Игнорируем российские дороги с новым седаном Nissan Almera

Автомобиль, по размеру стоящий на стыке C- и D-классов, который дешевле многих машин в B-классе, — это и есть идеология новой Альмеры. Подобное решение нынче имеется только у компании Peugeot, но седан 408 чуть больше и всё же заметно дороже.

«С какой скоростью ехать?» — спрашиваю я коллегу с камерой: мы планируем запечатлеть то, как подвеска новой Альмеры отработает крупную волну асфальта, притаившуюся прямо перед входом в поворот. «Чем быстрее — тем лучше», — отвечает он. Шутит, конечно, в этом повороте наверняка вылетело немало машин. Разгоняюсь до 60 км/ч, кузов машины размашисто, но чрезвычайно мягко покачивается вверх-вниз, а траектория поворота не меняется ни на йоту. Лишь потом, просматривая фотографии, мы увидели, что на этой кочке сначала передние, а потом задние колёса седана Nissan Almera сантиметров на пять оторвались от земли. Пробой? Забудьте это слово: всеядная подвеска — одно из главных свойств, которые должны «продавать» новую Альмеру. А что с остальными?

Спорное решение задней части автомобиля — пожалуй, единственная серьёзная претензия к внешности. Крупная корма с относительно маленькими фонарями смотрится несколько негармонично, хотя я, к примеру, за время теста успел к ней привыкнуть.

Выйти на рынок бюджетных седанов в России своим долгом считают большинство автопроизводителей. У всех свои рецепты — создаются альянсы, перелицовываются существующие машины других брендов, оседаниваются хэтчбеки. Путь Ниссана — нечто среднее. За основу модели Almera была взята четырёхдверка Bluebird Sylphy образца 2006 года, которую экономии ради выпотрошили и начинили чуть облагороженным интерьером Логана и его же силовой установкой. Вышло спорно, зато дёшево и очень просторно. Настолько дёшево, что базовая Альмера на 14 800 рублей дешевле аналогичного Логана.

Рассматривая новую Альмеру, я заметил забавный эффект: если сначала закрыть рукой переднюю половину машины, а потом заднюю, рассмаривая оставшееся по отдельности, создаётся впечатление, будто это две части совершенно разных машин. А вам так не кажется?

Согласно расчётам маркетологов, седаны Almera будут покупать примерно по 60 000 в год. И лишь немногие из них осядут в Москве и Московской области, а также в Санкт-Петербурге. Очевидно, что тест-драйв надо было проводить в тех условиях, с которыми большинству Альмер придётся справляться ежедневно. Дороги вокруг Ярославля и Углича подошли для этого как нельзя лучше.

Визуальное исполнение передней части машины в чём-то перекликается с моделью Teana. Неплохой пример для подражания.

Глядя на испещрённое рытвинами и колдобинами нечто, отдаленно напоминающее асфальт, трудно поверить что Вторая мировая закончилась почти 70 лет назад. Создаётся впечатление, что совсем недавно дорогу кто-то бомбил, потом по ней прошли танки, а после её наспех залатали. Когда за горкой оказывается огромная яма, сердце ёкает, но. Помните, в фильме «Назад в будущее» был летающий DeLorean? Когда, опаздывая на поезд, несёшься крепко за 100 км/ч по таким дорогам на Альмере, чувствуешь, будто машина просто летит в паре сантиметров над полотном.

Снимая из большинства современных автомобилей, чётких кадров на этой дороге добиться было бы практически нереально. В Альмере сложно, но, как видите, можно.

Платформа B0, широко известная своей всепоглощающей подвеской, здесь выходит на новый уровень преодоления невзгод российских дорог. Во-первых, сыграла свою роль выросшая до 2700 мм колёсная база. Во-вторых, настройки подвески подверглись значительной ревизии — в качестве мер по адаптации под наши дороги амортизаторы и пружины сделаны более мягкими. Для компенсации увеличили количество точек сварки и снабдили кузов дополнительными усилителями — крены, конечно, никуда не делись, но управляемость для столь мягкой машины вполне вменяемая.

Шумоизоляция у Альмеры ожидаемо слабое место. Шумит мотор, гудит коробка передач, свистит ветер, шлёпают по ямам и буграм покрышки. Всё это начинается примерно с 60 км/ч и с ростом скорости усиливается.

В нашем распоряжении были автомобили как с механической, так и с автоматической коробкой передач. Четырёхступенчатый «автомат» тот же самый, что и в Логане, хотя в Ниссане утверждают, что настройки «мозгов» у него собственные. Я не очень верю — к примеру, при попытке резко ускориться с места возникает хорошо знакомая заминка, когда примерно секунду не происходит ровным счётом ничего, а лишь затем начинают расти обороты мотора и машина трогается.

