Руководство по ремонту Mazda 3 / Мазда 3
Mazda 3 — автомобиль малого среднего класса C. Премьера автомобиля состоялась в 2003 году, а в 2006 Mazda 3 прошла незначительный рестайлинг, который был показан на Женевском автосалоне. Mazda 3 привлекает своим стильным внешним видом, динамичностью и маневренностью. Mazda 3 объединила в себе самые лучшие качества, способствующие успеху ее предшественниц. Она была разработана для того, чтобы стереть грани, традиционно разделяющие классы автомобилей, и предложить потребителям класса С нечто большее в плане дизайна, стиля, качества и внутреннего насыщения. Итак, что за автомобиль — Mazda 3? Это сразу два автомобиля: уверенный атлет и спортивный, элегантный седан.
Внешний Дизайн — «атлетический и энергичный». Хотя два стилевых варианта кузова и имеют много общих элементов, каждый из них является уникальным воплощением дизайна Mazda, в то же время демонстрирует удивительное внутреннее пространство. Длинная колесная база 5-дверного хэтчбека, короткие свесы кузова и увеличенный диаметр колес дарят ощущения уверенности, стабильности и надежности.
Дизайн интерьера Mazda 3 был разработан так, чтобы быть одновременно вдохновляющим и удобным. Простые, ясно очерченные формы создают модный, современный интерьер, который дарит ощущение открытого пространства. Управление приборами практически интуитивное.
Особое внимание было уделено комфортности вождения. Место водителя разработано с учетом роста от 150 до 190 см. Это достигается благодаря 7 способам регулировки водительского сиденья. Равное внимание было уделено местам для задних пассажиров и количеству различных мест для хранения различных вещей.
Таким образом, Mazda3 способна предоставить более чем достаточно места для комфортного путешествия пятерых взрослых людей.
Качество изготовления — еще один пример свежего подхода компании к дизайну и сборке автомобилей. Качество становится очевидным при одном только взгляде на идеальную посадку и отделку, минимальные зазоры между смежными панелями кузова и компонентов.
В Mazda3 функциональная элегантность совмещает удобство, простоту использования и обзорность. Комплексная система безопасности Mazda3 снова превысила все ожидания: великолепные динамические характеристики, управление и тормозная система обеспечивают безопасность и предсказуемый драйв в любых условиях. К этому предлагается полный перечень систем активной безопасности: антипробуксовочная система (ABS), электронное распределение тормозного усилия (EBD), ассистент аварийного торможения (EBA), противозаносная система (TSC, опция) и контроль динамической устойчивости (DSC, опция). Автомобиль проходит самую короткую тормозную дистанцию в своем классе: со 100 км/ч до остановки — 37 м.
Минус один: лёгкие способы найти причину троения мотора
Скажу сразу: если у вас был опыт самостоятельной диагностики и минимального ремонта автомобиля, вряд ли вы узнаете что-то новое. Но всё-таки многим изложенное ниже может быть полезно. Мы попробуем немного упростить подход к поиску причины неисправности и показать, какими способами можно избавиться от проблемы. Чаще всего собака зарыта не так глубоко, где её пытаются найти. Впрочем, глубоко копать и не будем: для этого есть автосервисы, где работают специалисты. Наша задача – попытаться разобраться в этой гнусной вещи, имея только свечной ключ, отвёртку и дикое желание что-то сделать бесплатно. Желательно иметь ещё и сканер, конечно, но попробуем справиться и без него.
Это «бу-бу-бу» неспроста!
Теории сегодня будет очень мало. Троение мотора – это когда на четырёхцилиндровом моторе по какой-то причине в одном из цилиндров начинаются пропуски зажигания. Хотя как-то в Интернете мне встретилась забавная теория о том, что троение – это когда в четырехтактном моторе отсутствует один из тактов. Что ж, бывает. Комментировать это научное открытие не буду.
