и нового С-классов: W205 проигрывает предшественнику по плавности хода — 0:1 в пользу W204.

Наиболее экономичные версии оснащены активными заслонками решётки радиатора. Экономия должна быть демонстративной — заслонки выкрашены серебрянкой. Коэффициент аэродинамического сопротивления сократился до 0,24 с 0,26 у W204.

И без пневмоподвески у «цешки» есть чем вас порадовать. Всё-таки мерседесовцы лукавят, когда говорят, что комфорт — это не про «цешку». Комфорт ведь комплексное понятие, не ограниченное плавностью хода. В прочих аспектах комфорта новый С-класс кладёт предшественника на лопатки.

Во-первых, здесь интерьер совершенно иного качественного уровня. Оценка дизайна — дело вкуса, но салон стал объективно богаче. Изощрённее отделочные материалы, удачнее, на мой взгляд, комбинации для разных уровней исполнения. Кстати, Mercedes слегка изменил схему комплектаций. Вместо прежних трёх линий Classic, Elegance и Avantgarde — Avantgarde с большой звездой и Luxury с классической мерседесовской решёткой и «прицелом» на капоте. Базовая версия стала безымянной. Перемены подчёркивают: «цешка» теперь более премиальна.

Вместо трёх колодцев со спидометром посередине — более распространённая и строгая схема с двумя равновеликими циферблатами и дисплеем в центре. Читаются такие приборы гораздо лучше.

Исходная геометрия посадки не изменилась, но водительское кресло можно опустить на шесть миллиметров ниже прежнего — получается спортивнее. Сами сиденья гораздо лучше по форме. Радует развитая боковая поддержка, хотя большая нагрузка всё равно приходится на верхнюю часть спины, а под поясницу нужно накачивать жёсткий валик, что не всем нравится. Селектор трансмиссии переехал на рулевую колонку, а на центральном тоннеле остался только контроллер системы Command. Вместо ножного стояночного тормоза — электромеханический с клавишей. У задних пассажиров — свой климат-контроль. Потерянное было очко отыграно, вот и ничья.

Тачпэд переходного периода. Сверху прогрессивная сенсорная поверхность, которая поддерживает все привычные пользователям смартфонов жесты, а также может использоваться для рукописного ввода. Внизу всё ещё прячется шайба-джойстик, которую можно подвигать, покрутить и понажимать. Дублёр для ретроградов. Надо признать, что в некоторых случаях система отзывается быстрее на манипуляции механического контроллера. Странно, что сам крупный экран, расположенный достаточно близко, чтобы достать до него рукой, не сделан сенсорным. Apple Car Play? Пока нет. У подножия тачпэда примостился нефиксируемый переключатель системы Agility Select, при помощи которого выбираются режимы мехатроники: Eco, Comfort, Sport, Sport+ и Individual.

Систему Comand Online с мощным графическим процессором, как и других электронных помощников, мы знаем по S-классу. Здесь в меню свои «мультики» с С-классом в главной роли. В видео представлено содержимое только одного раздела!

Во-вторых, новый C-класс обворожительно тих. Из-за передних двухслойных стёкол едва доносится дорожная жизнь. Аэродинамические шумы минимальны и не усиливаются с ростом скорости. Голос двигателя глухо прорезается только под полной нагрузкой. Уровень шинного гула зависит от абразивности асфальта, но он всегда находится в пределах комфортной зоны. А если с покрытием повезло, то возникает ощущение полёта на воздушной подушке. На мой взгляд, рост акустического комфорта «двести пятого» относительно предшественника вполне сравним с прогрессом в качестве интерьера. Таким образом W205 уже ведёт 2:1.

Фирменный ролик демонстрирует внешние отличия между «цешками» в исполнении Luxury и Avantgarde/AMG-line. Производство версии BlueTEC Hybrid, засветившейся в видео, начнётся в сентябре. Мы ездили на предсерийных машинах, что, возможно, объясняет дополнительный шум в салоне, напоминающий не то трансмиссионный свист, не то звук электродвигателя.

«Цешка» не зря стала жёстче — управляемость хороша как никогда. Сразу оговорюсь: до общего уровня подготовки шасси не дотягивает электроусилитель руля. Я пробовал его на нескольких Мерседесах разных классов: эта калибровка немногим лучше, чем на обновлённом GLK. Но то, как седан слушается своего непутёвого руля, достойно всяческих комплиментов. Отклики быстры, плавны и однозначны. Поворачиваемость нейтральна.

Если перебрать со скоростью на входе в поворот, машина проявляет лишь необходимый минимум упрямства, а скользить начинает ровно, смещаясь на более широкий радиус всем корпусом. Mercedes едет легко, надёжно, безопасно, сохраняя характерный почерк заднеприводной машины. Даже при очень энергичной езде «двести пятый» не требует больших усилий, при этом с ним не скучно. Стало лучше, три — один.