На таких дорожках с перемежающимся покрытием Альмера ведёт себя предсказуемо и почти нейтрально, при резких торможениях соблюдая баланс между сохранением управляемости и динамикой замедления. Но нужно быть аккуратным — системы стабилизации тут не бывает в принципе.

При этом на скорости «автомат» работает абсолютно адекватно, разумеется, делая скидку на скромный набор из четырёх передач. Возможностей 102-сильного мотора в паре с этой коробкой передач впритык хватает для уверенного обгона тихоходов на трассе, чего обычно вполне достаточно. На действия рулём машины, обутые в мягкие нешипованые покрышки Nokian Hakkapeliitta R, реагировали с заметной ленцой, что мы с коллегой поначалу списали на настройки самой машины, однако стоило сесть в Альмеру с более жёсткими шинами Bridgestone Blizzak, как реакции заметно обострились.

Жаль, что фото с колёсами, не касающимися земли, оказалось смазанным. Это — момент сразу после приземления. Тем не менее масштабы ямы оценить вполне можно.

Разумеется, крены при этом довольно значительные, при резких движениях присутствуют вторичные колебания кузова. Управляемость абсолютно нейтральная, а обратная связь от традиционного гидроусилителя, как и положено, едва ли не на голову лучше, чем у большинства значительно более дорогих автомобилей с новомодными электроусилителями. Не понравилась ватная педаль газа: чтобы её почувствовать, лучше ездить босиком. Со сцеплением на машине с «механикой», кстати, та же история. Педаль тормоза, напротив, порадовала. Она совершенно гражданская, но очень понятная, и замедление прекрасно прогнозируется.

Салон версии Tekna с дисплеем мультимедийной системы, кожаной отделкой руля и вставками под алюминий выглядит значительно пристойнее базового. Обольщаться не стоит, пластик везде твёрдый, но к качеству сборки претензий почти нет. За исключением, пожалуй, того, что при нажатии на кнопки на центральной консоли она целиком немного играет, проседая внутрь.

Альмера с пятиступенчатой «механикой» — значительно более резвый автомобиль. Едет ощутимо бодрее, чем машина с «автоматом», и даже, наверное, азартнее. В спорткар, конечно, не превращается, но почти две секунды в разгоне до сотни у «автоматизированной» версии выигрывает. Сказывается дополнительная ступень и отсутствие замедляющего реакции гидротрансформатора. Даже на нажатие газа «механическая» Альмера реагирует заметно бодрее. Жаль, конечно, что рычаг переключения передач расхлябанный и длинноходный, быть бы ему чуть пособраннее.

Приборы — плоть от плоти Логан. Отсутствие указания красной зоны на тахометре и наличие контрольной лампы свечей накаливания — пережиток унификации, здесь всё готово к установке на дизельные машины. У нас таких не предвидится. Селектор «автомата» очень длинный, но это из-за того, что центральный тоннель расположен низко. Навигация работает довольно качественно, а картография тех же Углича и Рыбинска порадовала достаточной точностью и детализацией. Перчаточный ящик приличного размера и оборудован подсветкой. В моей машине такого нет.

Про салон я умолчал не зря. Кроме космических размеров ему похвастать, в общем-то, и нечем. Разве что вполне взрослой мультимедийной системой со всеми современными наворотами — навигацией, поддержкой подключения периферийных устройств по протоколу Bluetooth или через разъём USB. Разумеется, iPhone и iPod поддерживаются и управляются прямо с экрана. Жаль только, колоночки играют очень посредственно. Но заменить их со временем — не проблема, благо приличное головное устройство уже есть.

Сиденья достаточно хорошо спрофилированы, и в долгой дороге на них не устаёшь. Задний диван почти плоский, и сделано это специально для комфорта среднего пассажира. Наполнитель всех кресел подобран очень удачно: будучи мягким, но упругим, он работает как дополнительный амортизирующий элемент, в котором гасятся колебания, не до конца переваренные подвеской.

Впередистоящее сиденье настроено под комфортное размещение водителя ростом 190 см, а я сижу нога на ногу и в ус не дую.

В остальном — Логан Логаном. Те же приборы, тот же пластик, кое-где разбавленный серебристыми вставками (в топовых исполнениях). Сиденья довольно удобные, очень мягкие, но при этом боковая поддержка присутствует. Из органов управления придраться можно лишь к клавишам стеклоподъёмников на центральном тоннеле и джойстику регулировки зеркал, расположенному под ручным тормозом. Если к первому ещё можно привыкнуть, то второе по-настоящему неудобно.