Каждый, кто начинал свой путь автомобилиста с «девятки» или чего-то подобного духовного и скрепного, сразу засучит рукава и в большинстве случаев найдёт причину неисправности. Тем, кто недавно сел на руль инжекторного автомобиля и путает ДПКВ (про который мы не так давно писали) и кислородный датчик, приходится сложнее. Кажется, что тут слишком много умных вещей, блоков, датчиков и прочих «компухторов», и разобраться в таком моторе сложно. Часть правды в этом есть. Гибель того же ДПКВ может привести и к неуверенному пуску мотора, и к его троению. Но давайте смотреть правде в глаза: не так уж часто эти датчики умирают сами по себе, и причина троения гораздо чаще намного проще. И найти её самостоятельно не только просто, но и приятно.
Само троение не заметить невозможно. Мотор работает неровно, вместо равномерного «тррррр» из выхлопной трубы слышится какое-то неровное «трр-бу-трр-бу», а иногда может и довольно громко хлопнуть (если бензин скопится в выпуске, испарится и шарахнет от нагревающегося железа). Иногда (но не всегда) будет мигать или гореть лампочка Check Engine. И это уже хороший повод заняться диагностикой.
Хочу сразу предупредить: сама по себе компьютерная диагностика – вещь нужная и хорошая, но не стоит надеяться, что кто-то за 500 рублей подключит к вашей машине свой китайский сканер ELM 327 и тут же поставит диагноз. Скорее всего, результатом такой диагностики будет фраза «пропуск зажигания в таком-то цилиндре», и на этом – всё. Почему пропуск, откуда пропуск, что с ним делать – всё это ставит такого горе-диагноста в тупик. В ответ вы увидите его взгляд, каким смотрит пенсионер-затворник на Элджея, и услышите невнятное блеяние. Так что если нет денег или желания ехать сразу к хорошему, но дорогому диагносту, есть смысл разобраться с мотором самому. Для примера будет разбирать самый простой атмосферный четырёхцилиндровый бензиновый мотор, коих на современных бюджетных машинах большинство.
Подход к решению проблемы предлагаю не совсем стандартный. Мы пойдём не от причин к последствию, а наоборот – так, как мы с этим сталкиваемся в жизни. То есть сначала внимательно разберём, при каких условиях возникает троение, а уже исходя из этой информации, будем думать, почему оно может появиться. Начнём с самого простого случая – троения после утреннего пуска во влажную погоду.
Утро, дождь, нет искры
Ситуация: в тёплую и сухую или достаточно морозную погоду мотор утром заводится легко, а во влажную или в дождь – трудно. После пуска мотор троит, по мере прогрева начинает работать ровно. Это самый простой и классический случай, побороть который довольно просто.
Почти всегда в этом случае виновата система зажигания – высоковольтные провода или катушка зажигания. За ночь они могут отсыреть, и по их влажной поверхности начинает гулять убежавшая через пробой искра. По мере прогрева и высыхания проблема исчезает сама по себе, а утром появляется снова. В сухую погоду, конечно, значительно реже.
Разумеется, лучше всего было бы иметь на этот случай сканер: он позволил бы точно установить, в каком именно цилиндре начались пропуски. Дальше было бы проще: знаете, куда смотреть. Но если его нет, можно пойти по старинке: запустить мотор, дать ему чуть-чуть потроить, потом поочерёдно выкрутить свечи. Мокрая от бензина свеча укажет на тот цилиндр, который в сырую погоду ленится работать. Заодно, кстати, можно посмотреть и свечи. Замена свечей в этой ситуации помогает редко, но если они плохие – это повод поставить новые (только качественные и подходящие мотору, а не первые попавшиеся).