Усилие на руле не отличается натуральностью, баранка слишком сильно зажата в околонулевой зоне. В режиме «Спорт» усилие становится более вязким во вред информативности. Предыдущий C-класс комплектовался «в базе» рейкой с постоянным шагом, теперь — только с переменным. Чем больше угол поворота руля, тем быстрее поворачиваются колёса. На серпантине это не добавляет взаимопонимания, зато поможет при городском маневрировании.

На тесте не было базовой для России версии С 180 со 156-сильным турбомотором 1.6. Из начальных европейских — двухлитровая С 200 мощностью 184 л.с. Если у нас простейший С-класс предлагается с семидиапазонным «автоматом», то в Старом Свете — только с шестиступенчатой «механикой». Седан нового поколения похудел почти на центнер, но мотору от этого не легче. Динамика не производит яркого впечатления, хотя я полностью контролирую разгон. Крутишь, крутишь, а удовольствия нет. Ускорение линейно, звук блёклый. На газ машина отзывается живее, чем прежде, но чисто мерседесовская плавность отклика сохранена.

Ожидаемый многими проектор для вывода информации на лобовое стекло включён в пакет опций (парковочный ассистент, камера заднего вида и навигатор Garmin Map Pilot) за 100 тысяч рублей. Аудиосистема Burmester, задний блок управления климатом, сиденья с памятью и системы превентивной безопасности — тоже опции. Зато кнопки на передней двери от S-класса — бесплатно.

Турбодизельная «четвёрка» 2.1 в наиболее мощной (204 л.с., 500 Н•м) версии — мой любимый малолитражный мотор Мерседеса. К нам такие будут поставляться позже, но я не могу просто пройти мимо C 250 CDI. Дизель отлично ладит с «автоматом» 7G-Tronic Plus и влечёт «цешку» с завидной лёгкостью. Эта версия уже с пневмоподвеской, а значит, и с системой Agility Select, которая не только портит плавность хода, но и улучшает связь по акселератору. Хорошо, что отзывчивость силового агрегата можно регулировать отдельно от жёсткости подвески и тяжести руля. Всё оставляем в «Комфорте», а двигатель с коробкой — в Sport+. Навсегда.

Задним пассажирам не стало легче. Колёсная база выросла на 80 мм в основном за счёт сдвига передней оси к носу.

Крышка багажника за доплату оснащается сервоприводом. Складывающиеся спинки заднего дивана — стандартное оснащение машин «Особой серии» для России.

Такой же дизельный седан, но со встроенным в трансмиссию 27-сильным электромотором называется С 300 BlueTech Hybrid. Благодаря электродвигателю тут прекрасный отклик на газ вне зависимости от выбранного режима. Одно то, как точно машина следует за педалью, делает её субъективно более динамичной. Хотя основное преимущество гибрида — меньший средний расход топлива: 3,6 л против 4,3 в смешанном сертификационном цикле. А ещё он может потихоньку (до 35 км/ч) проехать на одном электричестве по парковке или дворовой территории, или, например, подкатить к заправке…

Бензиновый С 250 нового поколения по паспорту на 0,6 с быстрее на разгоне до 100 км/ч (6,6 с) и на литр с сотни экономичнее такого же W204. Он ещё и звучит интереснее прочих.

Самое хорошее впечатление производит бензиновая версия C 250, за которую в России нужно доплатить 150 тысяч рублей (от 1 725 000) относительно базовой. Оно того стоит. Это не самый мощный или дорогой, но наиболее сбалансированный C-класс. Нам он достался с AMG-пакетом (+70 тысяч), что добавило позитива в прибрежных горах. Двухлитровый турбомотор форсирован до 211 л.с. и 350 Н•м — этого уже хватает для исследования возможностей шасси.

Проблема в том, что такой же двигатель стоял на предыдущей «цешке». Новая ходовая часть стала «быстрее», С-класс просит более мощных доступных двигателей. Достойная пара новому шасси — двигатели V6, которые почти не пользуются спросом, а лучше сразу «турбовосьмёрка» 4.0, которая появится на С 63 AMG. Ох, скажу я вам, это будет интересный автомобиль. Все предпосылки есть… Пока же за динамику не дам ничего.

Пакет AMG отличается симпатичным обвесом и заниженной на 15 мм подвеской с более жёсткими настройками. По имиджу такому С-классу подходит и пневмоподвеска, и система Agility Select. У нас любят подобные понтовые «цешки», так что свои деньги на опциях Mercedes заработает.

Итожим: три один в пользу «двести пятого». Несмотря на внедрение новой передней двухрычажки, ездовой характер C-класса остался узнаваемым. В Мерседесе по-прежнему можно отдыхать работая. Нужно только научиться фильтровать лишнюю информацию от дороги. Выбирай я «цешку» для себя, обошёлся бы стандартной пружинной подвеской. Предвосхищая ваш вопрос, я уточню: несмотря на жёсткость, из автомобилей этого сегмента я выбрал бы именно Mercedes С-класса.