Для оптимального использования внутреннего пространства багажника инструменты, у донора находившиеся в боковых нишах, убраны в подпол. Там же находится и полноразмерное запасное колесо. Крышка багажника подпружинена, при открывании она довольно высоко поднимается, а с её внутренней стороны есть ручка, так что можно открывать и закрывать трюм, не пачкая рук.

Главные же козыри интерьера Альмеры находятся сзади. Это второй ряд сидений, на котором вольготно могут разместиться трое взрослых пассажиров, да гигантский багажник объёмом 500 литров. За водителем ростом под 190 см я спокойно сидел, закинув ногу на ногу. И сиденье, и спинка здесь цельные, не подразумевают возможности регулировки и складывания, но это позволило отформовать подушку дивана так, чтобы было комфортно сидеть посередине. А при необходимости перевезти длинномеры достаточно открутить два болта — и спинка снимается целиком.

Цены на Альмеру начинаются с 424 000 рублей. При таком сочетании размера и цены у седана Almera на нашем рынке, по сути, нет конкурентов. Примерно такой же по цене Logan уступает 30 см в размере, и комплектации у него беднее, а Peugeot 408, пусть и сравнимый по размеру, со своей ценой играет в совершенно другой лиге.

Скорее всего, Альмера окажется единственным автомобилем в семье. Возможно — первой новой иномаркой в жизни человека или даже просто первой машиной. Вспомните фразу: «Вам шашечки нужны или ехать?» Для тех, кто рассматривает покупку авто этого класса, ответ очевиден. И Almera будет очень неплохим входным билетом в мир автомобилистов. Большим, комфортным, практичным и недорогим. А там, глядишь, человек и на другие Ниссаны будет поглядывать — маркетологи компании на это очень рассчитывают. А к слову о шашечках, наверняка немало Альмер осядут в таксопарках: для такси это вообще практически идеальный вариант.

Паспортные данные

Техника

Седан Almera построен на платформе B0, которую используют в бюджетных автомобилях альянса Renault-Nissan. Спереди здесь подвеска типа Макферсон, сзади — скручивающаяся балка. Для адаптации под российские условия изменена жёсткость переднего стабилизатора поперечной устойчивости, задней балки и пружин, а также подобраны иные настройки амортизаторов.

На Альмеру прямо на заводе устанавливается стальная защита картера толщиной 2 мм, которая, соответственно, не ухудшает пассивную безопасность. При обычной загрузке машины минимальный дорожный просвет равен 160 мм, а при полной загрузке он сокращается до 145 мм (на фото). Специально для России уязвимые детали, расположенные под днищем, защищены стальной пластиной. Для увеличения жёсткости кузова увеличено количество точек сварки, а также добавлены усилители и распорки.

История

Первое поколение модели Almera появилось в 1995 году. Выпустили её в качестве замены седану Sunny, на тот момент простоявшему на конвейере уже 30 лет. Технически машина была почти идентична другому Ниссану — модели Pulsar, предназначенной для внутреннего рынка. Выпускалась в трёх типах кузова — седан и трёх- или пятидверный хэтчбек. Изначально на машину устанавливались бензиновые двигатели и 1.4 и 1.6, а также двухлитровый дизель. Позже появилась версия Almera GTi c бензиновой «четвёркой» объёмом 2,0 л и мощностью 140 л.с. В 1998 году Альмера пережила рестайлинг, а в 2000-м уступила место на рынке следующему поколению.

Второе поколение Альмеры было представлено в январе 2000 года. Построена машина была на платформе MS — первой, разработанной совместно с компанией Renault. На ней же базировалась модель Primera. Хэтчбеки вновь повторяли дизайн Пульсара, а седан был почти точной копией модели Bluebird Sylphy. Двигатели во втором поколении стали объёмнее, на Альмеру теперь устанавливали бензиновые моторы объёмом 1,5 и 1,8 л, а также дизель 2.2 в двух степенях форсировки. На некоторые рынки поставлялись машины с турбодизелями объёмом 1,5 л от модели Renault Megane. В 2003 году Альмера претерпела рестайлинг, а в 2006-м производство прекратилось.

В 2003 году в Корее начался выпуск совместного автомобиля концерна Renault-Nissan и компании Samsung — Samsung SM3. Машина была построена на базе хэтчбека Pulsar. После рестайлинга в 2006 году её вывели на рынки России, Украины, Эквадора под названием Almera Classic, на Ближнем Востоке она продавалась под именем Sunny, а в Колумбии, Мексике, Ливии и Египте её знали как Renault Scala. Производство Альмеры Классик было завершено в конце 2012 года.

