Чем отличаются сцепления для грузовиков и легковых авто — Valeo на DRIVE2

Устройство и принцип работы сцепления автомобиля

Сцеплением называется механизм трансмиссии, передающий крутящий момент от двигателя к коробке передач за счет силы трения. Также оно позволяет кратковременно отсоединить двигатель от трансмиссии и вновь их плавно соединить. Существует достаточно много разновидностей муфт сцепления. Они различаются по количеству ведомых дисков (однодисковое, двухдисковое или многодисковое), по типу рабочей среды (сухое или мокрое) и по типу привода. Разные виды сцеплений имеют соответствующие преимущества и недостатки, но наибольшее распространение на современных автомобилях получило однодисковое сухое сцепление либо с механическим, либо гидравлическим приводом.

Функции сцепления

Муфта сцепления устанавливается между двигателем и коробкой передач и является одним из наиболее нагруженных элементов трансмиссии. Она выполняет следующие основные функции:

1. Плавное разъединение и соединение двигателя и коробки передач.
2. Передача крутящего момента без проскальзывания (без потерь).
3. Компенсация вибраций и нагрузок от неравномерности работы двигателя.
4. Снижение нагрузок на элементы двигателя и трансмиссии.

Элементы муфты сцепления

Стандартная муфта сцепления, применяющаяся на большинстве автомобилей с механической коробкой передач, включает следующие основные элементы:

– ведущий диск.
• Ведомый диск сцепления.
• Корзина сцепления – нажимной диск.
• Выжимной подшипник сцепления.
• Муфта выключения сцепления.
• Вилка сцепления.
• Привод сцепления.

На ведомый диск сцепления с обеих сторон установлены фрикционные накладки. Его функция – передача крутящего момента за счет силы трения. Встроенный в корпус диска пружинный демпфер крутильных колебаний смягчает соединение с маховиком и гасит вибрации и нагрузки от неравномерности работы двигателя.

Нажимной диск и диафрагменная пружина, воздействующие на ведомый диск сцепления, в сборе представляют собой единый узел, получивший название “корзина сцепления”. Ведомый диск сцепления расположен между корзиной и маховиком и соединен с первичным валом коробки передач с помощью шлицев, по которым он может перемещаться.

Диафрагменная пружина корзины может быть либо нажимного, либо вытяжного принципа действия. Отличие – в направлении приложения усилия от привода сцепления: к маховику или от маховика. Особенность конструкции пружины вытяжного действия позволяет использовать корзину, толщина которой значительно меньше. Это делает узел максимально компактным.

Принцип работы

Принцип работы сцепления основан на жестком соединении ведомого диска сцепления и маховика двигателя за счет возникающей силы трения от усилия, которое создает диафрагменная пружина. Сцепление имеет два режима: «включено» и «выключено». Основное время работы ведомый диск прижат к маховику. Крутящий момент от маховика передаётся ведомому диску, а от него через шлицевое соединение на первичный вал коробки передач.

Для выключения муфты водитель нажимает на педаль, которая соединена с вилкой механическим или гидравлическим приводом. Вилка перемещает выжимной подшипник, который, нажимая на концы лепестков диафрагменной пружины, прекращает её давление на нажимной диск, а он, в свою очередь, освобождает ведомый. В этот момент двигатель разъединен с трансмиссией.

После включения нужной передачи в коробке передач водитель отпускает педаль сцепления, вилка перестаёт воздействовать на выжимной подшипник, а тот на пружину. Нажимной диск прижимает ведомый к маховику. Двигатель соединен с трансмиссией.

Виды сцепления

Сухое сцепление

Принцип действия сцепления данного типа основан на силе трения, возникающей при взаимодействии сухих поверхностей: ведущего, ведомого и нажимного дисков. Это обеспечивает жесткую связь двигателя и коробки передач. Сухое однодисковое сцепление – самый распространенный вид, использующийся на основной массе автомобилей с механической КПП.

Мокрое сцепление

Данный вид сцепления предполагает работу трущихся поверхностей в масляной ванне. По сравнению с сухой, такая схема обеспечивает более плавное соприкосновения дисков; узел эффективнее охлаждается за счет циркуляции жидкости и может передавать больший момент на трансмиссию.

Мокрая схема обычно применяется на современных роботизированных КПП с двойным сцеплением. Особенность работы такого сцепления заключается в том, что на четные и нечетные передачи КПП подается крутящий момент от отдельных ведомых дисков. Привод сцепления – гидравлический, управляемый электроникой. Переключение скоростей происходит при постоянной передаче крутящего момента на трансмиссию без разрыва потока мощности. Данная конструкция является более дорогой и сложной в производстве.

