Опять выбирать мотор и коробку: стоит ли покупать Skoda Octavia II за 600 тысяч рублей

Octavia – фундамент продаж и залог популярности бренда Skoda, который извлек максимум из сотрудничества с Volkswagen. Второе поколение модели уверенно вошло на рынок, чтобы «углубить и расширить» позиции, и полный арсенал немецкой техники вкупе с выбором кузовов и модификаций тому очень способствовал. В результате самые свежие экземпляры Octavia, по данным наших коллег из Авито Авто, стоят ничуть не дешевле более «статусного» Passat B6: если за ранние машины просят от 250-300 тысяч, то рестайлинговый автомобиль в хорошем состоянии будет стоить все 600. В чем причина такой «уверенности в себе», чем порадует Skoda и на что стоит обратить внимание при покупке?

Конечно, отчасти ценовой перехлест Passat и Octavia на вторичном рынке объясняется возрастом моделей: Volkswagen выпускался с 2005 по 2010 годы, а Skoda, появившись с 2004-м, с учетом рестайлинга 2009 года продержалась на конвейере до 2013-го (впрочем, смена индекса на B7 для Пассата тоже сопровождалась скорее рестайлингом, чем полноценной сменой поколений). Учитывая, что новой Octavia была даже чуть дешевле родственного Golf, будучи при этом длиннее, чем Jetta, и предлагая более практичный кузов лифтбек, объемистые полноприводные универсалы и кросс-версии Scout, удивляться популярности не приходится. Универсалов здесь, кстати, неожиданно маловато: их доля в структуре вторичного рынка на Авито составляет скромные 10%, в штучном выражении это три сотни машин. Полноприводных версий и того меньше – всего около 1%.

Škoda Octavia 2004–13

Состояние кузова у Octavia будет зависеть не только от возраста, но и от сценариев эксплуатации: краска не самая тонкая, но довольно хрупкая и легко скалывается. Толщина ЛКП выручает лишь частично, так что глубокие повреждения довольно быстро зацветают. Первые владельцы еще в годы конвейерной жизни сталкивались с мелкими дефектами вроде желтеющих трещин краски на крышке багажника, а также вспучиваниями ЛКП в местах точечных повреждений. Со временем проявляется и ряд возрастных эксплуатационных проблем. Помимо типовых вопросов вроде коррозии в арках, на порогах в зоне пескоструя и на рамке лобового стекла можно выделить часто страдающие крылья и «грубые» уплотнители дверей, которые со временем протирают краску в зоне контакта до металла. То же самое касается крышки багажника, особенно на универсалах: чем старше автомобиль, тем заметнее могут быть проплешины на бампере и в багажном проеме. Помимо уплотнителей дверей стоит обратить внимание на ограничители: они слабоваты, так что с большой вероятностью механизм будет неисправен как минимум на водительской двери.

Внутри стоит традиционно смотреть не только состояние интерьера на предмет соответствия пробегу, но и оценить сухость полов. Впереди воды в салон подливают неисправный дренаж системы кондиционирования и все те же уплотнители дверей. На ранних рестайлинговых машинах встречались случаи дефекта шва моторного отсека, через который влага проникала под коврик переднего пассажира. Сзади воду можно найти в багажнике: уплотнители травят ее сверху, а заглушки в нише запасного колеса могут добавлять ее снизу, так что некоторые владельцы намертво замазывают дренажи герметиком. Осмотр днища стоит особенно внимательно проводить на полноприводных модификациях: это необязательно Scout, полный привод был доступен и на обычных универсалах. Следы внедорожной эксплуатации – повод как минимум позадавать вопросы о регулярности обслуживания полного привода, а то и вовсе отказаться от покупки: муфта Haldex крепкая, но не вечная.