Пока в России предлагаются только две версии: С 180 и C 250. Две дизельные модификации доберутся к нам осенью — это гибрид С 300 BlueTEC и мой любимый С 250 BlueTEC, причём сразу с дифференциальным полным приводом 4Matic старого образца (55% тяги — задней оси).

Возможности машины выросли, что заставляет пожалеть о несовершенстве обратной связи по рулю. Новый кузов с алюминиевыми включениями и бензобак меньшего объёма позволили сэкономить массу — паспортный разгон до сотни сократился, как и сертификационный расход топлива. Но субъективно C-класс не стал сильно динамичнее. Что действительно выгодно отличает новую машину от предшественницы — это тихий, нарядный интерьер, в котором приятнее коротать время. А ещё немного другое позиционирование: с появлением более доступного переднеприводного CLA выбор C-класса становится более трудным, а значит, более осознанным.

Паспортные данные

Техника

Mercedes C-класса с заводским индексом W205 — первый автомобиль, построенный на универсальной модульной платформе MRA (Mercedes Rearwheel Architecture). Нового в платформе MRA — только передняя двухрычажная подвеска, которую немцы зовут четырёхрычажной из-за составной конструкции нижнего «треугольника». Задняя многорычажка — модернизированный по компоновочным соображениям узел от W204. Здесь заново сконструированный нижний рычаг, к которому крепится пневмобаллон. Особенность схемы MRA именно во внедрении новой передней подвески. Например, E-класс следующего поколения получит точно такую двухрычажку, а заднюю подвеску просто оптимизируют. Следующий этап — разработка универсальной задней подвески, которую можно будет использовать для всех заднеприводных Мерседесах, как сегодня это делается на BMW (за исключением «единички» и «трёшки»).

Как ни крути, а пружины всё-таки надёжнее пневмобаллонов. Не удивлюсь, если «цешки» с базовой подвеской будут пользоваться большим спросом на вторичном рынке. Двухрычажная схема, выбранная по соображениям компоновки пневмостоек и унификации, дороже в обслуживании. Тут больше резинометаллических соединений (шаровых опор и сайлент-блоков), даже обычная процедура регулировки углов установки колёс занимает больше времени и сил. Для облегчения работы сервисменам крепление передней опоры нижнего рычага (показано стрелкой), отвечающее за развал, сделано регулируемым. Электромотор усилителя руля (справа) смонтирован в корпусе рейки с переменным шагом зубьев.

Относительно общей площади кузова доля алюминия выросла на 39%, однако массовая доля не превышает 24%. Комбинированный кузов на 70 кг легче аналогичного стального, но лишь на 40 кг легче, чем кузов «двести четвёртого». Жёсткость конструкции на кручение выросла на десять процентов.

Заметно жёстче и легче стали крепления подвесок. Слева стальная «чашка» стойки от W204, справа алюминиевая отливка для W205. Кстати, если при аварии пострадал этот элемент, придётся отрезать весь передок до моторного щита. При ремонте у дилера алюминиевые детали не свариваются, а соединяются заклёпками по точкам сварки. Как говорят немцы, получается даже прочнее, чем на новой машине.

Это последний C-класс с двигателями V6. Мы уже писали, что Mercedes будет переходить на рядные «шестёрки». Однако только теперь мы выяснили причину. Оказывается, дело в неизбежном ужесточении норм по выбросам вредных веществ. Между прочим, ближе к 2020 году на смену непрезентативным сертификационным циклам может прийти приближённая к реальности процедура оценки расхода топлива и выбросов (WLTP — Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures). Чем же плох V6? Тем, что он слишком хорош! Чтобы вписаться в новые рамки, немцам придётся улучшать каталитические нейтрализаторы отработанных газов. Им нужно быстрее достигать рабочей температуры. Современные моторы настолько эффективны, что жара отработанных газов не хватит для прогрева катализаторов, если те останутся на прежнем месте. Нужно двигать их ближе к выпускному коллектору, а вокруг двигателей V6 уже нет места. Таким образом появятся как бензиновые, так и дизельные рядные «шестёрки» со впрыском мочевины. Вместо конкретного двигателя сегодня разрабатывают модуль — секцию блока цилиндров. Из таких кубиков набираются затем различные комбинации (пример — модульные V6 и V8). Следовательно в разработке оказалось не только семейство рядных «шестёрок», но и новая линейка «четвёрок». А ведь и нынешние, подготовленные к выходу переднеприводников, ещё совсем молоды! Кроме того, некоторые детали, например элементы выпускных систем, будут унифицированы для бензиновых и дизельных моторов. А раз пошла такая пьянка, то, скорее всего, появится и новая «восьмёрка», хотя её появление немцы отказались обсуждать. Ещё бы: речь идёт о замене мотору, который ещё даже не дебютировал!