Сухое двухдисковое сцепление

Сухое двухдисковое сцепление предполагает наличие двух ведомых дисков и промежуточной проставки между ними. Данная схема способна передать больше крутящего момента при тех же размерах механизма сцепления. Сама по себе она проще в производстве по сравнению с мокрой. Обычно применяется на грузовиках и легковых автомобилях с особо мощными двигателями.

Сцепление двухмассового маховика

Двухмассовый маховик состоит из двух частей. Одна из них связана с двигателем, вторая – с ведомым диском. Обе составляющие маховика имеют небольшой свободный ход относительно друг друга в плоскости вращения и соединены пружинами между собой.

Особенностью сцепления двухмассового маховика является отсутствие пружинного демпфера крутильных колебаний в ведомом диске. Функция гашения колебаний заложена в конструкцию маховика. Помимо передачи крутящего момента он максимально эффективно сглаживает вибрации и нагрузки, возникающие от неравномерности работы двигателя.

Ресурс сцепления

Ресурс сцепления главным образом зависит от условий эксплуатации автомобиля, а также от стиля езды водителя. В среднем, срок службы сцепления может доходить до 100-150 тысяч километров пробега. В результате естественного износа, возникающего в момент соприкосновения дисков, фрикционные поверхности изнашиваются и требуют замены. Основная причина – проскальзывание дисков.

Двухдисковое сцепление обладает большим ресурсом за счет увеличенного числа рабочих поверхностей. Выжимной подшипник сцепления задействуется при каждом разрыве соединения двигателя и коробки передач. Со временем в подшипнике вырабатывается и теряет свойства вся смазка, в следствие чего он перегревается и выходит из строя.

Особенности керамического сцепления

Ресурс сцепления и эффективность его работы на пределе нагрузок зависит и от свойств материала, обеспечивающего зацепление дисков. Стандартный состав накладок дисков сцепления большинства автомобилей включает спрессованную смесь стеклянных и металлических волокон, смолы и каучука. Поскольку принцип работы сцепления базируется на силе трения, фрикционные накладки ведомого диска рассчитаны на работу при высоких температурах, доходящих до 300-400 градусов Цельсия.

В мощных спортивных автомобилях нагрузки на сцепление намного превышают обычные нормы. Для некоторых трансмиссий может применяться керамическое и металлокерамическое сцепление. В состав материала таких накладок входит керамика и кевлар. Металлокерамический фрикционный материал менее подвержен износу и выдерживает нагрев до 600 градусов без потери рабочих качеств.

Производители используют различные конструкции муфты сцепления, оптимальные для определенного автомобиля, исходя из его назначения и стоимости. Сухое однодисковое сцепление остается достаточно эффективной и недорогой в изготовлении конструкцией. Данная схема широко применяется на легковых автомобилях бюджетного и среднего классов, а также на внедорожниках и грузовиках.

Чем отличаются сцепления для грузовиков и легковых авто

У Valeo есть решение и для грузовых автомобилей, которым нужно надежное и безотказное сцепление. Расскажем, как в принципе работает этото агрегат на грузовиках и какие проблемы здесь встречаются.

Из чего состоит комплект сцепления

Европейские автозаводы, производящие грузовики, устанавливают сцепления от Valeo на конвейере как OEM-деталь, а владельцы машин могут купить этот комплект в обычном магазине запчастей. Clutch Kit подходит для каждого второго грузовика марок DAF, FORD, IVECO, MAN, MERCEDES-BENZ, SCANIA, RENAULT TRUCKS, VOLVO, EVOBUS и SETRA.

Главная задача инженеров, которые разрабатывают грузовые сцепления — снизить расход топлива, сохранив при этом передачу мощности и крутящего момента от двигателя к коробке передач. Эффективность здесь оценивается одним параметром — максимальным крутящим моментом. Для его расчета есть специальная формула:

Tc = P x F x N x R

Tc — крутящий момент (Нм),
P — Нагрузка на сцепление при давлении (на нейтральной передаче N),
F — Коэффициент трения облицовочного материала
N — Количество сторон диска (2 для однодискового диска сцепления, 4 для двухдискового сцепления)
R – радиус диска сцепления

Ведомый диск — основная деталь сцепления. Он соединен с промежуточным валом коробки передач, и установлен между маховиком и ведущим диском. Диск гасит вибрации, исходящие от двигателя, и передает крутящий момент на коробку передач. Все, как и на легковых автомобилях.