Škoda Octavia 2004–13

Ходовая часть Octavia нарекания вызывает редко: она комфортна и довольно надежна, а неоднородность цен оригинальных запчастей в избытке компенсируется сторонними производителями. Впрочем, что-то неприлично дорогое встретить тут практически невозможно: даже несмотря на многорычажку сзади в пару к переднему МакФерсону, подвеска вряд ли способна разорить. К примеру, передние L-образные рычаги даже в оригинальном исполнении можно найти тысяч за 8 (они же, кстати, ставятся на Audi A3, «пятый» Golf и кучу других моделей концерна – унификация платформы как-никак), а неоригинальные в сборе – от 2,5, не считая сайлентблоков на любой кошелек. Амортизаторы стоят 3,5-4 тысячи, что крайне доступно для оригинальных запчастей, а вместо шаровых опор (они штатно меняются отдельно от рычагов) за 3 тысячи и стоек стабилизатора за по 1500 рублей можно найти заменители в несколько раз, если не на порядок, дешевле. Ступичные подшипники меняются в сборе со ступицами, но тоже не чудовищно дороги: если 7-8 тысяч за оригинал – это многовато, то SKF можно купить за 4, а другие приличные заменители – от 3 тысяч. Учитывайте только, что вложения в заднюю многорычажку пропорциональны ее состоянию, и не слишком экономьте на запчастях – если удается сторговать достаточно денег на ремонт и обслуживание ходовой части, их действительно стоит потратить сюда.

Škoda Octavia 2004–13

С тормозами все тоже несложно: они дисковые на обеих осях, претензии к ним редки, а стоимость ремонта не запредельная. Оригинальные тормозные диски стоят 4-5 тысяч и впереди, и сзади, а качественный неоригинал обойдется еще вдвое дешевле. Учитывая возраст машин, к осмотру тормозов стоит подходить со всей внимательностью, оценивая состояние магистралей и шлангов, а также суппортов. Примерно то же самое касается рулевого управления с гидроусилителем: обычно оно без особых вопросов ходит свои 150, а то и 200 тысяч, если менять масло хотя бы раз в 50 тысяч. На шестизначную цену оригинальной рейки можно не обращать внимания: неоригинал стоит от 30 тысяч, а переборка может оказаться еще дешевле.

Если вы хотите купить Octavia с полным приводом, то число вариантов вам уже примерно известно, а определиться стоит разве что с возрастом машины. Дело в том, что до рестайлинга здесь работал Haldex второго поколения, а после – четвертого. Гидравлический управляющий насос в ходе эволюции сменился на электрический, добавился гидроаккумулятор, а скорость работы выросла. С другой стороны, несколько увеличились сложность и требования к обслуживанию, хотя в целом разница невелика, и масло в многодисковой муфте стоит менять раз в 30-40 тысяч километров.

Škoda Octavia 2004–13

Если все, о чем мы говорили выше, особых сложностей выбора не таит, то над моторами и коробками передач придется подумать. Наверняка почти все уже догадались, что в случае с коробками речь идет главным образом о DSG и в меньшей мере – о коробке от Aisin. Оба варианта стали настолько каноничными, что мы выпускали отдельные материалы и по роботу, и по автомату, а здесь в двух словах напомним основные нюансы.

Роботизированных коробок здесь было две: семиступенчатая DQ200 с сухими сцеплениями и шестиступенчатая DQ250 с пакетами сцеплений в масляной ванне, рассчитанная на больший крутящий момент. Первая сочетается в основном с мотором 1,4 TSI, появившимся после рестайлинга, а вторая – с более мощными бензиновыми двигателями объемом от 2 литров, а также дизелями. «Сухой» робот всегда был более капризен: здесь и дерганая работа в пробках, и довольно непредсказуемый ресурс сцеплений и управляющего мехатроника. Второй вариант был более надежным и предсказуемым, хотя список потенциальных отказов вполне схож. Тем не менее с годами ремонт перестал быть «цельноагрегатным» и очень дорогим, а возраст здесь играет не только негативную, но и положительную роль: у опытных владельцев коробки уже пережили ремонт и не страдают от детских болезней. Вдобавок, приобретая машину с DSG, сейчас можно сэкономить и при покупке (из-за ограниченной популярности), и при эксплуатации (благодаря низкому расходу топлива и, опять же, не очень дорогому ремонту). Правда, это все равно в большей мере касается коробки DQ250.

Škoda Octavia 2004–13

Альтернативой роботам выступает шестиступенчатый гидромеханический автомат Aisin TF-60SN. Он сочетается с популярным и простым мотором 1,6, а после рестайлинга и с более современным 1,8 TSI. Сам по себе он вполне неплох, но весьма чувствителен к температуре и чистоте масла, а также стилю эксплуатации. При этом «необслуживаемость» коробки вкупе с народным мнением о «неубиваемости» классических АКП приводят к закономерно обратному результату – ее кончине. При осмотре помимо диагностики стоит справиться о периодичности обслуживания до вас и не экономить на нем после покупки. С внешним радиатором и заменой масла раз в 50-60 тысяч километров коробка способна пройти 200-250 тысяч километров и даже больше.