За кадром

Я уже бывал в этих краях летом, зимой они, пожалуй, даже более прекрасны. Поля, покрытые снегом, в котором играют лучи заходящего солнца, изумительные сельские дома, раскрашенные в яркие цвета и покрытые красивейшей резьбой. Величественная Волга. Если вы не были в Угличе, Рыбинске, Мышкине, вы многое упустили, приехать сюда просто необходимо!

Nissan Almera G15 — впечатления от автомобиля, личное мнение об интерьере, экстерьере, обо всем и сразу

Вот уже и минуло более полутора лет с момента покупки в салоне данной техники. Разумеется, в процессе эксплуатации начинаешь обращать внимание на различного рода мелочи и нюансы, производишь определенные наблюдения за любыми мелочами, естественно, уже изучив основу целиком. В данной писанине пытаюсь отразить что-то своё, индивидуальное, пускай с момента выхода на конвейер машины и до её заката выпуска о Альмере известно уже, практически, все. Писать буду больше о плюсах и целесообразности покупки, приплетая в довесок и минусы.

1. О салоне и всех его составляющих…
Салон получился спартанским по понятным причинам наследственности и нежелания удорожить данную формулу. Однако что-то про него сказать все равно можно, хотя б факт того, что в нем просторно на обоих рядах, и когда я сажусь к другу в Джетту, не чувствую себя в плане просторность проигравшим, хоть это и не соревнование. В плане того, из чего он весь слеплен писать, вроде, как и не стоило, но отражу и это. Бюджетный пластик оплёл весь салон как паутина, он практически везде, и когда я увидел в дверях тканевые вставки, то удивился — почему не пластик? Сделали бы и вставку уж пластиковую — было бы ещё беднее. Потолок обшит, даже не просто потолочной автомобильной тканью — так наверно делают только на классике. Ворсистая основа, которая со временем, скорее всего, будет образовывать катышки, и не очень любит химчистку. А пластик ещё и достаточно легко царапается и дубовый по основе. Однако он не гремит, не скрепит, не проминается, и, в принципе, достаточно монолитный.
2. Про торпеду…
Она мне даже понравилась, так ка отформована достаточно выдержанно. Смех смехом, но на такую торпеду легко можно разложить практически что угодно. Можно хавать пиццу, где — нибудь в центре города разложив коробку на торпеде, при наличии прорезиненных ковриков одному Христу известно, сколько смартфонов на ней можно разложить, при этом нравится её рубленная форма, в сочетании с большим количеством округлых элементов, вроде воздуховодов. На воздуховоды все ругаются по причине усталости от подобного дизайна, и наличие большого количество машин с таким элементом. А, тем не менее, считаю их даже удобнее решётчато-жалюзиподобных, потому что они позволяют настроить направление потока воздуха, практически как угодно и удобно вам. Более того, закрывать их тоже просто и понятно, и не требуется дополнительных механизмов, типа шторок с колесиком. Но тот факт, что из них виден поролон, как и в промежутке между лобовым стеклом, конечно не радует. Перчаточный ящик достаточно вместительный, и имеет на крышке отформовку под очки и прочее барахло, правда это барахло безжалостно брякает при езде по плохим дорогам. Виной всему отсутствие мягкого материала внутри бардачка. Почему в нем нет подсветки — тоже не ясно, так как в первых машинах она ещё была, и почему кнопка отключения аирбага не в нём, а на торце торпеды — тоже не понятно, но, тем не менее, тут всё устраивает. Немного про выемку для ключа зажигания, расположенную под рулем. Не самое удобное решение, но в эту выемку можно воткнуть брелок сигнализации, и в условиях ровного асфальта использовать данную выемку достаточно успешно.

