Техническая эксплуатация специализированного автотранспорта

Одним из главных направлений повышения эффективности горнодобывающей промышленности является опережающее развитие открытого способа добычи полезных ископаемых, при котором важнейшим технологическим звеном является карьерный транспорт. Доля затрат на карьерный транспорт в себестоимости добычи открытым способом составляет от 45 до 70%. Распространенным видом карьерного транспорта является автомобильный. С его помощью перевозятся основные объемы горной массы на карьерах черной и цветной металлургии, горнохимического сырья и строительных материалов.

На карьерах преимущественно применяются большегрузные автомобили-самосвалы БелАЗ-540А грузоподъемностью 27 т, БелАЗ-548А (40 т), БелАЗ-549 (75 т), БелАЗ-7519 (110 т).

Большегрузные автомобили-самосвалы БелАЗ-540А и БелАЗ-548А представляют собой двухосные короткобазные автомобили с колесной формулой 4X2. На автомобилях применены: пневмогидравлическая подвеска обоих мостов, обеспечивающая плавность хода; гидромеханическая передача, обеспечивающая автоматическое увеличение передаваемого крутящего момента в зависимости от дорожных условий; гидравлический тормоз-замедлитель, обеспечивающий любую заданную постоянную скорость автомобилю при движении под уклон; объединенная гидравлическая система опрокидывающего механизма и гидравлического усилителя руля, обеспечивающая автоматическое переключение насосов для ускорения подъема платформы при разгрузке и др. На автосамосвалах БелАЗ-549 и БелАЗ-7519 применена дизель-электрическая трансмиссия, состоящая из генератора, приводимого в действие двигателем внутреннего сгорания, и тяговых электромоторов, встроенных в ведущие колеса автомобилей (мотор-колеса).

Условия эксплуатации автомобилей-самосвалов БелАЗ характеризуются транспортными, горнотехническими, дорожными и климатическими факторами. Транспортные факторы определяются расстоянием перевозок, видом груза, условиями его погрузки и выгрузки. При работе в карьерах свыше 87% автомобилей работает на коротком плече протяженностью 0,5-3 км, с грузом насыпной плотностью 1,8-2,3 т/м 3 , с затрудненными условиями погрузки и выгрузки.

Горнотехнические факторы определяются расстоянием движения автосамосвала на подъем (глубина карьера) и уклоном дорог в карьере. При работе в карьерах 75% автомобилей работают, преодолевая уклоны 7-8% протяженностью 2-3 км.

Дорожные факторы, зависящие от типа и состояния дорожных покрытий, сложности трассы в карьере и размеров площадок для маневрирования при загрузке и разгрузке автомобиля, ухудшают условия его эксплуатации.

Кроме того, около 50% карьеров расположены в очень холодном, холодном, жарком сухом и очень жарком сухом климатических районах. В основу организации ТО и ТР карьерных автосамосвалов положена планово-предупредительная система ТО и ремонта, учитывающая в нормативных частях Положения специфику карьерного транспорта. Периодичность видов ТО корректируется в зависимости от горнотехнических, транспортных и дорожных условий эксплуатации.

В автотранспортных цехах карьеров при ТО и ТР подвижного состава применяются следующие методы организации производства: комплексный, при котором бригада производит все виды работ за закрепленными автосамосвалами; технологический, при котором ремонтные рабочие объединены в бригады, производящие определенный вид работ в общем технологическом процессе (ТО, ТР, шиномонтажные и другие работы); технологически-детальный, при котором бригады производят все виды технических воздействий по определенным группам агрегатов и узлов автосамосвалов (работы по ремонту и обслуживанию топливной аппаратуры, рулевого механизма и т.д.).

Комплексную организацию целесообразно применять при среднесписочном числе автосамосвалов до 50 единиц, технологическую при числе более 50 и технологически-детальную при числе автосамосвалов более 100.