Диск состоит из шлицевой втулки (ступицы) для установки на вал, металлической части с фрикционными накладками и демпфера.

Демпфер нужен, чтобы гасить колебания двигателя, а также для плавного срабатывание муфты и полной передачи крутящего момента. Колебания он поглощает за счет углового смещения.

Демпфер имеет волнистую поверхность, которая пружинит когда сцепление включают или выключают. Он расположен между двумя фрикционами и обеспечивает прогрессирующую передачу крутящего момента для комфорта водителя.

Когда водитель переключает передачу из-за трения выделяется тепло и нажимная пластина нагревается. При высокой температуре она становится более выпуклой, а при низкой — вогнутой. Демпфер не дает пластине деформироваться — он прижимает фрикционные накладки к нажимной пластине.

В некоторых моделях грузовиков Mercedes-Benz, Renault-Trucks MAN и Volvo установлено двухдисковое сцепление, которое состоит из ведущего диска, двух ведомых, промежуточного нажимного диска и разделительного подшипника. Такие комплекты служат дольше обычных — крутящий момент двигателя распределяется на оба диска.

Фрикционные накладки помогают передавать крутящий момент двигателю без потерь, поэтому качество работы всего сцепления зависит от свойств накладок. Для этого инженеры подбирают коэффициент трения материала и испытывают его на термостойкость. Проверяют, как влияют на состояние сцепления царапины и степень износа и многократное переключение передач.

Обычно в состав материала, из которого изготовлены фрикционные накладки, добавляют хлорированные растворители и арамидные волокна, асбест и свинец. Детали с таким материалом нельзя просто так утилизировать после эксплуатации. У нас эти материалы под запретом.

Накладки от Valeo имеют увеличенный срок службы. Они идеально подходят для сцеплений, работающий под большой нагрузкой — например, для тех, что используются в строительной технике или грузовых автомобилях.

Блок ведущего диска сцепления состоит из диафрагменной пружины, нажимной пластины и самого ведущего диска. Главный элемент здесь — диафрагма, от качества ее изготовления зависит передача крутящего момента двигателя. Кроме того во время переключения передач не происходит проскальзывания.

Инженеры Valeo контролируют термообработку каждой диафрагмы. Критерии тестирования одинаковы как для деталей, которые отправятся на конвейер автозаводов, так и для компонентов, что купят в рознице.

Грузовые автомобили оснащают различными типами сцеплений, но основных типов конструкций два — с нажимной или вытягивающей муфтой. На нажимной муфте, чтобы сцепление отключилось, выжимной подшипник толкает диафрагму в направлении маховика. На блоке ведущего диска с вытягивающей муфтой — подшипник оттягивает диафрагму от маховика.

Различаются эти типы положением диафрагмы внутри диска. Но конструкция с нажимной муфтой требует на треть меньше усилий для включения сцепления. Это помогает уменьшать деформацию диска и давление на подшипники.

Технология саморегулирования (SAT) — современная разработка, которая позволяет увеличить срок службы сцепления. При каждом разъединении муфты, храповое колесо вращается и изменяет высоту прижимного диска. SAT встроена в ведущий диск, поэтому она компактная.

Выжимной подшипник размыкает диски сцепления — заставляет муфту надавливать на ведомый диск. Подшипники бывают нескольких типов. Например, размыкающий подшипник используется в нажимной муфте — он надавливает на мембрану. Форма подшипника — плоская или торцевидная.

В сцеплении тягового типа подшипники устанавливаются прямо на ведущий диск сцепления.

Как работает сцепление на грузовом автомобиле

Главный цилиндр сцепления подключают напрямую к педали. Когда водитель нажимает на педаль, поршень перемещается внутри главного цилиндра. Создается давление, которое толкает гидравлическую жидкость через шланги к рабочему цилиндру и приводит в движение толкатель.

Толкатель действует на вилку, которая через выжимной подшипник размыкает диски сцепления, что позволяет включить или отключить нужную передачу.

Когда водитель отпускает педаль сцепления, то система должна вернуться в первоначальное положение. Для этого используется рабочий цилиндр сцепления: педаль отпустили — гидравлическое давление упало — сила возвратной пружины цилиндра оттянула назад толкатель и вернула жидкость в главный цилиндр — сцепление с двигателем восстановилось.