3. Про приборную панель, руль и управление светом…
Приборная панель мне очень нравится, я знаю меня закидают помидорами, но извольте, ведь так уже никто не делает. Ярко оранжевая подсветка с оттенком красного отсылает к старым баварцам и японцам в те времена, когда подход к конструированию машин был иной, и наличие такого цветового решения и комбинации приборов имеет некую винтажность, ну или отсылку к стилистике Клайва Баркера в духе восставших из ада. Она даёт агрессивный настрой в очень спокойной и овощной машине, не раздражает глаз, да и вообще когда видишь приборки старых BMW, тешишь себя мыслями в духе, а у меня ведь похоже. Даже не хочу тошнить о том, что это всё от Логана. Приборка идеально понятная, логичная и информативная, наличие излишней простоты её не портит. Доступна и понятна абсолютно всем, любому возрасту. В плане руля несколько хуже из-за его простоты (в данной ситуации она не к лицу), отсутствие кнопок мультимедиа и каких-то облагороженных материалов не воодушевляет, была даже мысль о том, что обод необходим толще. Отформовка под пальцы во внутренней части руля тоже не из нашего времени, ибо так делают, наверное, только на грузовом транспорте, но, тем не менее, это не минус, а дополнительное удобство обхвата. Гидроусилитель туговат, и хотелось бы помягче, но к этому происходит привыкание, и то тяжёл он лишь в парковочное режиме, в остальном, как надо. Рулевое управление не точное, но для данного транспорта, который хотели сделать мягким и вальяжным, данная управляемость не портит, происходит ощущение авианосца или Титаника. Про подрулевые рычажки и управление светом могу сказать только хорошее, все управление уместили именно на них, и происходит это управление удобно и интуитивно. Про сигнал «бибика» и бортовик ничего говорить не буду, за исключением того, что привыкаешь к этому быстро, со временем даже переводишь в плюсы, так как при манипуляциях руки с руля не убираются. Одно из здравых решений, которые вообще могут быть. Настройка руля по высоте вполне себе достойная, раздражает отсутствие регулировки по вылету и наличие проблемы связанной с обзорностью на прибиты (не во всех положениях руля видна вся приборная панель целиком). Решается иной настройкой кресла и другой регулировкой руля. Я со своим ростом в 187 см нашёл как минимум два удобных положения.

4. Про посадочные места, их регулировки и форму…
Про седла можно сказать, что это одно из самых неоднозначных решений, относящихся к комфорту в авто. Вроде бы из приятного следует отметить, что седла и диван очень мягкие и соответствуют подвеске и характеру авто. В них в буквальном смысле можно утонуть. Это конечно чисто французский подход к сиденьям. С другой стороны всё это хорошо и прекрасно, пока ты не начинаешь в тачке брать дальняки, ещё и приправленные разным дорожным покрытием, условиями и при постоянно меняющемся качестве дорог. Со временем в таком мягком кресле пятая точка начинает затекать, а спину подламывает из-за отсутствия твёрдой поддержки и формы кресел. Сидушка короткая, и это проблема не только этой машины, а вот короткая спинка, лишенная какой либо более менее удобной формы под спину — это уже другой вопрос. Плечи лишены упора, так как спинка короткая, более того подголовник уведён далеко от среднестатистической головы, и воспользоваться им можно только в случае конкретного закидывания головы назад, что не удобно совсем. Не для каждого человека форма данных кресел, и скорее всего большинство в них будут уставать, не смотря на то, что они вроде как мягкие как дедушкин диван. Регулировка салазок так же не супер, хотелось бы ходы регулировок подлиннее, тем более что салон позволяет. А вот в остальном плане все хорошо, на шайбу регулировки спинки закрываешь глаза и привыкаешь к их медлительности. По высоте регулируется только водительское место, дешевым механизмом, который требует привыкания. С другой стороны он редко требуется.

5. Про подстаканники, печку с кондиционером, дверные карты и фары…
Все подстаканники имеющиеся в Альке выполнены исключительно по-французски. Два подстаканника в центральном тоннеле вообще мало что держат, кроме стаканов с кофе, купленных на Лукойле, и в принципе любой стакан с Кока-колой из какой-нибудь забегаловки типа Макдональдса. Под них они идеальны, но например 0,5 бутылка или банка энергетика, либо ещё что-нибудь из жидкостей, стоять в них будет плохо. Бутылки будут падать при маневрировании и резких поворотах. Про большие бутылки, которые вообще не поместятся, я вообще молчу. Подстаканники узкие, не глубокие, лишены каких либо фиксаторов, поэтому достаточно бестолковые, так как далеко не всегда тебе нужно поставить именно стакан кофе с заправки. Более того телефон, положенный в нишу расположенную за подстаканниками, будет трудно достать если у вас в подстаканниках стоят бутылки. В карманах на дверях ситуация лучше, потому что не смотря на то, что визуально они не велики, вмещают любую бутылку и различную мелочевку, вроде влажных салфеток и тряпок на микрофибре, жаль что на заднем ряду такие карманы не предусмотрены, складывайте в ниши на спинках сидений.
Про печку и её блок управления ничего плохого не сказать, кроме того, что исполнение достаточно старомодно. Печка греет на ура, быстро прогревает большой салон, размораживает лобовое стекло и в принципе температура неплохо регулируется. Обогрев задних и боковых зеркал тоже не подкачал, сам выключается после прогрева и не требует ничего помимо нажатия на кнопку. Нитей обогрева не заднем стекле хотелось бы больше, ибо из за недостатка нитей стекло отогревается не целиком по своей форме, а лишь в центральной части стекла. Кондей тоже охлаждает неплохо. В общем зимой не замёрзнешь, летом не запаришься. Перейдём к фарам. Фары — это я считаю лучшее решение для бюджетного сегмента, поскольку светят они восхитительно. Фара состоит из трёх секций и габаритного плавника. Одна секция отвечает за ближний свет, вторая за дальний, а третья за поворотники. Фары большие, не в угоду современно моде. Габаритные плавники видны водителю и помогают ориентироваться в габаритах авто, более того это смотрится красиво.