Теперь надо выяснить, в чём причина отсутствия искры. Только не смейтесь, но старый дедовский способ работает не только на Жигулях и Москвичах, но и на вполне современных инжекторных моторах: нужно посмотреть на троящий мотор в темноте, утром или вечером. Ну или ночью, если троение не даёт спокойно спать. Пробитый высоковольтный провод видно сразу по красивым искрам, которых на нём быть не должно. Если по какой-то причине он не может «дотащить» искру до свечи, эта искра всё равно где-то вылезет. Скорее всего, в том месте, где от старости износилась или потрескалась изоляция провода. Ремонтировать провода пока так и не научились, так что его придётся заменить. Лучше – все сразу, потому что ресурс у всех проводов одинаковый, и если умер один, скоро умрут и все остальные.
Вторая причина – это пробой катушки зажигания. Есть несколько моторов, у которых это практически родовая болезнь – катушка «шьёт» на массу из-за пробоя корпуса. Например, этим любят баловаться очень популярные моторы Рено К7М/К4М или фордовские Duratec 16V Sigma (например, на вторых Фокусах) и некоторые другие. Что поделать: у этих агрегатов корпус катушки стоит так близко к мотору, что постоянно перегревается и с возрастом начинает трескаться. Сверхэкономные люди в этом случае катушки не меняют, а ремонтируют. Например, обливают корпус эпоксидкой. Конечно, это хороший диэлектрик, но всё-таки лучше катушку заменить.
И тут переходим к главному вопросу: всё-таки виноваты провода или катушка? Что менять в первую очередь? Если способ проверки в темноте не помог, то можно проверить и то, и другое мультиметром. Можно осмотреть внешне: если есть участки, отличающиеся по цвету с непонятными тёмными точками, то это и есть те места, где катушка или провод «шьёт» искрой. Ну а самый надёжный способ – выпросить у кого-нибудь заведомо исправные провода или катушку и поменять их со своими.
Реже в троении в сырую погоду виновата свеча. Установить её вину несложно: нужно переставить свечи местами. Если вместе со свечой в другой цилиндр перейдут и пропуски зажигания, то вина свечи доказана. Перестановка поможет найти и неисправную индивидуальную катушку – ту, которая ставится на каждую свечу отдельно.
Есть ещё несколько методов, которыми можно найти пробой катушки или провода. Они сводятся к тому, чтобы прислонить выкрученную свечу к «массе» и покрутить мотор стартером или немного снять наконечник провода со свечи и посмотреть, появится ли искра между проводом и свечой. Методы рабочие, но я бы не рекомендовал ими злоупотреблять. Во-первых, если взяться на провод (даже не обязательно пробитый), может здорово тряхнуть током, а это неприятно. Во-вторых, если на свежем воздухе между электродами свечи искра проскакивает исправно, это не значит, что она будет возникать во время работы мотора. Там мощности искры может не хватать для пробоя между электродами, и она будет уходить на изолятор или вообще пробивать побитую жизнью изоляцию высоковольтного провода. Ну, и в-третьих, так можно спалить ещё вполне рабочую катушку зажигания. Так что точность этого метода условная. Нет искры – однозначно плохо, а если она есть, то это не означает, что она есть там всегда.
Мотор троит под нагрузкой
Вот тут всё намного сложнее. Если троение начинается на больших оборотах и на высокой скорости, в первую очередь смотреть нужно именно свечи. Особенно если троение отмечается в каком-то определённом цилиндре. Если свечи на автомобиле недорогие, то их проще заменить. Прошла беда – хорошо, нет – нужно копать дальше. А копать без опыта в этом случае можно долго. Причин для троения на больших оборотах великое множество, и найти верную довольно сложно. Тут могут быть и неисправности датчиков, и пробой тех же катушек или проводов (но в этом случае, как я и говорил выше, неприятность более характерна для влажной погоды), и капризы бензонасоса или дроссельной заслонки. Бывает, что на высоких оборотах зависает клапан из-за нагара, сломанной или уставшей пружинки или мёртвого гидрокомпенсатора, или ЭБУ не может определиться с количеством подаваемого бензина из-за некорректных данных умершего лямбда-датчика. Одним словом, без опыта и инструментов найти причину неисправности будет сложно, и лучше сразу поехать в сервис.