Для самосвалов грузоподъемностью 27 и 40 т при комплексной организации ТО-1 и ТО-2 проводятся на универсальных постах совместно с работами по замене неисправных деталей, узлов и агрегатов. При технологической организации ТО-1 производится по поточному методу, а ТО-2 на тупиковых постах, и а которых производится также ремонт, связанный с заменой неисправных деталей, узлов и агрегатов. При технологически-детальной организации весь объем работ по ТО-2 совместно с объемом работ по замене неисправных деталей, узлов и агрегатов подразделяется по основным группам (двигатель, гидромеханическая трансмиссия и т. д.) и производится в специализированных зонах.

Для автосамосвалов особо большой грузоподъемности работы по ТО совместно с работами по замене неисправных деталей, узлов и агрегатов производятся на специализированных постах.

При всех формах и методах организации ТО и ТР для автосамосвалов отдельно выделяются самостоятельные пункт мойки, шиномонтажный пост и пост сварочных работ.

Диагностические средства устанавливаются на специально оборудованном посту с автономным въездом автосамосвалов.

Для автомобилей-самосвалов грузоподъемностью 75 т и выше применяется система встроенного бортового диагностирования, позволяющая непрерывно контролировать параметры технического состояния дорогостоящих и трудоемких в ремонте узлов и агрегатов большегрузных автосамосвалов.

При поточном методе ТО-1 для автосамосвалов наиболее целесообразной является 4-постовая поточная линия с распределением работ по постам, приведенным в таблице 9.

Таблица 9. Распределение работ ТО-1 поточной линии обслуживания автомобилей БелАЗ-540А, -548А

Работы, производимые на посту

Перечень работ сопутствующего ремонта

Обслуживание электрооборудования и крепление навесных агрегатов

Замена ламп освещения, проводки, предохранителей

Обслуживание рулевого управления и центрального опрокидывающего механизма; крепление оперения

Замена гидроусилителя, шлангов и насосов, устранение неисправностей трубопроводов

Контроль состояния тормозной системы, карданной, главной и колесной передач

Замена карданных валов, тормозных цилиндров

Обслуживание объединенной гидравлической системы, систем смазки и питания двигателей, сварочные работы

Замена фильтров, устранение течи в трубопроводах

Планировка зон ТО-2 и ТР при технологической и технологически-детальной организации производства, а также зон для выполнения ТО-2 и ТР при комплексной организации определяется двумя вариантами. При первом варианте снятые с автосамосвала узлы и агрегаты ремонтируются на участках, а затем устанавливаются на тех же автосамосвалах. При втором варианте, имеющем место при наличии обменного фонда узлов и агрегатов, последние ремонтируются и направляются на склад. При первом варианте необходимо предусматривать транспортную связь между участками ТР и зонами ТО-2. Во втором случае транспортная связь необходима только со складом.

Большая масса отдельных узлов и агрегатов (таблица 10) современных карьерных самосвалов требует обязательного использования при их снятии и установке, а также транспортировании механизмов грузоподъемностью до 5 т. Для этого используются подвесные и мостовые краны, что позволяет сократить потребность в оборудовании и улучшить использование производственной площади. Например, при снятии двигателя или блока радиаторов с помощью автопогрузчика необходимо, чтобы расстояние между автосамосвалами было не менее 3 м. При использовании для этой цели подвесного или мостового крана это расстояние существенно уменьшается.

Размещение постов зоны ТО и ТР самосвалов БелАЗ-540А. -548А при комплексной организации практически не отличается от планировки постов при технологической организации производства работ (рисунок 26). Зона оснащена осмотровыми канавами траншейного типа, воронками для слива топлива, масел и охлаждающей жидкости, барабанами с самонаматывающимися шлангами для их заправки и технологическим оборудованием.