Буквально одной строкой напомним о существовании ручных коробок передач: они здесь, пожалуй, самые беспроблемные. Конечно, замену масла никто не отменял, но обычно до возрастных проблем с подшипниками и синхронизаторами коробка проходит те же 200-250, а то и более тысяч километров. Оригинальное сцепление дороговато: комплект обойдется тысяч в 30, но за 8-10 можно выбрать качественный неоригинальный комплект, а за 5 тысяч – самый дешевый. Разве что двухмассовые маховики на моторах TSI рано или поздно опустошат карман на несколько десятков тысяч.

Škoda Octavia 2004–13

Выбор мотора – второй повод призадуматься. Ассортимент весьма широк: разве что дизели у нас не предлагались, так что таких вариантов – буквально 3-4 десятка на всю страну. Зато бензиновых двигателей целая россыпь: от 1,4-литрового на 80 л.с. до 1,8-литрового наддувного на 152 силы, а то и двухлитрового 200-сильного на версии RS. На практике же выясняется, что почти у каждого варианта – свои особенности. К примеру, очень популярен самый простой 1,6-литровый двигатель на 102 л.с.: распределенный впрыск, 8 клапанов, дешевый ременной привод ГРМ – казалось бы, проблемам взяться просто неоткуда. Мотор действительно весьма надежен, но даже здесь без подводных камней не обошлось: иногда он начинает активно подъедать масло при пробегах еще до 100 тысяч километров. Обычно вопрос решается заменой сальников клапанов, однако порой приходится вскрывать мотор основательно для замены поршневых колец.

Škoda Octavia 2004–13

Другие популярные альтернативы – турбированные моторы TSI на 1,4 и 1,8 литра мощностью 122 и 160 л.с. соответственно. Меньший из них экономичен и тяговит, но не всегда предсказуемо надежен. Проблемы возможны как с цепным ГРМ, так и с прелестями современных технологий в виде аппаратуры непосредственного впрыска (ТНВД не очень дорог – около 20 тысяч, а форсунки – от 6 до 16 тысяч за штуку) и турбонаддува. Сейчас на фоне распространенного масложора у моторов 1,8 TSI этот вариант многие считают наиболее предпочтительным, но с учетом возраста закладывать бюджет на ремонт и обслуживание все равно нужно приличный. Старший 1,8-литровый мотор чаще имеет проблемы с потреблением масла, хотя обновленная поршневая группа под конец выпуска модели (в конце 2012 года) во многом решила этот вопрос. В остальном тут все те же ключевые нюансы: неидеальный цепной ГРМ, непосредственный впрыск (хотя тут форсунки от Bosch можно купить всего по 3-4 тысячи) и турбонаддув. В целом шансы найти Octavia с мотором TSI в хорошем состоянии вполне есть – вот только вложиться сначала в диагностику, а потом в обслуживание придется основательнее. Такова плата за динамику.

Škoda Octavia 2004–13

Ну а теперь, кратко разобравшись с основными особенностями модели, можно попробовать составить портрет оптимального экземпляра. Как мы уже поняли, одним из основных вопросов будет выбор мотора и коробки. Найти Octavia с мотором 1,4 TSI в хорошей комплектации можно, но с ним обычно сочетается либо ручная коробка передач, либо «сухая» DSG. Так что самым простым и предсказуемым решением будет 1,6-литровый атмосферник в сочетании с АКП Aisin. Здесь все равно придется держать в уме не только средненькие комплектации и невыдающуюся динамику, но и потенциальный расход масла и обслуживание коробки. Однако за 600 тысяч можно выбирать из машин с пробегом менее 100 тысяч километров, что позволяет взять обслуживание машины под свой контроль до возникновения первых проблем. Остается лишь отсеять откровенно «пустые» машины и найти примерно вот такой вариант: в неплохой комплектации и с пробегом около 80 тысяч. Если владелец подтвердит пробег сервисной историей, а толщиномер и Автотека укажут на безаварийное прошлое и отсутствие обременений и других проблем, то на таком лифтбеке можно проездить еще очень долго. Ведь при смене Octavia на более свежую придется подумать над выбором не только мотора и коробки, но и задней подвески: там базовой стала полузависимая балка, а многорычажка предлагается для машин мощностью от 150 л.с. Но это уже совсем другая история.