Новое слово в области пассивной безопасности — лабораторный краш-тест, имитирующий удар сзади. В стоящий автомобиль врезается тележка с деформируемым барьером на скорости 80 км/ч. Mercedes давно собирает данные о реальных авариях — увы, это очень распространённый сценарий. Немцы уже некоторое время практикуют такие краш-тесты в рамках внутризаводских испытаний и рекомендуют включить этот удар в программу NCAP. Сейчас используется только имитация подобного столкновения при оценке безопасности кресел.

История Роберт Есенов

Начинать рассказ о Мерседесе C-класса нужно не с седана Mercedes-Benz 190 E, а с четырёхдверного автомобиля Mercedes-Benz 170 (W15). Седан, дебютировавший в 1931 году на автосалоне в Париже, удивил публику. Немногие ожидали увидеть доступный автомобиль с малолитражным мотором под дорогим брендом. «Сто семидесятый» оснащался рядной «шестёркой» 1.7 мощностью 32 л.с. и полностью независимой подвеской: на поперечных рессорах спереди и пружинах сзади. Однако сами немцы называют родоначальником C-класса более поздний седан Mercedes-Benz 170 V (W136), выпускавшийся в 1935–1955 годах. Он комплектовался «четвёркой» 1.7 (38 л.с.), а с 1949-го — ещё и 38-сильным дизелем. Автомобиль был очень популярен, что положительно сказалось на делах марки, особенно в послевоенный период.

После окончания производства седана 170 V в модельной линейке Мерседеса не осталось среднеразмерных машин. Самыми компактными были те, что впоследствии стали E-классом. Но на волне европейского кризиса доступный Mercedes всё-таки возродили — седан 190 E (W201) дебютировал в 1982 году. Легендарный дизайнер Бруно Сакко создал рубленый кузов длиной 4448 мм и шириной 1679 мм, а инженеры подготовили абсолютно новую платформу с задней пятирычажной подвеской и колёсной базой 2664 мм. Младший Mercedes оснащался АБС и подушками безопасности. За время выпуска под капотом «сто девяностого» побывали бензиновые моторы объёмом 1,8–2,6 л (105–235 л.с.) и дизельные агрегаты 2.0, 2.2 и 2.5 (75–122 л.с.). Топ-моделями были омологационные версии Evo, необходимые для участия в чемпионате DTM. Наиболее мощная — 190 E 2.5-16 Evolution II — выдавала 235 «лошадей» и развивала 250 км/ч. Собирали Mercedes 190 E на заводах в Бремене и Зиндельфингене. К концу производства в 1993 году по миру разошлось 1 874 668 машин.

1 июня 1993 года с конвейера сошёл первый Mercedes-Benz C-klasse (W202). Новая разбивка на классы была принята уже по всему модельному ряду. Седан стал длиннее и шире — 4505 и 1720 мм соответственно. В салоне прибавилось места благодаря увеличенной до 2670 мм колёсной базе. Гамма моторов разрослась: бензиновые «четвёрки» и «шестёрки» развивали 132–197 л.с., а дизели — 75–150. Начиная с 1995-го покупателям были предложены двигатели с приводным нагнетателем типа Roots, такие версии (C 180 K, C 200 K и C 230 K), по старой традиции, обозначались словом Kompressor, ставшим нарицательным. В гамме коробок передач были пятиступенчатая «механика», а также четырёх- и пятидиапазонные «автоматы». Серия W202 получила более богатое оснащение и дорогую отделку интерьера, вдобавок разжилась грузопассажирской модификацией T-model. Цены при этом оставались демократичными, о чём красноречиво свидетельствуют 1,9 млн проданных до 2000 года автомобилей. Среди них, кстати, были и не имевшие уже отношения к спорту «зажигалки» C 36 AMG, C 43 AMG и C 55 AMG.

Семейство W203, увидевшее свет в 2000 году, многие до сих пор считают самым красивым в истории C-класса. Этакая «эска» в миниатюре. Увеличились габариты (длина седана — 4526 мм), в списке опций можно было найти невиданное прежде оборудование. В то же время Mercedes сделал ещё один шаг к массовому потребителю — гамму дополнил более дешёвый по сравнению с седаном трёхдверный хэтчбек. Линейка двигателей подверглась серьёзной модернизации: инженеры подняли отдачу, снизив расход топлива. Среди новинок стоит отметить шестицилиндровые моторы версий C 320 (после рестайлинга 2004 года — C 350) и C 320 CDI. Покупатель бензиновой машины с V6 мог рассчитывать на 218 сил (272 у С350), а дизельной — на 224. Некоторые версии комплектовались дифференциальным полным приводом 4Matic, а на закате карьеры дорогие C-классы стали оснащаться семиступенчатым «автоматом». На вершине гаммы по-прежнему стояли AMG-машины: C 30 CDI AMG (V6, 231 л.с.), C 32 AMG (V6, 354 л.с.) и C 55 AMG (V8, 367 л.с.). Более мощный и дорогой Mercedes W203 продавался лучше предшественника: на девяти заводах по всему миру до 2007 года было собрано больше двух миллионов машин.