Конструкция технологического оборудования в зоне ТО-2 и ТР выбирается исходя из перечня, вида и специфики выполняемых работ. При этом снятие и установка цилиндров подвески и силовых цилиндров опрокидывающего механизма, а также колес предусматриваются с помощью специальных навесных приспособлений. Одной из особенностей комплектования таких постов технологическим оборудованием является использование двух типов подъемников. Для передней оси предусматривается канавный передвижной электромеханический подъемник, а для заднего моста — стационарный гидравлический или электромеханический. Применение передвижного канавного подъемника обусловлено необходимостью выполнения ремонтных работ на двигателях ЯМЗ-240 и ЯМЗ-240Н.

Таблица 10. Масса узлов и агрегатов автомобилей БелАЗ, кг

Двигатель в сборе (сухая масса)

Гидромеханическая передача с тормозом-замедлителем в сборе

Гидромеханическая передача в сборе

Задний мост с тормозами и ступицами колес в сборе

Вал карданный (трансмиссии)

Карданный вал заднего моста

Передний мост с тормозами и колесами в сборе

Передняя ось с поворотными кулаками

Цилиндр опрокидывающего механизма

Снятие и установка редуктора главной передачи автосамосвалов с помощью устройства на тележке (напольный вариант) обеспечиваются заглубле.

Для узлов подвески и центрального опрокидывающего механизма наиболее трудоемкими операциями являются снятие и установка пневмо-гидравлической подвески и реактивных штанг. Для выполнения этих операций посты обслуживания оснащаются передвижными устройствами для снятия и установки цилиндров, а также передвижным электромеханическим подъемником и набором специальных подставок.

Наиболее целесообразное сочетание средств механизации и место их установки приведено на рисунке 27.

ТО и ТР автосамосвалов грузоподъемностью 75 т и более, как правило, проводятся на универсальных тупиковых постах.

Для производства крепежных, регулировочных, смазочных и других аналогичных операций ввиду значительных габаритных размеров большегрузных автосамосвалов используются не осмотровые канавы, а специальные’ сооружения и лестницы, обеспечивающие доступ к узлам и агрегатам. Наиболее предпочтительными средствами механизации на постах являются: передвижной электромеханический подъемник, подвесной или мостовой кран (пролетом 24 м) грузоподъемностью 50 т с необходимыми такелажными устройствами, стенды-подставки для узлов и агрегатов, телескопические воронки для слива масел, топлива, охлаждающей жидкости, автопогрузчик с навесным оборудованием для снятия и установки колес, мотор-колес и цилиндров подвески.

Организация трудоемких шиномонтажных работ в автотранспортных цехах карьеров зависит от среднесписочного числа автосамосвалов, их типажа и других факторов.

Для автотранспортных средств с гидромеханической трансмиссией (автосамосвалы БелАЗ-540А, -548А) наиболее целесообразно все виды шиномонтажных работ выполнять непосредственно в автотранспортных цехах, в комбинированных и закрытых специализированных шиномонтажных участках.

1 — воронка для слива трансмиссионного масла; 2 — воронка для слива масла двигателя; 3 — воронка для слива отработанного трансформаторного масла; 4 — передвижкой электромеханический подъемник; 5 — съемная воронка для слива трансмиссионного масла на редуктора; 6 — стационарный подъемник для вывешивания задней оси; 7 — барабаны с самонаматывающимися шлангами; 8 — стеллажи для колес; 9 — передвижной стеллаж для деталей; 10 — стенд для разборки двигателей; 11 — передвижная, установка для промывки систем смазки; 12 — слесарный верстак; 13 — стенд для разборки и сборки блоков радиаторов; 14 — передвижное устройство для снятия и установки редуктора главной передачи; 15 — циркуляционная установка для промывки элементов топливных фильтров двигателей; 16 — установка для промывки секций щелевой очистки масляных фильтров двигателей; 17 — установка для промывки и заправки воздухоочистителей; 18 — вентиляционный отсос; 19 — сток в канализацию; 20 — место подвода холодной воды; 21 — место подвода сжатого над духа; 22 — люк

Рисунок 26. Схема технологической планировки постов для технического обслуживания и ремонта самосвалов при комплексной и технологической организации