Требуется косметический ремонт: тест-драйв Nissan Almera

Эх, если бы сборку этого автомобиля на АВТОВАЗе наладили через пару лет после рождения модели, то есть году этак в 2008-м! Это была бы бомба, которая взорвала бы рынок. Впрочем, в 2008-м альянс Nissan-Renault только-только получил контроль над заводом. Ну тогда добавляем еще пару лет. В таком случае, в 2010-м выпуск Almera в Тольятти и Solaris в Санкт-Петербурге начался бы практически одновременно, и я совершенно не уверен, что на этом этапе корейская машина одержала бы убедительную победу. Увы — история не знает сослагательного наклонения, и в реальной жизни все получилось так, как получилось.

Виражи истории

Когда тебе на тест попадает не последняя новинка, а модель, уже несколько лет присутствующая на рынке, так или иначе приходится рассказывать об истории. А началось все в 2005 году, когда в Японии стартовали продажи автомобиля, именуемого Nissan Bluebird Sylphy. В 2006-м под названием Sylphy его начали собирать в Китае, а в 2011-м решили поставить на главный конвейер Волжского автозавода.

Запуск сборки Nissan Almera России оказался весьма непростым мероприятием. И адаптация модели к российским реалиям шла довольно мучительно, и старт продаж, намеченный на осень 2012-го, несколько раз переносился — сначала на январь 2013-го, потом на март, затем на апрель. В итоге массовые и ритмичные поставки дилерам начались только ближе к осени.

Фото: Анна Бойко

И сразу валом пошли рекламации на перегрев коробки-автомата DP2 и конструкторскую ошибку в расчете длины передних тормозных шлангов. Пришлось продолжать доводочные работы, и при первом ТО бесплатно менять шланги на более длинные. А вот проблему недостаточной надежности задних амортизаторов из-за избыточного хода отбоя и малой ходимости сайлент-блоков инженеры пока так и не решили. Прямо скажем, бонусных очков все это модели не принесло, ведь подпортить репутацию — раз плюнуть, а вот восстановить ее потом ой как непросто. Тем не менее, в 2014-м Almera оказалась в десятке самых востребованных автомобилей с восьмым местом в общем рейтинге и 46 225 машинами, нашедшими своих хозяев. При этом Almera сумела обойти на повороте и Renault Sandero, и Skoda Octavia, и многие китайские марки, а до показателя уходящей в тираж, но все еще популярной в регионах Lada Priora ей не хватило какой-то тысячи единиц. Но на то, чтобы сохранить эти позиции в кризисном 2015-м, потенциала модели уже не хватило, и она откатилась на 15-е место. Давайте попробуем понять, почему это произошло, и разобраться, «чего в этом супе не хватает».

Гармония респектабельности

Начнем, как водится, с внешности. Естественно, было бы странно ожидать от модели, дизайн которой разрабатывался более десяти лет назад, чего-то типа «вау-эффекта». Более того, избыточно яркий, дерзкий, новаторский дизайн может, наоборот, навредить продажам модели, рассчитанной на массового покупателя. И с этой точки зрения экстерьер Nissan Almera никаких нареканий не вызывает. Вполне гармоничный автомобиль, солидный, я бы даже сказал — основательный.

Респектабельности добавляют и хромированные облицовка радиатор и дверные ручки, и окрашенные в цвет кузова бамперы и боковые зеркала, и легкосплавные диски. К слову, такие диски входят в комплектации Comfort+ и Tekna, а вот черные зеркала и дверные ручки бывают только у начальной версии Welcome.

Опять же, Almera продается только в кузове седан, а у нас седаны считаются престижней хэтчбэков. Ну а то, что в некоторых ракурсах, особенно сзади, автомобиль выглядит несколько одутловатым, так это не беда. Ведь в компании не скрывают, что рассчитан он не на молодежь, которой подавай все яркое и броское, и не на прекрасный пол, а на семейных людей в зрелом возрасте – для них важно, чтобы автомобиль выглядел солидно и статусно. Но еще важней то, что потенциальный владелец обнаружит внутри.

