Мотоциклы Урал и Днепр
Уважаемые посетители форума, простие за ранее если этот вопрос уже обсуждался ранее. А вопрос заключается в следующем, хочу переделать сцепление урала и поставить диск от автомобиля ока.
Если кто уже занимался этим подскажите какие пружины нужно ставить в замен родных?
Спасибо всем за ответы.
Ставь дисв от автомобиля Москвич-401. Он подходит пез изменений.
Вообще по шлицам подходят любые диски от москвичей, только нужно на токарном подрезать по внешнему диаметру.
От Оки шлицевую по любому переделывать придется.
Пружины переделывать не придется.
но помните что уменьшение количества дисков пагубно сказываетися на передаточных свойствах сцепления, оно будет меньший момент передавать, следовательно надо ставить более жёсткие выжимные пружины, а от этого колено склеит ласты, если тока у вас не 750-ка (современная) там способ крепления заднего подшипника другой, да и то подшипник умрёт, лучше время не ратьте, хотя идея достойная, но вот реализация.
эта проблема была мне озвучена неким Владимирцем, коего московские опозитчики хорошо знают ну тык вот не вдаваясь в подробности они убили 3(!) колена гоночных вазовких безумным брембовским сцеплением диаметром миллиметров 100-150 (тюнинх типа, ну там он положен был по штату) пока не поставили хитрый подшипник (очень раритетный)
так что я от этой идеи отказался кто сделал старыми поршнями и растоптаными горшкими не кидайтесь, ведь согласитесь, вы за это чем-то поплатились. осталось выяснить чем
А как же сделать под один диск.
А зачем именно под один? Цель данной заморочки — избавиться от резиновой муфты кардана посредством установки диска с пружинным демпфером.
А однодисковое сцепление, если не вру, стояло на первых «эмках», по-моему в 43-м или в 46-м стали ставить такое же как и щас.
Всем большое спасибо за ответы на мой пост, буду раздумовать по установке, как москвичевского диска так и от оки.
У меня есть еще один вопросец, я задумал систему масленного охлаждения, второй маслянный насос уже готов, но есть два варианта подачи охлажденного масла, на днища поршней и поливать головки цилиндров.
Первый вариант применялся для форсированного двигла, но я не собараюсь наводить двигателю форсаж и поэтому мне интересна вторая схема т.к. она проще в истолнении.
Скажите, что вы думаете по второй схеме?
[Редактировано 15/4/2004 Tiburon]
.
для Изя_Райдер: Ты хочешь сказать што поставив этот диск сцепления можно или нужно выкинуть резиновую муфту? На авто ведь и диск и муфта стоят.
для academik: ну это смотря на каких авто. Ни на одной переднеприводной не видел резиновых муфт, да и у моей заднеприводной нету. А на некоторых ни того, ни другого нет — видел наверно «спарцменские» диски без пружинок?
Изначально с установкой таких дисков на оппозиты мудрили в тех случаях, когда при установке ВШК требовалось поставить вторую крестовину или ШРУС на кардан.
Кстати, на «вояжах» ни муфты, ни демпфера нету.
У тебя на мото передний привод?
А што у тебя за афто?
Причом тут спрцменские афто.
для academik: Опель Monza у меня. А спарцменские афты тут при том же, при чём и афты ваапще — для примера видимо.
Неужели никто неслышал или не видел такие схемы охлаждения маслом?
[Редактировано 16/4/2004 Tiburon]
для Изя_Райдер:дважды менял крестовины +cмена коробки
для manowar: вот и я про то же. посему народ с дисками и заморачивается.
Как правильно поставить диски сцепления на мотоцикл урал
Итак, преимущества ведомого тавродиска в наличии пружинного демпфера. Его (демпфера) расположение «до» КПП дает сглаживание крутильных колебаний на валах самой КПП, чего собственно не наблюдается если установлен только резиновый демпфер «после» КПП.
Я думаю, что с такой схемой коробка будет работать чуток подольше . Ну и делал ударение, что это все не «нуно», а «моно».
Но давайте по порядку.
Сцепление стандарта у нас выглядит приблизительно вот так вот (пружины и винтики не показаны):
Как-то начало у меня позванивать что-то в моторе на самых малых оборотах и при выжатом сцеплении. Книга мне про это ничего не сказала, кроме того, что можно ездить дальше, а уж при случае – проверить. Ну при случае так при случае. Оказалось, что ничего катастрофического там нету. Звенеть начинает средний стальной ведущий диск, когда на нем немного разбиваются отверстия. А это случается очень скоро.
Пойдем дальше. Все эти мне разговоры про установку диска от Таврии… Нормальной инфы не нашел, потому решил прорисовать все сам.
Рассмотрим для начала сам по себе диск от таврии.