1 — передвижной электромеханический подъемник; 2 — воронка для слива отработанного трансмиссионного масла; 3 — канавное устройство для монтажа и демонтажа редуктора; 4 — барабан с самонаматывающимся шлангом; 5 — подвесное устройство для демонтажа и монтажа водила опорной шестерни и ступиц; 6 — резервуар для отработанного трансмиссионного масла; 7 — насос для перекачки отработанного трансмиссионного масла; 8 — слесарный верстак; 9 — передвижная установки для промывки редуктора главной передачи; 10 — ящик для обтирочных материалов; 11 — подвесное устройство для демонтажа и монтажа колес; 12 — трубопровод свежего трансформаторного масла: 13 — трубопровод отработанного трансформаторного масла; 14 — подвод сжатого воздуха; 15 — вентиляционный отсос; 16 — люк

Рисунок 27. Схема технологической планировки постов зоны ТО-2 и текущего ремонта ходовой части автосамосвалов

Комбинированные шиномонтажные участки используются при эксплуатации не более 5 автосамосвалов и включают в себя специально оборудованные площадки для снятия и установки колес, посты для разборки их и сборки, а также посты для ремонта шин и камер. Площадки устраиваются в двух вариантах. В первом варианте площадки оборудуются стационарными гидравлическими подъемниками и колесосъемником на автопогрузчике. Во втором варианте вместо гидравлических подъемников применяется устройство для самовывешивания автосамосвалов. Закрытые шиномонтажные участки являются высокомеханизированными подразделениями, предназначенными для снятия, установки и разборки колес автосамосвала с помощью специальных стендов и приспособлений.

Транспортирование автосамосвалов грузоподъемностью 75 т и более из карьера в автотранспортные цехи в случае прокола камер, порыва покрышек и других неисправностей шин является нецелесообразным ввиду большой стоимости и трудоемкости. Поэтому замена колес производится непосредственно в карьере с помощью специализированных транспортных средств.

Лекция 1. Понятие технической эксплуатации транспортных средств специального назначения

Техническая эксплуатация автомобиля (ТЭА) как область практической деятельности — это комплекс взаимосвязанных технических, экономических, организационных и социальных мероприятий, которые обеспечивают:

• • своевременную передачу службе перевозок или внешней клиентуре работоспособных автомобилей необходимых номенклатуры и количества и в нужное для клиентуры время;
• • поддержание автомобильного парка в работоспособном состоянии при рациональных затратах трудовых и материальных ресурсов, соблюдении нормативных уровней дорожной и экологической безопасности;
• • нормативные условия труда персонала.

ТЭА как отрасль науки определяет пути и методы управления техническим состоянием автомобилей и парков для обеспечения регулярности и безопасности перевозок, заданных уровней работоспособности и технического состояния, оптимизации материальных и трудовых затрат, минимума отрицательного влияния автомобильного транспорта на людей и окружающую среду.

В зависимости от вида предприятий и рода их деятельности система технической эксплуатации автомобилей организационно и экономически может выступать в качестве:

• 1) производственной структуры (подсистемы) конкретного предприятия или их объединений (транспортная компания, холдинг, коммерческое автотранспортное предприятие), осуществляющей наряду с перевозками поддержание парка в работоспособном состоянии;
• 2) независимого хозяйственного субъекта, оказывающего платные услуги владельцам разнообразных автотранспортных средств всех форм собственности.

В первом случае главный вклад ТЭА состоит в том, что она обеспечивает систему коммерческой эксплуатации предприятия работоспособными и технически исправными транспортными средствами, т. е. обеспечивает саму возможность реализации транспортного процесса.

Во втором случае, широко распространенном в рыночных условиях, система технической эксплуатации трансформируется в сервисную систему (автосервис).

Техническая эксплуатация автомобилей как сфера автомобильного транспорта и как ветвь транспортной науки

Техническая эксплуатация автомобилей это не только действующая подотрасль автомобильного транспорта, но еще и ветвь транспортной науки, призванная обеспечивать работоспособность автомобильного парка на стадии эксплуатации при рациональных затратах трудовых и материальных ресурсов и ограничениях, диктуемых размещением производственных объектов, структурой автомобильного парка, требованиями по обеспечению безопасности и условиями его эксплуатации.