Skoda Octavia 1.8T Акпп

Комплектация: Элеганс + 6 пакет,
Изначально комплектация была выбрана ради заводского ксенона, и сильно понравившегося родственникам раскладного столика для задних пассажиров.
Автомат — потому что современно и комфортно,
хотя и менее экономично, надежно, быстро,
и красивая ручка у нее — она всем нравится!
Остальное как бы ерунда, практически база. но как подумаю что нет Болеро, или климатроника сразу вспоминаю, что все «мелочи» довольно приятные, и без них совсем не комильфо.

Купил машину в марте 2012 года,
теперь готов рассказать о впечатлениях, больших плюсах и небольших минусах машины.

Начну все таки с минусов:
— сильный гул от колесных арок, на шершавом асфальте
полная шумка машины его не побеждает, если верить многочисленным опытам шкода клуба.
Поиск решения активно продолжается, подробнее в журнале.

— электронная педаль газа — адаптируемая!
это значит что она живет своей жизнью:
как только вы привыкли к определенной манере, и вам надо ускориться (дело ведь обычное), в самый интересный момент педаль может решить что пока ускоряться вам НЕ НАДО, ждите 2 сек,
а вы то… уже выехали на встречку для обгона.
Или за эти 2 сек все вокруг решают что вы не хотите обгонять и начинают обходить вас!

— Руль, он несколько легок, а опасный эффект вот в чем:
как это выглядит: i.minus.com/i74P01UdDwr4Y.gif
после механики я неудержимо привык рулить одной рукой (и не уверен что все автоматчики работают всегда двумя конечностями), при этом, когда едешь по ровным дорогам москвы и области машину все равно поднимает и опускает на дорожных волнах, для тела это почти незаметно, и неважно,
А вот вытянутая вперед рука остается там же в пространстве где и была, это значит она перемещается относительно машины, то есть относительно руля, и это означает что вы дергаете руль вниз или вверх на каждой неровности. И если руль легкий, то он отлично следует за рукой, и можно вписаться в в отбойник или кювет.
Две руки дергают руль в разные стороны, и силы уравновешивются, а если на руле одна рука, то… страшно, потому что если расслабиться то повернуть машину можно как невиг делать.
Не знаю как оно в других навороченных машинах, но после недорогого гидроусилителя, это минус.

+ Движок 1.8Т это просто сказка…
В машинах такого класса практически нельзя такой выбрать «ни за какие деньги!»(вменяемые).
«Как известно, Турбированные движки принципиально нельзя избавить от жора масла, по конструкции», но…
после двух модификаций 2011 года это сделать удалось.
Машина — «едет», и это ощущение многого стоит.
Владельцы более серьезных машин говорят «у меня 3 литра, и я твою обгоню». Ну ладно, мы не гонщики.
И то что компания продолжает активно совершенствовать и доделывать свою технику, очень приятно, и говорит о том что выбор был сделан правильно.

Подвеска, если коротко: она немного жестковата, в отношении мелких препятствий, зато отлично глотает большие и особенно на скорости. И отсюда следует один хороший плюс:
+ после 100 км.ч все недостатки пропадают, и машина ведет себя идеальным образом — едет ровно, как по рельсам,
например без опасных микро-рысканий свойственных более мягким подвескам.
Октавия как будто создана для скорости, вернее проектировалась так!

ГидроАвтомат — он практически безукоризнен. Я его вообще не замечаю, машина ускоряется ровно без пинков, практически не хуже ДСГ по ощущениям адекватности поведения и равномерности. Я очень удивлен, начитавшись ужасных историй про автоматы разных компаний.
А может это не преимущество, раз его уже не замечаешь, а считаешь нормой жизни? К хорошему привыкаешь быстро!
Еще — он экономит топливо! потому что любой автолюбитель знает что нормальные обороты для движка начинаются от 2500,
а это автомат держит все время 1500, существенно снижая потребление, так что в реальности получается меньше чем на механике у «опытного водителя», который знает про «правильные обороты». Конечно 1500 — рассчетный режим этого двигла. Цена этого — полсекунды торможения при елании резко разобраться, устраняется режимом S.
Минус — нельзя чиповать движок 1.8, момент которого уже максимальный для коробки Октавии.