Он состоит из двух пластин, в которых держаться пружинки; центральной пластины, которая «висит» на этих пружинках; шлицевой втулки, которая хитро впресована в центральный диск; диска-кронштейна собственно фрикционных дисков; центрирующей пластиковой втулочки (на рис фиолетовая); шайбы с усами и пружинной шайбы. Все ЭТО собрано на заклепках.
Шлицевая втулка выпрессовывается из центрального диска тремя ударами молотка. Саму пластину даем токарю, чтобы проточил внутреннее отверстие (зубья надо срезать).
Далее с наших родных МТшных ведомых дисков извлекаем втулки, срезав восемь заклепок болгаркой.
Эти втулки нужно проточить. Их мы тоже отдаем токарю, показав при этом следующую схемку…
На них нужно проточить полтора миллиметра, или чуть меньше, со стороны фасок на отверстиях, и диаметр обеспечить такой, чтобы они запрессовывалась в центральный диск.
На схемке также показана новая центрирующая втулка. Ее нужно изготовить из дюраля или бронзы так, чтобы она напрессовалась на МТшную шлицевую втулку.
Дальше становится интереснее. МТшниые втулки нужно не только запрессовать, но и закрепить в центральной пластине. Для этого, в последней нам понадобится просверлить восемь отверстий, диаметром 5мм. Пластина в принципе прокалена. Берем победитовое сверлышко, убираем на нем боковую режущую кромку. Далее, используя наши проточенные втулки как шаблон и как направляющую для сверла, поливая потихоньку маслицом сверлим центральнцю пластину при очень маленьких оборотах. Поскольку отверстия попадают на кромку металла, сверла испытывают бешеную боковую нагрузку. Я угробил четыре победитовых сверлышка :))))…
На фотке собственно центральная пластина о которую сверла и ломил :)),да обточенные МТшные втулки.
Когда будете монтировать втулки в центральный диск, обратите внимание на то, что их нужно провернуть так, чтобы совпадали и отверстия двух втулок и их шлицы. Просверлили? Теперь на втулках снимите фаски для заклепок, и склепайте втулки с центральным диском. Дальше вам надо снять фаску 1х45градусов с «внутренней» стороны на одной из пластин-держателей пружинок для установки центрирующей втулки. Осталось напрессовать саму центрирующую втулку и собрать все это в кучу.
Ну что ж… Сам ведомый диск мы изготовили.
Посмотрим на схеме как это все ставится.
Разрез-схема измененного, справа – стандартного сцепления.
Последовательность дисков: выжимной, промежуточный ведущий из стандартного набора, ведомый (уже таврический) и ведущий, который к маховику прикручивается. Ведомый диск может упираться в коробку (как и в случае использования москвичевского) поэтому возможно придется укоротить пальцы маховика. А можно просто поставить еще один промежуточный ведущий между ведомым (уже таврическим) и ведущим, который к маховику прикручивается. Но это утяжелит весь набор, что может сказаться на динамике.
Скажу сразу, что маховик я обточил. Срезал наружную обечайку и увеличил проточку «вокруг» болта крепления. Это облегчило маховик на полтора килограмма.
Перед тем, как укорачивать пальцы маховика, ОБЯЗАТЕЛЬНО убедитесь, что длинны ведущего вала КПП достаточно для такого смещения диска.
Если предполагается установка стартера, проверьте будет ли там место для его венца.
Кстати, иногда ходят разговоры об установке москвичевского диска ( 401 или 408 ), у которого шлицевая втулка совпадает по зубьям один в один с МТшной. Но говорят также и о том, что демпфер у него работает «не в ту сторону», и поэтому, с таким диском летят валы коробки, при отсутсвии резиновой шайбы после коробки. А перевернуть диск невозможно из-за его специфических габаритов. В метале не проверял. Просто так рассказывали.
Эскиз стандартного маховика с некоторыми размерами.
Статья имеет чисто информационный характер для любителей «потехнарить», так что не относитесь предвзято. И взята от первого лица в немного сокращенной форме.
Автор: SerDUKE,, источник:MOTO.kiev.ua
Мотоцикл Урал и Днепр — Сцепление мотоцикла Урал
Сцепление мотоцикла Урал
На мотоциклах Ирбитского мотоциклетного завода применяется сухое двухдисковое сцепление (рис. 1). Ведущие диски (нажимной, промежуточный, упорный) выполнены из стали. Рабочие поверхности всех дисков отшлифованы. В центре нажимного диска имеется отверстие квадратного сечения, а впереди — выточки под пружины. Нажимной и упорный диски центрируются на пальцах маховика и могут свободно перемещаться по ним в осевом направлении. Упорный же диск крепится к пальцам винтами с потайными головками. Винты контрятся раскерновкой металла диска в шлиц винта. Для правильной сборки сцепления мотоцикла урал и сохранения балансировки маховика и сцепления на дисках и на кольцевом ребре маховика керном наносят метки, которые при сборке совмещают. К стальным ведомым дискам приформованы фрикционные накладки и приклепаны шлицевые ступицы для передачи крутящего момента.