Равнение на старших

А обнаружит он, прежде всего, действительно выдающийся простор на задних сидениях. Официально Almera относится к сегменту B+, но места «на галерке» в ней больше, чем во многих седанах сегмента Е! Я со своим ростом в 182 см не просто с легкостью сел «сам за собой» – при желании я мог бы и ногу на ногу закинуть, поскольку оказалось, что мои колени от спинки передних сидений отделяют сантиметров 15.

А еще обобщенному отцу семейства несомненно понравится тот факт, что уже отмеченная одутловатость кормы — это не дизайнерский просчет, а цена, уплаченная за багажник объемом в 500 литров. Согласитесь, солидная цифра, пусть и не самая большая в классе, но очень приличная. Для сравнения — у Priora объем багажника и вовсе равен 430 л, у новейшей Lada Vesta этот показатель равен 480 л, у лидеров продаж Kia Rio и Hyundai Solaris — багажники также по 500 л, у Renault Logan — 510 л, у Lada Granta — 520 л, у Datsun On-Do -530 л, у универсала Lada Largus в пятиместной конфигурации — 560 л. При этом я со своим центнером живого веса поместился в багажник безо всяких проблем и мне даже не пришлось складывать спинку заднего сидения. В общем, в былые лихие времена наверняка кто-нибудь решил бы, что в багажнике Almera очень удобно вывозить деловых партнеров на душевный разговор в ближайший лесок, но сейчас такой вариант маловероятен. Скорее, этот объем будет использован для перевозки пары мешков картошки или детской коляски, а сложенные спинки позволяют решить вопрос транспортировки стола с открученными ножками, лыж или каркаса для теплицы.

На внутренней стороне крышки есть ручка-цеплючка, так что вам не придется пачкать руки, закрывая багажник. Пустячок, а приятно. Но важен не просто большой багажник, и даже не то, что открывается он как «с ключа», так и расположенным на полу рычажком… Важно сочетание его с простором на втором ряду. И вот тут Almera — вне конкуренции! Увы, но на этом весь позитив в описании внутреннего пространства Nissan Almera у меня закончился.

Квартира с отделкой от застройщика

Ключевым словом в интерьере оказывается слово «унылый» и его синонимы. Унылая тканевая отделка. Скучный, жесткий и мыльный на ощупь пластик панелей. Ей-богу, у вазовских восьмерок, девяток и десяток пластик был дороже и качественней!

Все остальное тоже навевает тоску… Невыразительные приборы с оранжевой подсветкой. Двухдиновая магнитола без дисплея, с CD-проигрывателем и AUX-входом (у меня на тесте была версия Comfort+, а медиацентром Nissan Connect с навигацией может похвастаться только Tekna). Унылый трехспицевый руль, жесткий и не слишком ухватистый. Никаких органов управления на нем нет и не предвидится, даже на топовой версии. Про подогрев руля (а я уверен, что эта опция в России должна быть обязательна даже для бюджетных машин) я и вовсе молчу. Электростеклоподъемники передних дверей неавтоматические, то есть стекло движется, пока ты жмешь на клавишу.

Есть, впрочем, подогрев передних сидений. Правда, поначалу я решил, что его нет, и в спецификации его наличие прописали для красного словца. И лишь спустя некоторое время выяснилось, что выключатели расположены на основаниях сидений в узкой щели между подушкой сидения и дверью. Стоит все это удовольствие 573 000 рублей, но некоторые дилеры могут попросить и больше. Но к животрепещущему вопросу цены мы еще вернемся. А пока отметим, что Almera, если обратиться к моим любимым архитектурным ассоциациям, это довольно просторная, но очень просто обставленная квартирка в панельной новостройке.

Ода подвеске

Ну а теперь стоит поговорить о том, какова машина на ходу. Может, тут ее достоинства с лихвой перекрывают все недостатки? Занимаю место за рулем и первым делом выясняю, что эргономика водительского места тоже далека от идеала. Сел так, чтобы было удобно работать с педалями — руки получились задраны слишком высоко. Опустил руль — он перекрыл приборы. Поднял вверх сидение — приборы стали видны, но голова уткнулась в потолок. Словом, удобное для себя положение нашел с большим трудом.