Интересные отзывы, которые я слышал при выборе, и сравнения:
Мои знакомые жаловались что шкодоводы не мыслят реалистично — продают 3 летние машины, почти по цене новых. «ну ведь явные неадекваты!»
Менеджер Киа Церато: «Октавия ? чего сравнивать, это ведь разного класса машины!»
Форд Фокусники: «мой следующий уровень — Октавия!». Было прикольно, хороший смех продлевает жизнь.
Справедливости ради надо рассмотреть и другие стороны-
Джеттовцы: «Шкода, это недо-фольксваген», «суб-бренд не может быть лучшче бренда», но вот как раз садясь в Джетту я почувствовал себя уныло. Тут я бы заодно сослался на ТОП-ГИР, которые сказали так:
«Это «Гольф» с дополнительным пространством и подлинным чувством большого автомобиля. Он настолько хорош, что только снобизм или аллергия на чехов заставят вас выбрать «Фольксваген».
Безусловно, конечно можно спорить, но тут я решал по своему впечатлению, и оно совпало с таким выводом.
Форд Мондео показался мне единственным достойным соперником, из за разумного ценника, но в комплектации с серьезным двигателем цена все же зашкаливала.
Вся главная рать С-класса: Фокус, Астра, Цивик при тесте показались мне тесными. Не едущими — есть чувство дискомфорта в ожидании: «когда же будет хотя бы нормальное ускорение?».
Киа Церато 2 литра- просто не мое, у машины нет изюминок, это просто транспорт, а удовольствие от езды все же должно быть по моим представлениям. Я не предубежден против корейцев, но то что гарантия там на все кроме почти всего, не внушает уважения.

еще минусы-плюсы или «почему я ее выбрал» :
1.8 ТСИ — такого двигателя нет ни у кого. также, он дефорсирован для экономии топлива и большей надежности. 6 литров на 100 км, это замечательно
— есть система стабилизации ESP, которая может сильно выручить на ледяной трассе при сюрпризе под колесами.
— неугоняемость, недорогой сервис, 15 тыс км сервисный интервал
— салон считается просторным, на меня тоже не давил как в ФФ3, цивике и астре
— большие боковые зеркала — важно для безопасности при перестроениях, тут бывают критичные места.
— большой дорожный просвет, можно кататься по снежным дворам, селам и природе
— ксенон штатный — у Джетты ни в какой комплектации нет
— быстрая и надежная коробка автомат…ДСГ — ненадежна, у фордов — дорога.
— отличные кресла, с явной поддержкой поясницы, которая мне весьма важна (теперь я с этим не согласен, поддержка не такая выраженная, и многие водители недовольны этим.но все приемлемо)
— лучшая ЛКП чем у конкурентов (есть разночтения про новую экологическую версию краски) многие спорят, но опыт общения с владельцами показывает что царапины небольшие при неплохих ударах.
— говорят что острый руль, он рулится по другому. Пока я этого не ощутил на тест-драйвах…Но раз все хвалят, может оно того стоит
не так важно:
багажник огромный с 100% использованием, т.к. лифт бек, но последнее- огромный минус для пассажиров зимой .
— 2012 год — устранены детские но серьезые болезни: жор масла, трещины на багажнике, ломучая ДСГ заменена
— Шкода очень мало теряет в цене за 3 года
— пластик салона мягкий, хотя и черного цвета

минусы:
— Двигатель медленно греется.
— ЛифтБэк имеет меньшую прочность на кручение, отчего в салоне возникают скрипы. Это плохо, я их не люблю.
— подвеска часто называется «жесткой»
— Да безопастность 4 звезды, весьма не очень.
— шумоизоляция не самая лучшая
— лобовое стекло без подогрева
— Кнопки открытия бензобака и багажника у джетты в салоне, в октавии их нет.

надежность по германским исследованиям:
По надежности лидирует марка Volvo, за ней идут Mercedes-Benz, Mazda, Honda и британский MINI. Бренды Audi, Skoda, Toyota расположились сразу за первой пятеркой.
На октавия клубе практически нет обсуждений по поломкам. Я к такому не привык, обычно вой стоит о проблемах, даже БМВ форумах, но вот теперь привыкаю…Т-Т-Т

Не все моторы TSI страшны, не все DSG-коробки безупречны. Что надо знать, выбирая подержанную Skoda Octavia III

«В качестве своего следующего автомобиля выбрал Skoda Octavia третьего поколения, версия до рестайлинга. С каким двигателем и коробкой передач лучше брать с точки зрения надежности? Какие слабые места у самой модели?»