Шток выжима сцепления на мотоцикле Урал имеет хвостовик квадратного сечения, что предотвращает проворачивание штока в нажимном диске. Шток вместе с наконечником проворачивается относительно ползуна в упорном подшипнике. Ползун за счет воздействия рычага перемещается вперед в осевом направлении и через подшипник, наконечник и шток перемещает нажимной диск сцепления и разъединяет диски, в результате чего передача крутящего момента прекращается. Если усилие с рычага снять, то под действием пружин диски перемещаются назад, возвращая в исходное положение шток, наконечник, подшипник, ползун.
Диски прижимаются друг к другу пружинами, при этом возникают силы трения, которые и передают крутящий момент.
Если рычаг отпускать плавно, то диски прижимаются друг к другу постепенно, силы трения нарастают плавно, крутящий момент будет увеличиваться постепенно, за счет чего мотоцикл Урал плавно трогается с места.
Если крутящий момент превысит расчетное значение, например за счет инерции маховика при больших частотах вращения, то при жестком соединении двигателя и трансмиссии может произойти разрушение деталей. При наличии же сцепления в случае превышёния расчетного значения крутящего момента сил трения дисков не хватает для передачи такого момента, диски пробуксовывают друг относительно друга, предохраняя детали от разрушения.
Управление сцеплением осуществляется рычагом на левой стороне руля. При нажатии на рычаг усилие через трос в гибкой оболочке (трос Боудена) передается рычагу на коробке передач, который воздействует на ползун и выключает сцепление.
Поскольку детали сцепления во время работы изнашиваются, то и положение рычага сцепления на коробке передач меняется,— увеличивается свободный ход рычага, нарушается управление сцеплением. Для регулирования правильного включения и выключения сцепления мотоцикле Урал на тросе имеются регулировочные винты, которыми добиваются такого положения, чтобы при нажатии на рычаг выключения сцепления на руле до начала разъединения дисков свободный ход рычага равнялся 5—8 мм. Свободный ход измеряется на расстоянии ¾ длины рычага от оси вращения.
Для проверки свободного хода надо рычаг на коробке передач отвести в крайнее заднее положение, при этом рычаг на руле повернется до упора в кронштейн (по часовой стрелке). Далее необходимо перемещать рычаг на руле на себя. Вначале рычаг должен перемещаться практически без усилия, а в момент начала выключения сцепления — с усилием. Расстояние, на которое переместится рычаг на руле до начала нарастания усилия, называется свободным ходом. При отсутствии свободного хода детали управления сцепления будут препятствовать плотному прижатию дисков сцепления. При этом силы трения между дисками будут малы, что приведет к неполной передаче крутящего момента. В этом случае сцепление «буксует» и скорость мотоцикла Урал не увеличивается с увеличением частоты вращения двигателя.
Если свободный ход будет большим, то при перемещении рычага сцепления на руле в основном будет выбираться свободный ход и детали управления сцеплением переместятся недостаточно для полного разъединения дисков. В этом случае и при выключенном сцеплении будут действовать силы трения, вследствие чего и при включенной передаче мотоцикл будет двигаться, т. е. говорят, что сцепление «ведет».
Причиной пробуксовки сцепления на мотоцикле Урал может быть, также попадание на диски масла из двигателя или коробки передач при разрушении сальников так как при этом уменьшается коэффициент трения дисков сцепление пробуксовывает. Как временную меру для устранения этого дефекта можно рекомендовать залить бензин в полость маховика чёрез смотровое окно для установки зажигания и кикстартером пророворачивать маховик, одновременно включая и выключая сцепление. Производить эту операцию надо быстро во избежание вытекания бензина из полости маховика. Однако при первой же возможности надо устранить причину попадания масла на диски.
Иногда и при правильной регулировке сцепление «ведет», что вызывается короблением дисков, которое возникает при перегреве сцепления. Это происходит при длительной работе с пробуксовкой сцепления, например при движении с очень малой скоростью, при продолжительном движении в сложных дорожных условиях (грязь, песок, снег, рытвины), когда приходится часто пользоваться сцеплением. Желательно избегать езды в таких условиях, поскольку возможен перегрев не только сцепления, но и двигателя.