Для трубопроводного транспорта масштабы работ, число занятых и численность предприятий по технической эксплуатации трубопроводов незначительны по сравнению с аналогичными показателями и затратами на их прокладку. После сооружения трубопровода его техническая эксплуатация реализуется силами считанных специализированных предприятий или даже филиалов одного предприятия.

В авиации, на водном и железнодорожном транспорте работы по технической эксплуатации транспортных средств сконцентрированы преимущественно на специализированных ремонтных предприятиях (заводах, верфях, депо), принадлежащих или тесно взаимодействующих с изготовителями транспортных средств. На них значительная доля работ осуществляется поточными индустриальными методами. Технологическое обеспечение этих работ на ремонтных предприятиях формируется по предписаниям изготовителей, а в ряде отношений — и с их участием. Доля работ технической эксплуатации, выполняемых вне этих предприятий, не так велика и ограничена наименее трудоемкими операциями заправки, контроля работоспособности, ежесменного технического обслуживания и ухода за транспортными средствами.

Работы по технической эксплуатации транспортных путей и объектов инфраструктуры осуществляются по месту их дислокации и в зависимости от периодичности могут требовать значительных затрат. Их осуществляют специально создаваемые для этого подотрасли и предприятия транспортного строительства и ремонта путевых, портовых, причальных и аэродромных сооружений.

Согласно ГОСТ 25866—83 техническая эксплуатация автомобилей (ТЭА) — это совокупность производственных функций:

• 1) ТО и ремонта АТС;
• 2) хранения АТС;
• 3) транспортирования АТС.

В реальности этот перечень нужно дополнить функциями:

• 4) заправки или зарядки АТС;
• 5) материально-технического снабжения ТО и ремонта;
• 6) внесения изменений в конструкцию (переоборудование) АТС при эксплуатации;
• 7) технического осмотра и диагностирования АТС.

Указанные функции ТЭА реализуются разными производственными предприятиями и организациями. Единой ТЭА не существует, она децентрализована по собственникам и территориально, не имеет общей системы управления или общей производственной инфраструктуры. Производственная сфера ТО и ремонта только условно может рассматриваться как подотрасль автомобильного транспорта. Производство ТО и ремонта — это сфера разобщенных по большей части полукустарных производств, децентрализованных по владельцам и подсистемам автомобильного транспорта, территориям и технологиям, лишенных единого управления, не автоматизируемых и не роботизированных, в технологическом отношении далеких от сборочных производств автомобилестроения. Исполнители ТО и ремонта на автомобильном транспорте не объединены ни организационно, ни технологически.

Производственные предприятия ТЭА, как и их производственнотехническая база, специализированы по видам работ и маркам АТС, обслуживают только определенные части эксплуатируемого автомобильного парка. В их числе технические службы АТП, фирменные СТО изготовителей АТС и «независимые» автомастерские и СТОА (станции технического обслуживания автомобилей), поставщики

запчастей, пункты технического осмотра, автозаправочные станции, организационно и технологически не связанные между собой. Выделяются в этой сфере лишь сравнительно обособленные организационно связанные между собой предприятия (филиалы) автотранспортных объединений (например, ГУП Мосгортранс), управления транспорта крупнейших промышленных компаний и дилерские сети фирменного технического обслуживания изготовителей АТС.

Масштабность производственной деятельности по технической эксплуатации автомобилей определяется прежде всего численностью автомобильного парка, который в 50 раз превосходит парк железнодорожных вагонов и в 3000 раз — парк локомотивов. Общая численность станций технического обслуживания автомобилей (СТО) и автотранспортных предприятий (АТП) даже без учета автомастерских и «гаражного сервиса» в 40 раз превышает количество железнодорожных депо и ремонтных заводов.