Если хочется сделать хотя бы что-то самому, можно проверить, нет ли подсоса воздуха на впуске. Делать это имеет смысл в том случае, если страдают все цилиндры попеременно, а не какой-то один, а цвет бокового электрода свечи неестественно светлый, вплоть до бледного. Неучтённый ДАДом или ДМВРом воздух приводит к слишком бедной смеси, и наиболее заметно это как раз под нагрузкой. Если попытки что-то сделать самому не увенчались успехом, лучше не затягивать визит в автосервис: езда на слишком бедной смеси приводит сильному перегреву, прогару клапанов и калильному зажиганию.
Утром троит, после прогрева перестаёт, после нажатия на газ опять троит
Звучит сложно, но ситуация весьма распространённая. Чаще всего в ней виновато не зажигание, а питание. Первым делом выкручиваем свечи и смотрим на них. Скорее всего, одна из них будет в тёмном нагаре. Причина в этом случае – текущая форсунка. Чаще её проще поменять, но кто-то предпочитает форсунки чистить или проводить с ними другие реанимационные процедуры разной степени результативности. На многих машинах проверить исправность форсунки несложно: достаточно снять рампу с них и включить зажигание. Закапало из форсунки – она не держит давление и переливает. Отсюда и троение из-за слишком богатой смеси в цилиндре с такой форсункой. И не забудьте во время замены форсунки поставить новое уплотнительное колечко, иначе результаты ремонта радовать не будут. Вообще, конечно, снимать рампу самостоятельно захотят не все, но на некоторых машинах это сделать действительно несложно.
Похожие симптомы и при недостаточной эффективности работы бензонасоса. Свечи при этом отличаться нагаром не будут, но симптомы аналогичные. Пока обороты небольшие, топлива хватает, но если поддать газу – его будет уже недостаточно. К сожалению, для самостоятельной проверки бензонасоса нужен хотя бы манометр, чтобы замерить давление на топливной рампе. Характерная особенность – пропуски зажигания будут не в одном и том же цилиндре, а во всех. С неисправной форсункой, особенно при использовании сканера, перепутать сложно.
После пуска работает хорошо, троит по мере прогревания
В жизни такое случается редко, а поиск причины может затянуться. Скорее всего, без минимального набора инструментов найти причину будет сложно. Электрика в этом случае виновата редко, наиболее вероятная причина – чисто механическая. В первую очередь стоит проверить компрессию и регулировку клапанных зазоров. Скорее всего, где-то нарушен клапанный зазор. Впрочем, проверить свечи, провода и катушку лишним не будет – чем чёрт не шутит. Но потом всё равно придётся ехать в сервис для более серьёзной диагностики.
Я у мамы инженер!
Разумеется, многие причины троения мотора мы рассматривать не стали принципиально. Низкая компрессия, ошибки датчиков, расхождение фаз и многое другое я пропустил намеренно. Всё это сложно диагностировать без оборудования и без опыта. Конечно, существуют недорогие, но достаточно функциональные сканеры, которые в большинстве случаев помогают избежать многих лишних движений. Например, можно купить Rokodil ScanX, доступный, но достаточно «умный» и простой в обращении. Если нет желания тратить слишком много денег на диагностику, то для личного пользования он – самое то. Если же сканера нет, то во многих простых случаях помогут методы элементарного поиска причины троения, описанные выше. Ну а чтобы не доводить ситуацию до необходимости искать убежавшую искру, достаточно только вовремя менять свечи и провода, проводить ТО и не забивать на мелкие недочёты в работе мотора.