Долговечные подвески и проблемное ЛКП

Начнем с общих «слабостей». И в третьем поколении Octavia считается надежным автомобилем, хотя и не лишена некоторых проблем. Так, перед покупкой стоит проверить работу функционального оборудования, в частности, стеклоподъемников, климат-контроля и мультимедийной системы, — со временем возможны их отказы. Сам салон собран качественно из износостойких материалов.

А вот лакокрасочное покрытие кузова такой высокой стойкостью не отличается, так что сколы и отслоения краски на хорошо поездивших машинах не редкость. Отпескоструенные места на кромках капота и крыши, пороги и задние арки — типичные проблемные детали.

В идеале их стоит защищать бронировочной пленкой и не скупиться на хорошие брызговики. Пока даже у самых старых машин со стойкостью кузова к коррозии все неплохо. Но запущенные места — потенциальные очаги появления «рыжей чумы».

Мощные и полноприводные версии Octavia оснащали многорычажной подвеской, остальные — простой «балкой». Разницу искушенный водитель почувствует при езде «на пределе» или при движении на высокой скорости по неровной дороге.

В остальном разница в поведении на дороге несущественная, а вот «пересыпать по кругу» многорычажную подвеску дороже. Впрочем, это доведется делать разве что на хорошо поездившем и изрядно «уставшем» экземпляре, ведь в целом подвеска любого из типов долговечна.

Исключение составляют разве что задние амортизаторы, которые доживают до 100 тыс. км разве что у очень аккуратных водителей, избегающих разбитых дорог и предпочитающих ездить без пассажиров и груза. В передней подвеске самое слабое место — стойки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости, все остальное служит более 100 тыс. км. И в любом случае стоимость деталей даже приличного качества вас точно не разорит.

Двигатели и коробки: чем сложнее, тем дороже

Дизельные версии у нас редкость, последнее время это свежепригнанные европейские машины с моторами 1.6 TDI (90-110 л.с.), хотя в «дорестайле» в нашем регионе продавались и такие, и 2,0-литровые модификации (140-184 л.с.). Двигатели надежные, а 2,0-литровые «российской» спецификации даже шли без сажевого фильтра. Вот если он имеется, то со временем могут возникнуть характерные вопросы с прожигом. Как правило, с этим сталкиваются водители, которые практикуют короткие городские поездки, не совместимые с режимом автоматической регенерации фильтра. Тот, кто часто ездит по трассам и использует масло требуемой спецификации, с проблемами сажевого фильтра до 200 тыс. км обычно не сталкивается.

Это же относится и к системе EGR, которая не любит коротких поездок и слишком малых оборотов. Также владельцы 1,6-литровых машин жаловались на затрудненный холодный пуск, а на моторах 2.0 TDI случались неисправности системы управления вихревых заслонок во впуске.

Если же говорим про бензиновые версии, то, скорее всего, выбор сведется к одному из четырех вариантов: атмосферный 1.6 MPI с распределенным впрыском (110 л.с.) либо турбомоторы TSI с непосредственным впрыском топлива 1.2 (86-105 л.с.), 1.4 (140-150 л.с.) и 1.8 (180 л.с.). Считается, что с точки зрения надежности стоит отдавать предпочтение «старому доброму» 1.6 MPI, пусть даже ценой худшей динамики.

На самом деле он ближайший «родственник» двигателя 1.4 TSI, так что лишь немногим проще, но не факт, что надежнее. Например, версии ранних лет выпуска страдали от «масложора» и недолговечных фазовращателей, в то время как тот же 1.4 TSI тех же лет выпуска таких проблем не имеет. Правда, у версий до осени 2013 года имела место бракованная ГБЦ, но эта проблема была решена в процессе сервисных кампаний.

Вообще надо понимать, что к моменту выхода Octavia III большинство «болячек» моторов TSI было успешно «излечено», поздние версии отметились разве что зависающим актуатором регулятора давления наддува да недостаточно долговечными компонентами системы охлаждения — термостатами и водяными насосами. Так что за температурным режимом двигателя лучше следить.

Также напомним, что двигатель 1.8 TSI имеет комбинированную систему впрыска (распределенный + непосредственный). Пока что претензий к ней нет, но дополнительная сложность — как минимум больше деталей и более сложная диагностика, а в случае чего и более дорогостоящий ремонт. Считается что после 2013 года моторы серии ЕА888 избавились от повышенного расхода масла, но осадочек, как говорится, остался.