Наиболее распространенными дефектами сцеплений»
являются обрыв троса, а также изнашивание пальцев маховика и поверхностей отверстий в нажимном и промежуточном дисках. Для предотвращенная обрыва трос надо промывать и смазывать перед началом и по окончании летней эксплуатации мерно через 4000—6000 км). Для этого трос необходимо снять. Для промывки и смазки потребуется небольшая посуда с узким горлом. Удобно для этих целей воспользоваться капроновыми бутылками из-под шампуней и других изделий бытовой химии. В бутылку для промывки заливают керосин, а для смазки — масло, летом более густое (ТАД-17М, МС-20), на зиму более жидкое (М-8В1). В донышке бутылки делают отверстие, которое временно закрывают спичкой, а в горло вставляют предварительно снятый трос. Для того чтобы трос плотно входил в горло бутылки, на его оболочку наматывают изоляционную ленту. Затем бутылку переворачивают, трос при этом должен находиться ниже. Далее вынимают спичку и, держась за второй конец троса, придают ему возвратно-поступательные движения до тех пор, пока жидкость не начнет вытекать из свободного конца оболочки троса. После промывки троса керосин заменяют на масло и таким же образом производят смазку.
При обрыве троса его необходимо отремонтировать или заменить новым. Обрыв троса обычно происходит около бобышек крепления. Если старая бобышка потерялась, то необходимо изготовить новую, взяв за образец бобышку троса ручного тормоза. Поскольку к моменту обрыва троса детали сцепления, винты, имеют достаточный запас регулировки, укорачивать оболочку, нет надобности. Бобышки припаиваются обычным припоем, надо только позаботится, что бы бобышка и трос были хорошо протравлены (пользуйтесь травленой соляной кислотой).
При изнашивании пальцев и дисков сцепления. они подлежат либо замене, либо ремонту. Для того необходимо разобрать сцепление и снять маховик мотоцикла Урал. За тем установить в маховик нажимной и промежуточный диски так, чтобы пальцы были посредине отверстий, а зазор между дисками и буртом маховика был одинаковым по всей окружности. В этом положении с помощью втулок, шайб и болтов прижать диски к маховику. После этого просверлить в дисках и маховике отверстия новые пальцы примерно посередине между имеющимися и нанести метки на дисках и маховике для последующей сборки сцепления. Отверстия под пальцы в маховике развернуть до диаметра 12+0.035 и запрессовать в них новые пальцы. Торцы пальцев под упорный диск сцепления должны лежать в одной плоскости с точностью 0,1 мм. Изношенные пальцы сцепления можно не выпрессовывать, если это невозможно сделать, но в этом случае торцы всех пальцев должны лежать в одной плоскости. Для большей надежности с противоположной стороны, пальцы маховика можно приварить. Отверстия в дисках под пальцы сцепления должны быть больше диаметра пальца на 0,2—0,5мм.
демпферное сцепление на оппозитный мотоцикл
доброго времени суток!) вобщем история моя такова, что приобретя однажды убитый мотоцикл ДНЕПР 16 он был переделан в 6-ти вольтовый к-750 посредством замены мотора, а ходовая с приводом на коляску( из-за чего и приобретался сей аппарат) подверглась ревизии, в последствии и ремонту.но обо всём по порядку…
мотоцикл используется только для бездорожья.охоты в частности.езда offroad процентов на 50 точно…привод на коляску постоянный и дифференцируемый естественно. Замене подверглись в процессе жёсткой эксплуатации 2 кпп, шестерни редуктора( планетарка утратила около 3-х зубьев), резино металлическая муфта…и как-то отправляясь домой с очередной охоты мотоцикл с места пошёл рывками.первая же мысль-ЗАКАНЧИВАЕТСЯ ФРИКЦИОНЫ СЦЕПЛЕНИЯ…приехал домой и поставил коня до поры до времени, и вот по прошествии ЭННОГО количества времени я туда тАкИ залез))
Демонтировав мотов.был удивлён тем что А СЦЕПЛЕНИЕ ТО БЛ*ТЬ ВПОЛНЕ СЕБЕ И НИЧЕГО-ЦЕЛОЕ.причина была в следующем из-за древности конструкции в крышке опорного подшипника стоял не сальник, а войлочное кольцо…там история долгая)вобщем причину устранил, НО задался целью и устранить причину поломок коробок и элементов ходовой части…прошерстив интернет пришёл к однозначному решению-ДЕМПФЕРНОЕ СЦЕПЛЕНИЕ
и так-как это было.
, , донором, , для переделки послужил диск сцепления от автомобиля москвич 408 потому как шаг и размер шлицевой части один в один как на наших оппозитных мотоциклах (урал, днепр, мт, м-72 и прочих)
диск по радиусу шире оригинального мотоциклетного на 10 мм…решение срезаем с оригинала фрикционную часть и приклёпываем её на демпферную базу…для этого естественно удаляем москвичовские
затем разметка на фрикционе силуэта метталической основы-две прищепки и балон с краской))
Источник http://motoroad.ru/avtomobilnoe-sceplenie-na-urale/
Источник https://truescooters.ru/snegohod/sceplenie-mt-10.html
Источник https://www.drive2.ru/c/1998512/