Несмотря на радикальную смену имиджа в 2007 году, вызванную желанием омолодить целевую аудиторию, нынешнее поколение W204 до сих пор использует некоторые элементы конструкции 30-летней давности. Вот до чего удачной оказалась платформа «сто девяностого»! У «двести четвёртого» было пять моторов в десяти вариантах форсировки, три вида коробок передач, два типа привода и буйная версия C 63 AMG (V8, 457 л.с.). А ещё — материалы отделки, не соответствующие, по мнению критиков, статусу и цене автомобиля.

В конце 2010 года немцы представили рестайлинговый седан C-класса. В ходе обновления автомобилю достались другая оптика, бамперы, а также заметно усовершенствованный интерьер. Версии С 350 досталась «шестёрка» объёмом 3,5 л и на 14 л.с. мощнее прежнего двигателя, а также доработанный «автомат» 7G-Tronic. Всего с 1982 года было выпущено свыше восьми с половиной миллионов С-классов.

За кадром

Со мной в экипаже опять оказался авторевюшник: на этот раз — Сергей Знаемский. Программа тест-драйва не предполагала особой свободы, но мы постоянно на что-то отвлекались и везде опаздывали. То задержимся на горном серпантине, чтобы нарезать лишний кружочек, то вдруг заметим караван трейлеров, гружённых монстр-траками, и остановимся поснимать. Мишленовский полигон, где проходила демонстрация систем аварийного торможения, мы покинули последними — заболтались со спецами по пассивной безопасности… Шоссейные участки маршрута пролетают незаметно за вознёй с тачпэдом, в дебрях мультимедийной системы. Благо Mercedes можно ненадолго оставить без внимания: он держится в полосе, соблюдает дистанцию и даже способен избегать аварийных ситуаций. Посмотрите на С-класс нашими глазами, прислушайтесь к нему и вместе с нами пробегитесь по меню Agility Select.

Новый Mercedes C-Class 2020: фото и цена, характеристики седана

Обычно автомобили компании Mercedes-Benz получают рестайлинг не так часто, но в последнее время немецкие инженеры серьезно взялись за работу, благодаря чему практически весь модельный ряд преобразился. Не стал исключением и один из самых популярных представителей бренда – C-Class W205.

Новая модель станет еще более агрессивной внешне, комфортной и технологичной внутри, а также более мощной. При этом новый Мерседес Ц-класса 2020 года остается одним из самых доступных автомобилей компании.

Плюсы и все минусы Мерседес Ц-класса

• Дизайн
• Шумоизоляция
• Проходимость
• Управляемость
• Динамика

• Мультимедиа
• Качество сборки
• Вместительность салона
• Подвеска
• Коробка передач
• Надежность

Отзывы владельцев Mercedes C-Class

Полярный белый окрас кузова, черная кожа в салоне. При покупке авто для меня важную роль играет мультимедиа, здесь она не плохая, но мне показалась медленная. Качество камеры нормальное, но хотелось бы лучше. Внешне она просто великолепна, в целом я в восторге от автомобиля — диски делают своё дело)

Новый Мерседес C-класса хорош во всем. Выглядит потрясающе: формы футуристические как у многих современных автомобилей, но предельно доработанные. Смотрю каждый раз с удовольствием. С- класс от Е- класса отличается теперь только размером. Присматривался в «цэшке» давно, зацепила она меня после тест-драйва в 2016 году на презентации. Но как-то не очень хотелось переплачивать за повышенный налог 156 л.с., да и стоимость нового автомобиля выше 2 млн. рублей не вдохновляла.

Прекрасный автомобиль для любого возраста! Для мужчины и для женщины! Стильный, спортивный, с элегантными формами и современным дизайном интерьера и экстерьера! Кому-то покажется жестковатым на неровностях, но это спортивная подвеска. Она держит автомобиль на дороге как приклеенным, обеспечивая очень хорошую управляемость и устойчивость в поворотах и на прямой. Естественно, автомобиль не для большой семьи (компании). Если Вы ищете себе автомобиль для ежедневных поездок по городу, а так же для выезда в отпуск — это он!

Мерседес Ц-класса 2020 цены и комплектации

Цена нового Мерседес С-класса 2020 в России составляет от 2 450 000 до 6 160 000 рублей, седан предлагается в трех комплектациях: Premium, Sport и OS (Особая Серия).