Таким образом, любой из моторов достаточно надежен, чтобы рекомендовать его к покупке, но имеет свои слабые места, чтобы советовать тщательную диагностику перед сделкой. Какому варианту отдать предпочтение, зависит от нескольких факторов. Во-первых, от требований покупателя к динамическим качествам. Если машина нужна, чтобы «просто ездить», вполне достаточно версии 1.2 TSI или 1.6 MPI. У двигателя 1.4 TSI динамика уже неплохая, а 1.8 TSI и вовсе «летает», и лишь немногим хуже версии RS с 220-сильным мотором 2.0 TSI (данный вариант — тема для отдельного разговора, но в двух словах тоже вполне надежен).

Во-вторых, выбор двигателя отчасти подразумевает и выбор автоматической коробки передач, а вот тут есть нюансы. Так, если хотите классический «автомат» Aisin, то вы его получите только в сочетании с мотором 1.6 MPI. Это как раз логичная связка для любителей проверенных временем решений. Только следует иметь в виду, что «автомат» требователен к чистоте трансмиссионного масла, в противном случае страдает достаточно нежный гидроблок. Если хотите продлить ему жизнь, не слушайте сказки про «необслуживаемую АКПП» и меняйте масло с фильтром каждые 60 тыс. км.

А вот с моторами 1.4 TSI и 1.8 TSI вы получите «ту самую» 7-ступенчатую DSG DQ200. Конечно, за время производства ее неоднократно модернизировали, так что чем позже выпущен автомобиль, тем меньше потенциальных проблем ожидает будущего владельца «бэушки». Но все равно срок службы гидроблока, не говоря уже о сцеплении, куда меньше, чем собственно механической части.

Здесь все в еще большей степени зависит от условий эксплуатации и стиля езды, хотя у аккуратных водителей, ездящих преимущественно по трассе, проблем может не быть и при пробегах 120-150 тыс. км. А вот у лихачей или у тех, кто часто простаивает на светофорах в городском трафике, сцепление может не прожить и 100 тыс. км. В общем, в случае покупке автомобиля с таким «роботом» должна быть подтвержденная сервисная история и тщательная диагностика — в противном случае это та еще лотерея.

Да, Octavia также оснащали 6-ступенчатой DSG DQ250 — ее ставили в сочетании с дизелем или полным приводом в связке с 1,8-литровым TSI. По надежности эта коробка, уже лишенная ранних проблем с гидроблоком, практически сопоставима с классическим «автоматом», но точно так же чувствительна к чистоте трансмиссионного масла. Это же относится и к муфте Haldex V у полноприводных версий, в конструкции которой нет сменного фильтра, а посему своевременная замена «трансмиссионки» — залог «здоровья» узла.

Что касается механический коробок (5-ступенчатых с моторами попроще и 6-ступенчатых с остальными), то они вроде и надежны, и ресурсны, но все же чувствительны к манере езды, особенно в мощных версиях. У активных водителей могут страдать и дифференциал, и подшипники валов коробки. Так что с моторами 1.8 TSI и 2.0 TDI (а они могли сочетаться с «механикой») коробкам тоже стоит уделить внимание.

Наш вердикт

У нас Octavia покупалась в качестве либо семейного, либо служебного автомобиля в корпоративный парк — и то и другое в принципе неплохо. Но в России эта модель активно использовалась и в качестве такси, так что состояние многих экземпляров, выставляемых теперь на вторичном рынке, оставляет желать лучшего. Глядите в оба!

Наша рекомендация: 1.6 MPI с МКПП или классическим «автоматом» — для тех, кто любит попроще; 2.0 TDI с 6-ступенчатой МКПП или DSG — для тех, кто хочет ездить быстро и экономично; 1.4 TSI или 1.6 TDI с МКПП — тоже неплохие варианты; версия 1.8 TSI, тем более в сочетании с 7-ступенчатой DSG, — для стойких духом.

Источник https://www.kolesa.ru/article/opyat-vybirat-motor-i-korobku-stoit-li-pokupat-skoda-octavia-ii-za-600-tysyach-rubley

Источник https://www.drive2.ru/r/skoda/octavia/288230376152061764/

Источник https://www.abw.by/novosti/experience/214714