Сам рабочий цилиндр сцепления состоит из поршня, чашек, пружины, толкателя и каучуковой крышки, он работает в паре с механической коробкой передач.

Чтобы снизить деформацию сцепления и нагрузку на педаль, Valeo предлагает использовать гидравлический выжимной подшипник (CSC). Он заменяет рабочий цилиндр, устраняя из системы подшипник выключения, направляющую трубку и вилку сцепления. В итоге, в системе используется меньше элементов.

Таким комплектом сцепления оборудованы грузовые Mercedes-Benz (до Евро- 5) и некоторые модели среднетоннажных MAN.

На коммерческих автомобилях часто используется электрогидравлический привод сцепления, который полностью заменяет главный (ведомый) цилиндр и педаль сцепления.

Такой привод сочетает механическое и гидравлическое действие с электроникой. Поршень приводится в действие не давлением, а электродвигателем. Встроенная электроника управления и датчик перемещения распознают положение поршня и управляют им.

В некоторых механических коробках вместо цилиндра размыкания устанавливается усилитель сцепления. Он соединен с главным цилиндром и преобразовывает механическое давление в пневматическое.

Как убедиться, что сцепление в порядке

Перед каждой дальней поездкой мы рекомендуем проверять сцепления.

Перед запуском. Пока температура двигателя, масла и охлаждающей жидкости низкая надо проверить:

— ход педали сцепления и ее положение относительно пола,
— движение педали — точки включения,
— плавно ли срабатывает сцепление,
— дрожит ли педаль сразу после запуска,
— не шумит ли коробка передач.

Точки включения и выключения сцепления не должны располагаться слишком близко к концу движения педали. В идеале — на две трети хода.

Во время движения обратите внимание плавно ли переключаются передачи, не шумят ли редуктор и муфта, с какой скоростью передается крутящий момент после включения сцепления. Вот как это можно сделать: разгонитесь до максимальных оборотов на четвертой передаче и быстро переключитесь на пятую. После этого нажмите на педаль газа и сразу отпустите. Частота вращения двигателя и скорость автомобиля должны увеличиваться одновременно.

На стоянке проверьте плавно ли ходит педаль. Посмотрите, нет ли видимых повреждений на цилиндре сцепление, педали, вилке, подшипнике, нажимном диске и фрикционных накладках.

На что обратить особое внимание

Система крепления может сломаться если корпус подшипника разъединен, изношен или она зацепилась за что-то. Причина — интенсивные вибрации двигателя или неправильная установка подшипников.

Облицовка может износиться. Главный признак — фрикционы блестят в тех местах, где должны соприкасаться с другими деталями. На поверхности видны пустоты. Если такое произойдет, вы поймете сразу — передачи будут переключаться жестко, а редуктор начнет шуметь на задней скорости.

Резьба — может начать окисляться, если засорятся шлицы дисков сцепления. Следы окисления могут появиться на шлицах ступицы или входного вала. Это происходит, если во время монтажа сюда не нанесли мало смазки. В сцеплениях Valeo используются диски с никелированным покрытием ступицы, которые не требуют смазки.

Синие пятна на нажимной пластине при отсутствии других повреждений свидетельствуют о повышении температуры нажимного диска выше 200°C. В результате муфта постоянно проскальзывает при движении по склонам или при высоком крутящем моменте двигателя.

Пружина демпфера может поломаться из-за большой нагрузки на сцепление или интенсивных вибрациях двигателя. Кроме того, такое может произойти, если изначально установлен неподходящий диск сцепления.

Valeo разрабатывает и модифицирует комплекты сцепления уже больше 30 лет с единственной задачей: помочь владельцам и водителям грузовиков снизить расход топлива, уменьшить стоимость обслуживания автомобиля и стоимость владения им. И нам удается достигать эту цель. В Европе наши комплекты установлены на каждом втором грузовом автомобиле, а сотни тысяч километров пробега — это и правда повод для гордости.

Как работает сцепление, каковы его типичные неисправности, и как их избежать

Важным элементом механической трансмиссии является сцепление, которое служит для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии. Кроме того, сцепление является своеобразным демпфером, защищающим двигатель от перегрузок. Как оно работает, и как продлить его жизнь?

Как работает сцепление?