* AT9 — девятиступенчатая АКПП, 4MATIC — полный привод

Технические характеристики Mercedes C-Class W205

Кузов

Двигатель и трансмиссия

Двигатель и трансмиссия

Подкапотное пространство нового Mercedes C-Class 2020 заполняется исключительно бензиновыми силовыми агрегатами. Младшей установкой будет 1.6-литровый аппарат, выдающий 150 сил мощности. Куда интереснее двухлитровый двигатель, развивающий 184 или 241 лошадиную силу.

В пару к моторам будет устанавливаться как механика, так и автомат, работающие в семи диапазонах, а из привода можно будет выбрать либо задний, либо полный. Тест-драйв новинки показывает, что она стала значительно экономичнее. Чуть позже машина получит еще более мощные агрегаты от тюнинг-ателье AMG, характеристики которых будут значительно лучше.

Видео тест-драйв нового Mercedes C-Class

Внешний вид

Новый кузов Мерседес С-класса 2020 модельного года все также представлен в двух вариантах – купе и седан. Та работа, которая была проделана для улучшения вида машины, заметна даже по фото. В глаза сразу бросаются огромные воздухозаборные системы, новый аккуратный рельеф, хромированная отделка некоторых элементов и многое другое, что делает облик автомобиля еще более свежим и ярким.

Наиболее длинной частью тут является морда. Она очень низко поставлена и располагается под большим наклоном к дороге. Начинается ее оформление с массивной крышки капота, украшенной огромным количеством ступенчатого рельефа. Далее располагается фирменная радиаторная решетка овальной формы, которая как внутри, так и снаружи украшается хромированными полосами. По бокам от воздухозаборника можно найти стильные каплевидные фонари головной оптики, освещающие дорогу при помощи ксеноновых огней.

Сбоку седан Mercedes C-Class W205 смотрится более лаконично. Тут практически нет хрома, а главным украшением является ступенчатый и волнообразный рельеф, большая часть которого расположилась на дверях. Также можно выделить полностью переделанные зеркала заднего вида и слегка увеличенные колесные арки.

Задняя часть в любой комплектации выглядит агрессивно. Здесь имеется очень короткая крышка багажника, на конце которой красуется аэродинамический выступ, треугольная оптика довольно больших размеров, множество рельефа, а также безумно злобный обвес с воздухозаборными прорезями для охлаждения тормозной системы и четырьмя патрубками выхлопной системы.

Салон

Внутреннее убранство новой модели Мерседес С-класса 2020 заметно отличается от того, что можно наблюдать в других новинках компании. Автомобиль может отделываться тканями, мягким, качественным пластиком, кожей, металлами, карбоном, алькантарой и даже деревом. Все зависит от выбранной комплектации. Мультимедийная система тут не такая продвинутая, как у более дорогих моделей, но все равно имеет кучу помощников и развлекательных опций.

Седан способен доставить высокий уровень комфорта пассажирам и при помощи удобнейших кресел, отделанных либо тканью, либо кожей. Все посадочные места могут похвастаться широким набором дополнительного оборудования. Здесь всегда можно найти подогрев и электрорегулировки положения передних кресел, а также наклона спинки второго ряда. За доплату можно получить вентиляцию, а также подлокотник и климат-контроль для второго ряда.

Тест-драйв Mercedes C-сlass: идеальный симулятор или беспроигрышный симулянт

Сейчас, после появления нового поколения ярких компактных мерседесов, моя мысль может показаться странной, но, по-моему, именно с C-сlass начинается настоящий (!) Mercedes-Benz. Серьезный автомобиль для серьезных людей, статусная классика. Почему именно вам нужно купить его и почему вам этого делать не надо – первые выводы после первой поездки за рулем нового поколения «цешки».

Новое поколение еще на фотографиях демонстрировало себя максимально выигрышно… Больше всего «цешка» напоминает, конечно, свежую «эску». Тем, кто любит копаться в мелочах, искать общие черты и объяснять самому себе «почему да» или «почему нет», новинка позволит развернуться вовсю. У вас будут месяцы для анализа линий, разрезов, форм… Мне, например, при взгляде спереди-снизу радиаторная решетка кажется излишне массивной, а фары, наоборот, маленькими. И задние миндалевидные фонари стоило сделать побольше… Критикам можно кинуть сотни косточек для спора. Так давайте спорить до хрипоты, Mercedes сделал для этого все, традиционно выпустив несколько вариантов С-сlass.

Как обычно, покупатель должен решить, где, по его мнению, должна находиться эмблема Mercedes? Быть вставленной в радиаторную решетку или трехлучевым прицелом выступать над капотом? В версии Avangarde радиаторную решетку рассекают две массивные линии, по центру которых – звезда. Модификация Exclusive демонстрирует более классический стиль с тремя поперечинами (в движении для лучшей аэродинамики пространство между ними закрывается) и объемным символом, который, впрочем, все равно видно только снаружи. Скругленный капот сделал звезду невидимой с водительского кресла.