Даже незначительные пропуски зажигания из-за «почти» исправной свечи зажигания могут привести к пробою провода, а ещё хуже – катушки, которая может стоить уже довольно дорого. Езда с троением тоже до добра не доведёт. Ладно бы, только расход бензина повысился да динамика упала, так ведь нет – последствия могут быть намного более разнообразными и очень неприятными. Например, повышенная вибрация мотора убивает и опоры, и слабо закреплённые элементы проводки. А ещё может сходить с ума электроника АКП, которая не понимает, по какой причине обороты коленвала постоянно резко прыгают вверх и вниз.
В общем, много может быть всяких последствий, хотя всего этого можно было бы избежать ценой покупки какой-нибудь свечи за 300 рублей. Так что, если не получается сделать что-то самостоятельно, лучше сразу отдать машину в руки профессионалов. Иногда так выходит значительно дешевле.
Кузовной ремонт Тройки
Доброго времени суток, уважаемые подписчики и гости БЖ моего скромного авто. Летний сезон 2017 года давно закончен. На дворе всё белым-бело от первого снега. Многие ретро-авто попрятались по гаражам в ожидании первых лучиков весеннего солнца, а их хозяева с трепетом вспоминаю покорённые эвенты и тёплые поездки летними вечерами. Нам же с Тройкой нечем похвастаться за летний сезон. Прошлая запись, если не считать нудное нытьё о налоговых сборах, была сделана около года назад. Исправляюсь – сейчас будет много текста и фото.
В 2015 году я хотел сделать бюджетный ресто-проект на базе Жигулей по моде того времени: запил пружин или установка комплекта -90мм, дисочки а-ля BBS или Exip, стайлинг багажника и салона, куча китайских побрякушек типа антенны на крыло, накладок на фары и т.д. Так в мои руки попала Тройка 1981 года выпуска по цене б/у iPhone. Машина была не совсем комплектная, так что первым делом я занялся поиском недостающих запчастей. Во время этого увлекательного процесса я познакомился со множеством интересных и толковых людей, знающих толк в правильном ресто, а главное – ретро. Мысли о дешёвом «тюнинге» постепенно перетекли в осознание того, что машину нужно строить близкой к заводскому исполнению без китайского колхоза. Главной проблемой машины было лакокрасочное покрытие и состояние навесных элементов кузова. В начале я просто подкрашивал проблемные места и заделывал их шпатлёвкой, но это была временная мера. По мере возможности я искал на интернет-барахолках запчасти, которые бы могли пригодиться в дальнейшей работе над машиной, и копил деньги.
И вот, в начале 2017 года, я наконец-то решился на кузовной ремонт Тройки. Мне очень нравится подход некоторых пользователей Drive2, кропотливо работающих над своими ретро авто. Взрослые мужчины и совсем ещё юные щеглы тратят на свои машины множество времени, денег и сил, стремятся к идеалу вплоть до малейшей детали. Перечислять всех не буду – достаточно просто заглянуть в ТОП по советским авто разных марок. Уважение таким людям!
Я пошёл по более простому пути. После этих слов кто-нибудь отпишется от БЖ моей Тройки, ну и ладно. Машина у меня хорошая и комплектная. До этого она была более 30 лет в одной семье и принадлежала научному сотруднику одного оборонного НИИ Санкт-Петербурга. К машине есть практически полный комплект бумаг, много интересных ретро приблуд. Однако большинство её элементов имеют мелкие изъяны, а кузов требует большой работы. Если делать всё в идеал, то расходы на машину перевалят за 200 тысяч рублей. Поздняя Тройка этого не стоит. Но машина не заслужила прозябания в качестве старого ведёрка, окрашенного в разные оттенки «Липы зелёной». Выбранный мною путь нельзя назвать кропотливой реставрацией. Как я писал выше – это кузовной ремонт.