В отличие от других видов транспорта, с изготовителями автотранспортных средств (АТС) связано менее 14 % численности российских СТО и ничтожная часть АТП. Участие изготовителей в работах ТЭА ограничивается подготовкой эксплуатационной и ремонтной документации, разработкой методов ТО, ремонта и диагностирования. Даже запчасти для ТЭА поставляют по большей части не те же предприятия, что на сборочное производство у изготовителей. Гаражное оборудование и средства технического диагностирования поставляет узкоспециализированная подотрасль промышленности, а не изготовители АТС. Выполнение ремонта АТС допускается силами автомастерских и физических лиц без каких бы то ни было связей и поддержки изготовителями и без их технологической документации. Даже разрабатываемые изготовителями специально для эксплуатации «гаражные технологии», более простые, чем технологии сборки на автозаводах, часто недоступны таким исполнителям. Специалисты ТЭА как правило не обладают компетенциями специалистов автомобилестроения.

При неоспоримой социально-экономической и стратегической значимости автомобильного транспорта российское законодательство не рассматривает его техническую эксплуатацию как самостоятельную отрасль экономики. Автомобильный транспорт был первым приватизирован, а развитие технической эксплуатации автомобилей переложено на хозяйствующие субъекты и практически полностью лишено государственного финансирования. С приватизацией произошло повышение доли ведомственного автотранспорта за счет сокращения доли автотранспорта общего пользования на открытом рынке перевозочных услуг и многократный рост сегмента автотранспорта личного пользования, разукрупнение большинства эксплуатирующих АТП и их автомобильных парков, углубилась децентрализация автомобильного транспорта и его объединений.

Предприятия автосервиса и фирменного обслуживания обеспечивают потребителей автомототранспортными средствами и самоходной техникой и поддерживают их в работоспособном состоянии посредством выполнения предпродажной подготовки, гарантийного и послегарантийного ТО и ремонта, утилизации автомобилей.

По данным «Национальной ассоциации предприятий технического обслуживания и ремонта автомототранспортных средств» (НАПТО), в России в 2019 г. действовало более 64 000 станций технического обслуживания автомобилей (СТО), в которых занято более 2 млн человек и не менее 12 000 индивидуальных предпринимателей. Емкость рынка автосервиса превышает 589 млрд руб. в год.

Однако размеры фирменного автосервиса значительно скромнее: действуют лишь 3385 дилеров (13,9 % от числа СТО) в 2019 г.

В России на каждую СТОА приходится в среднем 1436 легковых автомобилей, а в ЕС — не более 750. Для достижения европейского уровня России необходимо удвоить сеть автосервиса за счет ввода еще 26 000 СТОА, доведя их число до 55 000, а численность занятых — до 365 тыс. человек.

Только в Москве функционирует более 2500 больших и малых СТОА, располагающих 18 тыс. рабочих постов (из них более 60 % — специализированные), включая моечные. При этом 88 % СТО с численностью рабочих постов менее 10 располагают 68 % общего числа рабочих постов. На долю дилеров, представляющих системы фирменного обслуживания, приходится менее 15 % численности СТО, тогда как в наиболее автомобилизированных западноевропейских странах — более 55 %.

Продажу АТС на внутреннем рынке России осуществляют свыше 10 тысяч операторов. Но не более 10 % их числа связаны дилерскими договорами с изготовителями. Между тем из-за пробелов в нормативной базе только условия этих договоров и обязывают продавцов к выполнению требований по предпродажной подготовке. При этом ответственность перед покупателями для продавцов нормативной базой не установлена, так что на практике они не несут ответственности за техническое состояние проданных автомобилей.