В большинстве легковых автомобилей с механической коробкой передач используется сухое однодисковое сцепление. Его конструкция довольно проста: это два взаимно прилегающих диска – ведущий (корзина) и ведомый, выжимной подшипник и система привода. В однодисковом варианте первичный вал коробки передач входит в шлицевую муфту в центре ведомого диска, а поверхности маховика двигателя, накладок ведомого диска и нажимного диска корзины плотно прилегают друг к другу. За счет этого и обеспечивается передача потока мощности от двигателя к коробке передач, причем исправное сцепление спокойно «переваривает» всю мощность, развиваемую двигателем.

В обиходе ведущий диск сцепления, включающий в себя нажимной диск (с гладкой блестящей поверхностью), диафрагменную пружину (лепестки в центре) и кожух, называют корзиной

При нажатии на педаль сцепления выжимной подшипник воздействует на пластинчатые пружины корзины, из-за чего поверхности ведомого и ведущего дисков рассоединяются. Соответственно, происходит отключение первичного вала от маховика – то есть, физическое рассоединение двигателя и коробки передач, что позволяет переключить передачу или включить «нейтралку». При включении сцепления (отпускании педали) выжимной подшипник перестает давить на пластинчые пружины, и диски снова смыкаются, а демпферные пружины в центральной части ведомого диска гасят крутильные колебания, возникающие в движении.

Хорошо видны четыре демпферные пружины ведомого диска сцепления, а также изношенные фрикционные накладки

При нормальной работе сцепления оно не привлекает к себе внимания. Но при его неисправности водитель, к примеру, не сможет включить передачу или тронуться с места. Какие же возможны проблемы?

Какие неисправности могут возникнуть при работе сцепления?

Итак, с какими же проблемами в работе сцепления можно столкнуться на практике? Во-первых, это неполное выключение сцепления — как говорят опытные водители, оно «ведёт». При нажатии педали поверхности маховика и ведомого и ведущего дисков в таком случае не размыкаются полностью, и попытки переключить передачу сопровождаются хрустом и скрежетом кареток сихронизаторов, ведь полного разъединения коробки передач и мотора не происходит.

Обратная неприятность – пробуксовка сцепления: то есть, его неполное включение. При этом поверхности маховика, ведомого диска и ведущего диска, наоборот, неплотно прилегают друг к другу и проскальзывают, из-за чего может возникнуть характерный запах горелых фрикционных накладок ведомого диска, а попытка резко набрать скорость приводит лишь к увеличению оборотов коленчатого вала. От двигателя на колёса при этом передается лишь небольшая часть мощности – до тех пор, пока износ поверхностей не становится критическим.

Если сцепление «буксует», вместо автомобиля «разгоняется» только стрелка тахометра

Наконец, возможны и такие неисправности, как возникновение вибраций и посторонних призвуков при включении-выключении сцепления.

Из-за чего возникают неисправности сцепления?

Обычно каждая возникшая проблема со сцеплением имеет свою предысторию. К примеру, сцепление может начать буксовать из-за сильного износа на больших пробегах автомобиля, когда фрикционные накладки ведомого диска износились, а рабочие поверхности корзины и маховика имеют выработку.

Во-вторых, сцепление можно просто «сжечь» — например, по неопытности или после длительных перегрузок. Такое, к примеру, бывает у любителей длительных выездов «враскачку» на бездорожье или в глубоком снегу, а также у поклонников резких стартов с педалью газа в пол.

Нередко «поджигателями» сцепления являются малоопытные автомобилисты, которые, чтобы избежать рывков и дерганий, удерживают сцепление не полностью включенным из-за слегка нажатой педали.

Педаль сцепления нужно выжимать только для переключения передач – привычка держать ногу на педали провоцирует износ

Постоянная взаимная пробуксовка поверхностей диска, маховика и корзины губительна в первую очередь для фрикционных накладок. Во-вторую – для корзины и маховика.

Проблемы со сцеплением могут возникнуть и при неисправном выжимном подшипнике, который начинает «грызть» нажимные лепестки корзины.

Неисправность выжимного подшипника обычно диагностируется довольно легко: если на холостом ходу слышен посторонний звук в районе коробки передач, а при выжиме педали сцепления шум пропадает, то виновником с большой долей вероятности является именно он. Если не поменять подшипник вовремя, вскоре он может привести к выходу из строя самой корзины, из-за чего придется заменить узел в сборе.

Вибрации (особенно во время старта с места) обычно возникают из-за ослабленных демпферных пружин ведомого диска либо коробления (расслоения) фрикционных накладок.

Как правило, это происходит из-за грубого обращения с трансмиссией — резких стартов с места и ударного воздействия, связанного с дополнительной нагрузкой – например, буксировкой тяжелого прицепа или длительной езды внатяг на бездорожье.