Втыкать ключ в замок зажигания тоже нужно приспособиться, поскольку с водительского места его не видно. Сидения — с не самым удачным профилем. То, что моей спине он не по душе, стало понятно сразу, а то, что сильно не по душе, часа через два. Разобравшись в собственных ощущениях, пришел к выводу, что спинкам сидений как минимум не хватает поясничного подпора. Обзорность — в пределах допустимого. Правда, подголовники заднего сидения намертво перекрывают обзор в салонное зеркало. По счастью, боковые зеркала имеют вполне приемлемый размер. Ключ на старт, первая передача, поехали. Сразу хочется отметить, что педали — очень легкие, практически невесомые, но вполне информативные. Стодвухсильный шестнадцатиклапанник К4М, конечно же, не может поразить ураганными ускорениями, но тянет он вполне уверенно. Переключение передач — без изысканной четкости, но и такого «киселя», как на полноприводных ВАЗовских моделях эпохи «до Renault-Nissan», тоже не наблюдается. Да, ходы рычага достаточно велики, кистевыми бросками не обойдешься, да и бокса-подлокотника нет, так что правую руку опереть не на что. Зато подвеска. Она точно лучше, чем у первого Логана, а ведь именно Renault Logan стал эталоном адаптации к плохим дорогам! Сохранив отменную энергоемкость, машина заметно превзошла француза-прародителя по плавности хода. А как Almera проходит «лежачих полицейских» с динамической разгрузкой, – это ведь даже не поэма, это оратория!

В остальном же положительные стороны заключаются в отсутствии отрицательных. Машина послушна, не плавает по дороге (по крайней мере, на разрешенных в ПДД скоростях). Реакции на действия рулем вполне предсказуемые, траектории Almera проходит точно, но о каком-то драйве или эмоциональном отклике говорить не приходится. Впрочем, а зачем драйв и эмоции автомобилю, рассчитанному на почтенного отца семейства? Его задача — уверенно перемещаться из точки А в точку Б. Но вот что бы я точно порекомендовал любому покупателю Almera — это сразу озаботиться дополнительной звукоизоляцией. Шум начинается уже километрах на двадцати в час, а на шестидесяти несущееся от колесных арок «у-у-у» начинает серьезно давить на уши, да так, что даже отработанный прием «музычку делаем погромче» не слишком помогает.

Дайте право выбора

Ну что, можно подводить итоги. Так что же мы имеем? А имеем солидно выглядящий, просторный седан уважаемой японской марки, с большим багажником, не слишком быстрый, но и не излишне медлительный, с простецким салоном и не очень хорошей звукоизоляцией, отлично приспособленный к нашим дорогам, собранный у нас в стране и продающийся за вменяемые деньги.

Казалось бы, такое сочетание гарантирует, что в условиях кризиса машина все равно сохранит своих покупателей и уровень продаж. Ан нет, в 2015-м продажи Almera упали на 44% или почти на 20 тысяч машин, при том, что тех же Hyundai Solaris было продано всего на 1% меньше, чем в 2014 году! Так в чем же основная проблема Almera? На мой взгляд, в недостаточном количестве доступных вариантов. Один двигатель, две коробки и две с половиной комплектации. Две с половиной — потому что Comfort, Comfort AC и Comfort+ различаются очень мало, да и топовая версия Tekna (603 000 рублей за «механику», 643 000 рублей за «автомат») ушла от них не слишком далеко. Что же касается базовой комплектации Welcome за 499 000 рублей, то может показаться, что она существует сугубо виртуально. Во всяком случае, реально она есть далеко не во всех салонах. Вот и получается, что одни конкуренты могут предложить более привлекательную цену за такой же набор жизненных благ, другие — больше этих самых благ за практически те же деньги, и главное — существенно больший набор этих самых благ, включая более мощные двигатели. А ведь еще три года назад казалось, что конкурентов у Almera, почитай, и нет, поскольку одни модели куда теснее и обладают значительно более нежными подвесками, а другие — существенно дороже, что российский рынок способен проглотить все, что ему будет предложено.

Журналистов волновал вопрос: хватит ли расчетных мощностей в 65 000 машин в год или их нужно будет наращивать хотя бы тысяч до 90? А сегодня я не решусь даже предсказать, сохранит ли модель уровень спроса, достаточный для оправданности ее производства с экономической точки зрения. И это при том, что дефицита мужчин среднего возраста, которым нужен спокойный, солидный, недорогой и практичный семейный автомобиль, в России не наблюдается. Просто, похоже, эти мужчины тоже желают иметь право выбора и им хочется, чтобы внутри их транспортного средства было как-то поуютней. Вот только не знаю, решатся ли в компании на серьезный косметический ремонт этого франко-японского автомобиля с китайскими корнями, собранного на берегах Волги.

Источник https://www.drive.ru/test-drive/nissan/512b5f0294a656477c00010d.html

Источник https://www.drive2.ru/l/570204257337213882/

Источник https://www.kolesa.ru/test-drive/trebuetsja-kosmeticheskij-remont-testdrajv-nissan-almera-2016-02-17