По данным Госкомстата, оборот автосервиса составляет около 70 млрд руб., или в среднем по 4 тыс. руб. на автомобиль в год. Между тем только на обязательные работы ТО (без учета расходов на текущий ремонт) затрачивается в среднем от 12 до 18 тыс. руб. в год на один легковой автомобиль среднего класса и до 40 000 руб. в год — на полноприводные «внедорожники». Средняя величина затрат на ТО и ремонт не может быть поэтому ниже 20 000 руб. в год на один легковой автомобиль. Приведенная средняя фактическая годовая величина затрат собственника на автосервис в 4 тыс. руб./ год свидетельствует, что лишь 1/5 часть оборота декларируется нашими СТОА, а примерно 280 млрд руб. не отражается в отчетах

по сборам от оказания автотранспортных услуг. Это служит отражением наличия серьезных проблем в автосервисе.

Ситуацию усугубляет присутствие на рынке автосервиса множества кустарных гаражных мастерских, не имеющих квалифицированного персонала, оборудования, документации и даже государственной регистрации. Более 22 % эксплуатируемых в России легковых автомобилей ремонтируется в незарегистрированных мастерских или самими владельцами.

Предприятия автомобильного транспорта сравнительно не велики, их ресурсы не консолидированы. Они не в силах заказывать разработки, а их разобщенность тормозит технологическое развитие технической эксплуатации. Не существует и организационного механизма формирования и предъявления промышленности консолидированного заказа предприятий автомобильного транспорта на модернизацию потребляемой ими продукции.

Функции государственного регулирования деятельности технической эксплуатации автомобилей ограничиваются подготовкой нормативных требований и контролем за их исполнением в направлениях, наиболее значимых для обеспечения безопасности. В итоге работоспособность автомобильного парка зависит лишь от деятельности субъектов автотранспортной деятельности. Государственное регулирование этой деятельности органами власти задает только нормы и принципы обеспечения работоспособности АТС при минимальном уровне вмешательства контрольно-надзорных органов в эту деятельность.

Нормативные требования к работоспособности автомобильного парка устанавливаются только в отношении его безопасности. Органы власти не отслеживают динамику технического состояния или технической готовности автомобильного парка, государственный учет соответствующих показателей отменен. Учет работоспособности автомобильного парка посредством ежесуточного расчета коэффициента технической готовности ведется только у юридических лиц, располагающих собственной инженерно-технической службой и поддерживающих транспортную культуру эксплуатации на АТП.

Правовые нормы не регулируют деятельность владельцев (собственников) АТС по поддержанию их работоспособности. Лишь в гарантийный период эксплуатации АТС владельцы экономически заинтересованы в своевременном выполнении ТО и ремонта у дилеров во избежание потери гарантии и связанного с этим риска повышения расходов на ремонт. Как и в большинстве автомобилизиро- ванных стран, органы государственной власти организуют контроль безопасности технического состояния АТС через технический осмотр, а также при расследовании ДТП с пострадавшими. В рядовых условиях эксплуатации владельцы АТС сами принимают решения о выполнении, сроках и объемах ТО и ремонта.

Высокая потребность в сравнительно частом выполнении ТО и ремонта десятков миллионов эксплуатируемых АТС через каждые 2—10 тыс. км вызывает необходимость в поддержании «индустрии» автосервиса, проведении не вполне механизированных плановых и неплановых работ на основе рутинных «гаражных» технологий. В России в этой сфере сравнительно тяжелого, совсем не творческого и не высоко оплачиваемого труда заняты многие сотни тысяч человек. Высокая человекоемкость и жесткие условия труда в сфере ремонта остаются острейшей проблемой современного автомобильного транспорта.

Сокращение масштабов этой не престижной, но пока совершенно необходимой сферы деятельности зависит от прогресса автомобилестроения, обеспечивающего безотказность и ремонтопригодность АТС, а технологическое преобразование труда в ней — от технической эксплуатации автомобилей.

Лидеры мирового автомобилестроения достигли выдающихся результатов в сокращении потребностей новых моделей АТС в ТО и ремонте. Например, наименьший межсервисный интервал магистральных тягачей Actros 1841 Mercedes достиг 90 тыс. км, а наработка на отказ современных сочлененных городских автобусов на пробеге до 60 тыс. км по данным подконтрольной эксплуатации в г. Москве превысила 6 тыс. км. Это ведет к снижению потребностей автомобильного транспорта в производстве ТО и ремонта АТС.