Новые формы Mercedes – дань традициям, стилю и аэродинамике. По словам главного дизайнера С-сlass Уве Халлера, именно неприметные закругления – капота, крыши – придали автомобилю сходство с купе, а значит, добавили агрессивности и спортивности. Чего собственно в Mercedes и добивались. Физически же они обеспечили машине самый низкий коэффициент аэродинамического сопротивления в классе – Cx 0.24.

Официальные 10 сантиметров, которые прибавил W205 по сравнению с W204 (8 сантиметров прибавила колесная база), очевидно, достались сидящим сзади.

Спереди не то что тесновато, но уж и не просторно. Зато пассажиры второго ряда не будут ущемлены. Сидишь здесь, конечно, не как в S-сlass, и улечься, вытянув ноги, тут невозможно. Но! Теперь и С-сlass можно вполне себе использовать с шофером. Только вдумайтесь: среднеразмерный автомобиль длиной 4 686 мм – еще чуть-чуть и настоящая «персоналка».

Материалы отделки в C-Klass – вне критики. Остается причмокивать губами и закатывать глаза.

Изумительная кожа, чуть приминающаяся при нажатии пальцем, восхитительные цветовые гаммы, богемная (если хотите, немецкая) внимательность к деталям. Тактильные ощущения по пятибалльной системе на шестерку. Богатство и стиль спорят друг с другом, чего больше…

Вот о приборах-кнопках чего-то особенного не скажу. Загнанные в спортивные трубы циферблаты спидометра и тахометра читаются хорошо, но своим видом не вызывают желания поскорее запустить стрелки по часовой.

Пухлый руль превосходен на ощупь, рычажки переключаются, а кнопки нажимаются с приятным усилием и звуком, кресла широко регулируются, но в нетерпении заводить мотор – «ну же, ну же!» при взгляде на них особо не хочется.

Вообще, на это разнообразие сначала, да и в дороге, обращаешь мало внимания. В салоне сразу привлекает другое: тачпад – здоровенный мультимедийный экран и мерседесовский вариант компьютерной мыши.

Даже дизайнеры Mercedes признают, что визуально вся эта система не бесспорна: экран взрывает, разрезает, переворачивает весь салон, лишает его гармонии. А сделать «телевизор», скажем, выезжающим из недр приборной панели технически не получается. Пришлось пожертвовать стилем. Безусловно, есть ради чего.

Тачпад – штука прикольная. Целый час провел, вращая шайбу, выбирая опции и царапая ногтем английские и русские буквы – система распознает даже почерк «курица лапой», помогая, например выбрать навигационную карту, облегчая поиск нужной тебе страны или населенного пункта.

Правда, за все время экспериментов с тачпадом не проехал и метра: невозможно одновременно следить за дорогой и за экраном, тем более что все происходящее на нем захватывает на первых порах куда сильнее.

Вот сидящий справа коллега развлекся по полной: законнектил свой Айфон и звуки очень тяжелого рока потекли через динамики Burmester прямо в мой мозг. Даже мое негативное восприятие конкретной мелодии не мешает признать: эта музыка – просто чума. Интересно, какую долю она занимает в общем прайсе C-сlass…

Так что если даже вы не собираетесь на новом C-сlass ездить – не отказывайтесь бездумно от покупки. Как объект для развлечения и приятного времяпрепровождения Mercedes дает невероятные возможности помимо необходимых. Он как самый напичканный смартфон, только еще электробритва, занимательная головоломка и библиотека.

Ну а если все-таки ездить…

Так вот в тот момент, когда, наконец, стоит повернуть ключ (удивительно, но кнопка «старт-стоп» в C-сlass – опция) в замке зажигания, ты окончательно понимаешь, что сидишь не за рулем настоящего автомобиля, а в каком-то симуляторе – ты можешь выстроить под себя все, что угодно. И даже «выбрать» машину, в которой поедешь!

В этом преувеличения – чуть. Да, став владельцем нового C-сlass, вы фиксируете внешний дизайн, тип кузова, объем двигателя и цвет кресел… Но важнейшие параметры, определяющие ваше движение, вы сможете менять перед поездкой. И даже по ходу ее.

Все тестовые Mercedes были оснащены (внимание!) пневмоповеской Airmatic с бесступенчатым регулированием силы демпфирования и переключателем системы Agility Select, расположенным под правой рукой, рядом с тачпадом. Эта опция перекочевала сюда прямо с S-class и стала одним из аргументов, подтверждающих «новые стандарты в классе».

Вся система позволяет задать характер поведения автомобиля: работу семиступенчатого «автомата», двигателя, настройку подвески и «тяжесть» руля. Всего режимов пять: Eco, Komfort, Sport, Sport+, Individual. Если зажигание было выключено более четырех часов, то после система по умолчанию выберет вариант Komfort. Но любое переключение занимает доли секунды и легко осуществляется на ходу.