В упрощенном виде неисправности сцепления сводятся к трём категориям – не включается, не выключается, и работает с вибрацией.

Есть ли не совсем типичные примеры неисправности сцепления?

Помимо типовых случаев неисправности сцепления на практике встречаются и другие примеры его неправильной работы. Рассмотрим несколько случаев.

В первом случае через несколько месяцев после покупки машины сцепление постепенно стало буксовать все больше и больше, пока машина практически не перестала трогаться с места. Новый владелец «сдался» и поехал в сервис, где сняли коробку передач и демонтировали само сцепление. К удивлению механиков и хозяина, ведомый диск оказался в отличном состоянии – судя по всему, его меняли незадолго до продажи автомобиля.

Сцепление отчаянно буксует, а снятый диск – практически без следов износа!

А вот рабочие поверхности корзины и маховика оказались предельно изношенными – настолько, что новый диск контактировал с ними буквально в паре мест по радиусу, а не прижимался по всей поверхности. Разумеется, говорить о нормальной работе сцепления не приходилось – две тонкие «полосы контакта» никак не могли передать крутящий момент от маховика к первичному валу коробки передач.

Вдобавок корзина имела явные следы перегрева в прошлом, на что красноречиво указывал синий цвет рабочей поверхности диска. А внутри «колокола» коробки передач обнаружились остатки фрикционных накладок старого диска в виде характерного черного порошка.

Вывод прост: сцепление «сожгли», но вместо полноценной замены узла в сборе ограничились установкой дешевейшего ведомого диска. Это условно восстановило работоспособность сцепления, что позволило продать машину без лишних вложений.

Второй пример немного похож на первый: сцепление тоже начало сильно буксовать, хотя после вскрытия следов выработки на поверхностях маховика, корзины и накладках диска не наблюдалось. Зато там в изобилии присутствовало моторное масло, попавшее в сцепление из-за негерметичного заднего сальника коленчатого вала. Под машиной давно появлялись характерные капли (и даже лужицы) масла, но хозяин решил отложить решение вопроса «до лучших времён», поскольку демонтаж коробки передач — не самая дешевая процедура. В итоге пришлось не только платить за сборочно-разборочные работы и замену потёкшего сальника, но и менять ведомый диск.

Третий случай – пожалуй, наиболее нетипичный. При очередном переключении передач во время движения со стороны коробки передач раздались посторонние звуки, которые возникали при попытке отпустить сцепление даже при выключенной передаче! Владельцу пришлось на буксире ехать в сервис, где в снятом сцеплении обнаружился редкий казус: центральная часть ведомого диска (со шлицами) проворачивалась относительно остального диска.

При этом первичный вал мог «стоять», в то время как прижатые корзиной и маховиком накладки ведомого диска вращались. Разумеется, ни о каком переключении передач при такой поломке речь не шла, из-за чего и пришлось прибегнуть к буксирному тросу. Однако возникла эта проблема отнюдь не на ровном месте: владелец признался, что накануне ему довелось дважды буксировать автомобиль аналогичной массы, причем процесс сопровождался рывками и стартами на подъемах. Итог вполне закономерен.

Наряду с тормозными дисками и колодками сцепление относится к тем узлам, ресурс которых прямо связан с манерой езды водителя и особенностями эксплуатации машины.

Как избежать проблем со сцеплением?

Чтобы продлить жизнь сцеплению, достаточно соблюдать несколько несложных правил. Во-первых, нужно следить за его правильной регулировкой, иначе сцепление может как «вести», так и «буксовать». Во-вторых, нельзя перегружать сцепление – к примеру, интенсивно и долго буксовать в снегу или грязи, резко стартовать, переключать передачи при не полностью выжатой педали сцепления, держать её в полувыжатом состоянии и так далее. Наконец, нужно с осторожностью относиться к просьбам «дотащить на буксире», особенно если состояние сцепления неизвестно, а масса буксируемого автомобиля аналогична или превышает вес собственной машины. Конечно, сцепление может выйти из строя вследствие банального износа или заводского брака, но зачастую в его преждевременной кончине виноват тот, кто выжимает крайнюю левую педаль.

Источник https://techautoport.ru/transmissiya/sceplenie-i-mufty/sceplenie.html

Источник https://www.drive2.ru/o/b/547704126264312305/

Источник https://www.kolesa.ru/article/kak-rabotaet-stseplenie-kakovy-ego-tipichnye-neispravnosti-i-kak-ih-izbezhat