В феврале 2017 года работа началась. Весь процесс особо расписывать не буду. На первом этапе был снят весь хром с машины, бампера, оптика, поставлены старее колёса. Затем разобрали весь салон. Пришлось немного попотеть – некоторые крепёжные болты никак не хотели откручиваться. Было видно, что до меня машину никто практически не трогал. Под дверными картами сохранилась плёнка (но очень дубовая от старости), «батоны» на трёх из четырёх дверей держались на заводских клёпках, а под коврами лежал войлок, мешковина и штатная шумоизоляция. Затем сняли ветровое и задние стёкла. Все они были родные, с маркировкой 1981 года. Не обошлось без косяка – ветровое стекло было со сколами. Во время демонтажа один из них превратился в трещину, после чего стекло отправилось на помойку… Хотя я так или иначе хотел его менять, так как оно было сильно затёртым.
После того, как все лишние детали были сняты с машины, настало время дефектовки. Силовые элементы кузова и подкапотка оказались в очень хорошем состоянии, так как все скрытые полости были пролиты толстым слоем Мовиля старым хозяином. Все арки изнутри были залеплены автопластилином, однако задним это не помогло – они сильно устали из-за ржавчины. Потребовали замены передние поддомкратники и усилители. Проверили крепкость пола толстой отвёрткой – метал оказался достаточно крепким, вылезли 2 дефекта в районе поддомкратников по всей их длине шириной не более 5 мм. Так же замены потребовали пороги, полики бака и запаски.
На счёт сварки договорился через друзей с одним интересным дядькой, который занимался машинами ещё в советское время. Пришлось ждать, когда у него появится свободное время и желание поработать. В конце апреля мы загнали Жигули на эвакуатор и повезли их к нему. Сначала казалось, что на сварку уйдёт 1-2 недели. Но как же я ошибался.
После того, как срезали задние крылья и пороги, зачистили краску с проблемных мест стало ясно, что я попал на запчасти и дополнительные расходы. Кроме задних крыльев сгнили кромки задних арок и усилители порогов. Низ передних крыльев так же потребовал замены. Задняя панель казалось достаточно бодрой кроме одного места, куда планировали поставить латку. Сняли краску – всё гнилое. Усилитель панели так же потребовал сварки. Главный подвох преподнесли двери. Задняя левая была гнилой, и я это знал. Проблемными оказали обе правые двери – одна из них была после небольшого ДТП, а другая сгнила по низу пенки. У меня в гараже лежали две правые двери, но их забраковали, так как на них придётся кидать много шпатли. Решили пойти по более простому пути – переварили пенки. Пенки, пороги с усилителями, внутренние задние арки, флажки передних крыльев и поддомкратники – новодел, но качественный (если, конечно, это понятие применимо к современным деталям). Задняя панель кооперативная приличного качества, но без высштамповки под квадратный номер. Оригинал найти не получилось – дефицит, однако
По ряду причин машину от сварщика забрали только в начале июня. За это время мой хороший товарищ-маляр взял два заказа, так что пришлось ждать своей очереди около месяца. В начале июля работа снова закипела и начался второй этап в работе над машиной: подготовка к покраске и сама покраска.
Вместе с товарищем практически полностью разобрали кузов машины, сняли бак и двери, демонтировали хром водостоков. Пристально изучив машину и зачистив старую краску стало ясно, что в жизни Тройки случались небольшие ДТП: был контакт в переднее левое и заднее левое крылья, правую переднюю дверь (про это узнали ранее). Были вмятины на крыше от багажника. Так же из-за этого самого багажника были деформированы водостоки.
Переднее левое крыло выстучали по максимуму. Без шпатлёвки не обошлось, и этого я не скрываю. Так же шпатлёвкой выпрямили вмятинки на крыше. В остальных местах шпатлёвки минимум. Не смогли открутить «ромбики» указателей поворотов и форсунки омывателя, пришлось заклеить их малярным скотчем. Так же не снимали обшивку потолка. Делали слоями:
Кислотный грунт — HB BODY
Эпоксидный грунт — HB BODY
Шпатлевка — HB BODY 290
Полиэфирный грунт — Novol
Грунт — HB BODY 411
Краска — Duxone
Лак — Duxone 049
Красили акрилом, а не эмалью – для фанатов оригинала это будет явным упущением. Цвет колировали, вроде похож на заводской. Кузов красился вместе с проёмами, все навесные элементы красились отдельно. Подкапотку решили не красить, так как она неплохо сохранилось. Заодно избежали лишних заморочек с демонтажем мотора, бачков, выкуумника и т.д.