Как подотрасль автомобильного транспорта ТЭА эволюционирует, перераспределяются ее сферы деятельности и ответственность с автомобильной промышленностью и подотраслью промышленности по производству гаражного оборудования и СТД.

За изменениями на автомобильном транспорте следуют изменения в деятельности ТЭА, как ветви транспортной науки.

Разработки новых технологий для ТЭА переведены на самофинансирование. Централизованное формирование органами власти требований автомобильного транспорта к промышленности по типажам и техническому уровню (АТС, запасных частей, ТСМ, гаражному оборудованию и др.) уступило место ориентации промышленности только на спрос. В результате изготовители теперь полностью задействованы в технологическом развитии ТЭА, и усилия органов власти для этого вовлечения оказались излишними.

Начальная подготовка кадров автомехаников, а за ней — и специалистов со средним техническим образованием для ТЭА отошла от автомобильного транспорта к сфере образования. Начата подготовка бакалавров по четырехлетним и трехлетним программам взамен пятилетних программ специалистов.

С приватизацией автомобильного транспорта разработки эксплуатационной документации, систем ТО и ремонта, технологий ТО и ремонта, контента фирменных информационных систем СТО

и АТП, бортовых гибких систем ТО полностью отошли к автомобильной промышленности. Научные силы ТЭА больше не участвуют в испытаниях АТС и гаражного оборудования, в подготовке исходных требований к проектированию новой техники для автомобильного транспорта.

Но разработки по указанным направлениям ТЭА не потеряли актуальность, а лишь переместились в сферу ответственности научных сил и профильных технических университетов автомобилестроения.

В номенклатуре направлений разработок по ТЭА, выполняемых научными силами эксплуатации автомобильного транспорта, произошли изменения: сузился их спектр и возможности получения бюджетного финансирования. Разрабатываются только направления, на которых возможна реализация результатов силами эксплуатирующих производственных объединений и предприятий автомобильного транспорта или органами власти, регулирующими их деятельность:

• 1) адаптация подготовленных изготовителями технологий ТО и ремонта АТС к условиям деятельности конкретных предприятий и объединений автомобильного транспорта;
• 2) технологическое проектирование предприятий и цехов для ТЭА;
• 3) подготовка алгоритмов и программных продуктов для контроля, учета и управления производственными процессами ТЭА;
• 4) разработки технологий контроля за внесением в конструкцию АТС при эксплуатации;
• 5) совершенствование правовых и финансовых условий взаимодействия с изготовителями АТС и поставщиками запасных частей, топливо-смазочных материалов и оборудования;
• 6) модернизация нормативной правовой базы государственного регулирования деятельности по ТЭА.

В частности, для технологического совершенствования ТЭА наиболее актуальными задачами стали цифровизация управления и технологических процессов, освоение ремонта и ТО гибридных АТС и электромобилей, подготовка технологий эксплуатации беспилотных АТС.

В организационном и управленческом отношении для ТЭА наиболее актуальным служит стимулирование развития фирменного технического обслуживания, перевод коммерческого парка объединений автомобильного транспорта на контракты жизненного цикла и развития систем коллективного пользования АТС для физических лиц.

Вопросы для самоконтроля

1. Цивилизационные факторы выделения транспорта в самостоятельную отрасль и их связь с новыми источниками развития транспорта в эпоху глобализации развития человечества.

Источник https://studwood.net/1700474/tehnika/tehnicheskaya_ekspluatatsiya_spetsializirovannogo_avtotransporta

Источник https://studref.com/702227/tehnika/ponyatie_tehnicheskoy_ekspluatatsii_transportnyh_sredstv_spetsialnogo_naznacheniya

Источник https://studme.org/396538/tehnika/tehnicheskaya_ekspluatatsiya_avtomobiley_sfera_avtomobilnogo_transporta_vetv_transportnoy_nauki