Режимы отличаются один от другого и очень существенно. Включив на горном серпантине самый жесткий Sport+, я услышал: А – шум из-под капота (наконец-то!), Б – раздраженный шепоток коллеги (этот режим никак не рассчитан на комфорт пассажира), В — голос Бога – через взгляд водителя фургончика, выехавшего навстречу из-за поворота.

Sport+ – это взрывная реакция на педаль газа, кажется, автомобиль взбрыкивает от одной попытки прикосновения. Функция Eco/Stop отключена, стрелка тахометра долетает до 6 000 оборотов, предельно «нервная» подвеска – и невероятный кайф. Не везде – на магистрали, при обгонах и перестроениях. О плавности хода речи уже нет, и, когда я поехал по небольшому участку брусчатки в этом режиме, стало откровенно неуютно – вибрации передались в салон.

Режим Sport – гораздо менее азартный. Он, скажем так, веселый, но ни на что не провоцирующий. не спортивный. Просто реакция на педаль газа происходит без заметной паузы. Komfort – просто плавный и мягкий (как раз здесь при резком нажатии на газ автомобиль берет какое-то время на осмысление).

Режим Eco по ощущениям почти тот же Komfort. Но – раз уж водитель скупится – система будет экономить на всем. Например, уменьшается сила подогрева сидений (если он был включен), менее активно начинает работать кондиционер. Даже на небольшом экране между спидометром и тахометром появляется призыв к экономии. Ну а любые попытки ускориться беспощадно сглаживаются.

Наконец, режим Individual позволяет всё вышеперечисленное определить вручную: и жесткость амортизаторов, и руля, и поведение трансмиссии… Не скажу, что мои многочисленные эксперименты позволили найти свое сочетание настроек, устраивающее меня больше запрограммированных. Зато в полной мере почувствовал многообразие вариантов. одной и той же машины.

Конечно, не стоит совсем буквально понимать мои слова о «разных автомобилях». Да, с любыми настройками новый Mercedes C-сlass остается в своих имиджевых и динамических рамках. Каким бы спортивным ни был режим Sport+, каким бы мощным ни был мотор под капотом, главная задача Мерседеса – оберегать пассажиров от внешних раздражителей.

Новая передняя подвеска заботится о тебе, как моя младшая дочь о своем плюшевом котенке. Она «анализирует» обстановку под колесами, фильтруя – на свой лад, разумеется, – все проблемы на серьезные и несерьезные. И гасит колебания она очень умно. Небольшие неровности вообще проглатывает внутри себя, как бы говоря: «Все в порядке, хозяин, не беспокойся».

Да, новый Mercedes более спортивный, чем его предшественник. Точнее, если надо, он даст водителю почувствовать и скорость, и азарт. Но ощущение комфорта и безопасности все равно осталось превыше всего, перейдя на новый уровень.

И остается вопрос: с каким двигателем Mercedes C-class особенно хорош?

Я испытал три. Mercedes С250 c 2.0-литровым 211-сильным бензиновым мотором подойдет 99 из 100 покупателей. Всего 6,6 секунды до «сотни», подхватывает сразу и всегда, обеспечивает прекрасный разгон и при этом волшебно тихий.

Полноприводный С400 с его безумным 329-сильным 3.0-литровым агрегатом – для маньяков. Это на нем я напугал горного развозчика пиццы. Первые метры на этой машине заставили спешно перепроверить все настройки: «Что, черт побери, происходит?!». И потом, в режиме рваной езды, когда то разгоняешься, то тормозишь, а скорость выше 70 – самоубийство, этот мотор становится тигром в клетке канарейки. Даже легкое прикосновение к педали газа он воспринимает как приглашение поддать газу – и переходит на пониженную… Ну и почти 20 литров на «сотню» в режиме Eco (пусть и в совершенно неэкономичных условиях)!

Самое лучшее впечатление оставил дизель на С250 BlueTEC. Никакого шума, никаких вибраций. Отлично сбалансированный мотор с очень скромным аппетитом. В непростых горных условиях – около 8.0 литров! В российском Mercedes считают, что именно такой автомобиль станет хитом продаж.

Они, кстати, стартуют 15 апреля. Пока в Россию приедет лишь версии С180 – с базовым 1.6-литровым 156-сильным мотором, стоящим еще на нынешнем W204 и вышеупомянутый С250. Дизели и мощные бензиновые версии появятся к концу года, а в той же Германии осенью начнет продаваться версия с дизельным гибридом, тоже обещающая стать хитом…

Источник https://www.drive.ru/test-drive/mercedes/534064b395a65611358b4571.html

Источник https://www.auto-dd.ru/mercedes-c-class/

Источник https://www.kolesa.ru/test-drive/test-drayv-mercedes-c-klasse-2014-03-26