После покраски товарищ поставил на место хром водостоков, собрал двери, вставил все стёкла. Вместо разбитого поставили новое БОРовское. В конце августа я наконец-то забрал Тройку к себе в гараж, где и приступил к самому приятному этапу ремонте — сборке.
Первым делом были повторно обработаны специальным составом Novol Gravit 640 все скрытые полости. Так же я промазал внутренние полости дверей (низа), задние крылья, полики бака и запаски, пол багажника и внутрянку капота Мовилем. Высыхала вся эта антикоррозийная защита около недели, источая не очень приятный химический аромат.
Когда запах выветрился, то мы совместно с другом приступили к шумоизоляции салона. Штатная шумка пришла в негодность и отправилась на помойку. Проклеили всё днище, моторный щит и двери STP’шным Вибропласт’ом M2 толщиной 2 мм в один слой. Сплен решили не клеить. Отмечу, что в салоне стало гораздо тише.
Далее пришло время сборки элементов кузова и салона. Передняя панель в районе решётки радиатора была выкрашена в чёрный, как и положена по заводу. Так же подкрасил центральные стойки и салазки сидений.
Процесс сборки осложнился тем, что флешка, на которой были сохранены подробные фото процесса разборки авто перед ремонтом, сломалась. Пришлось изучать бумажный каталог запчастей. Спустя неделю работы своё место заняли передние фары и задние фонари, бампера и решётка радиатора, практически все молдинги. Оказалось непростым делом найти клипсы порогов, а так же шпильки крепления подфарников.
Сборка салона шла очень медлено, однако к 7 ноября он был практически полностью собран, за исключением дверных карт, ремней безопасности и прочей мелочи. Осталось только поставить бак и завести авто. До этого момента машина не заводилась около 6 месяцев. Каково же было моё удивление, когда она после заправки бака и подкачки топлива завелась с пол оборота!
В общей сложности кузовной ремонт длился около 10 месяцев. Машина собрана на 90%. Нужно выставить зазоры дверей, разобраться с габаритными огнями, поставить радиолу на место. Сумма ремонта с учётом запчастей, сварки, покраски, материалов, эвакуатора и прочих расходов составила около 90 тысяч рублей. Как я писал выше, все работы делались через друзей и знакомых. Разборка и сборка кузова после покраски выполнялась самостоятельно. Запчасти закупались без спешки по адекватным цена. Доволен ли я результатом? Думаю, что да. Косяки, конечно же, есть. Но это не вина мастеров – кое-где я специально пошёл на удешевление и ускорение работы. Главное, что машина теперь не выглядит, как уставшая рабочая лошадка. Да, она не будет покорять ретрофестивали и занимать на них призовые места, её вряд ли оценаят фанаты 100% оригинала. Продавать её за 200к на Авито как «100% АригЕнал, краска — завод, ездил дедушка» тоже не собираюсь. Я отдаю отчёт в том, что вложенные в неё деньги не окупятся. Ну и ладно. Главное, что она нравится мне. Главное, что я сдержал своё слово.
Спасибо за внимание! Любите свои авто.
P.S. Спасибо товарищам pavelandreich , TyTTu-FRyTTu и Stazhor за помощь в работе с машиной, а так же кузовщику дядь Саше и маляру Вове за проделанную работу! Респект сообществу USSR SPARE PARTS за привитие правильной культуры🙂
Источник https://automend.ru/mazda-3/
Источник https://www.kolesa.ru/article/minus-odin-legkie-sposoby-nayti-prichinu-troeniya-motora
Источник https://www.drive2.ru/l/489543534567752122/
