Доработка, замена и кодирование блока ABS passat b7, часть вторая

Предисловие и требования для замены блока ABS на новое поколение от пассата b7 я описал в предыдущей записи Замена центральной консоли и блока управления электроручника, или ABS b7 часть первая.
Кратко зачем это нужно:
— блок от b7 лучше несёт свои прямые обязанности — поддерживает функцию электронного дифференциала XDS которая была недоступна предыдущим версиям системы абс с электроручником от TRW;
— поддерживает парковочный автопилот PLA 2.0;
— и самое интересное, поддерживает адаптивный круиз ACC с функцией автоматического торможения перед препятствием Front Assist.

Немножко лирики: сейчас писал предыдущую статью и подумал — лучше не откладывать описание работ надолго. Забываются проблемы и важные моменты, сглаживаются новые впечатления и уже самому не так интересно все это описывать, так как давно привык к «новшествам».
Обычно я все стараюсь делать по максимуму сам из того что возможно и информацию читателям несу прямо «из первых рук». Однако в этот раз волею случая основные работы были осуществлены не мной.

Как многие уже знают, недавно MickySpb нашёл и опубликовал описание простого метода активации всех скрытых функций блока ABS b7, а именно ACC и косвенного контроля давления в шинах. Суть метода заключается во вскрытии заклеенной крышки блока и редактировании в eeprom раздела отвечающего за функции. После этого блок следует прошить обычным обновлением которое будет записано в части тех функций которые активированы в eeprom. Теперь можно без особых проблем активировать эти функции в любом блоке TRW450 от пассата или тигуана (перешив его естественно в пассат) с версией железа hw07. Мне повезло присутствовать при первой активации Мишей своего блока, и я за компанию тут же подсунул ему свой, давно валявшийся на полке блок от тигуана

Скоро у меня в руках был блок с уже перешитым епромом, но все ещё с прошивкой тигуана 5N0614109AR. Не откладывая в долгий ящик, я его втыкаю в машину с помощью удлинителя от TornadO-Pro и прошиваю самой последней официальной прошивкой-обновлением 3AA698109__0042.sgo. Видимо чтоб враги не догадались, инженеры vag решили сменить номер обновления и просто так по нормальному номеру абс-а вы его не найдете.

Фото из предыдущей записи сделано именно с блоком абс b7, воткнутом в машину через удлинитель для его прошивки.

Итак всё, абсолютно всё заготовлено: блок абс активирован и успешно прошит, куплена томозная жидкость TRW dot 5.1 в обьеме двух литров и отечественная попроще для промывки. Заготовлены удлинитель, если возникнет нерешаемая проблема с проводкой, и куча кронштейнов от разных пассатов и тигуанов — чтобы сообразить какой подойдет лучше по месту. Тут надо вспомнить, что блок меняется отнюдь не болтон и работа эта требует творческого подхода. По разным отчетам, кому-то требуется наращивание проводки, кому-то хватает родной, видимо от степени творчества

Тут я понимаю, что уже хочется результата, тем более что снег стремительно тает, а я сам буду собираться менять блок еще пару месяцев. И принимаю решение попробовать напросится наголову Антону Absourdness , тем более что заодно надо поменять и радиатор печки, которому в последние морозы не помогла даже вебаста и стало очевидно что он уже забился грязью — одна из родовых болячек пассатов b6/b7. (Постепенно, по мере забивания радиатора, пассажиру справа становится все холоднее и холоднее.)

Антон радушно согласился принять меня (к счастью он не догадывался о масштабах геммороя проблемы, и вероятно согласился только поэтому ) но, к сожалению, только в рабочий день. Поэтому мне не пришлось принять непосредственного участия в замене и по делу ничего сказать толком не могу. Антону удалось подтянуть проводку и подобрать нужный кронштейн так, чтобы она достала без наращивания и удлинителей и всё встало на вид идеально. Машину я ему передал около 9 утра, а приехал за ней в районе 19, и как раз успел к началу прокачки тормозной системы. Можете себе представить объем времязатрат квалифицированного специалиста на этот гемморой творческий процесс с упором на качество. Систему Антон прокачал сначала с помощью сервисного автоматического насоса, а потом мы запустили ODIS и прокачали специальной процедурой блока АБС, аж в 42! действия и двойной круг по контурам. АБС качает тормозную жидкость своим насосом по контурам по очереди, а ODIS тем временем велит вам бегать вокруг машины и открывать-зарывать соответствующие прокачные штуцера. Лучше этим заниматься вдвоем с помощником.
После всей этой процедуры характеристика работы педали тормоза значительно изменилась и поначалу была очень непривычна. Вначале педаль мягкая, а потом значительно более резкая чем раньше. Но через пару дней я уже полностью привык.

После замены блок абс надо естественно сделать базовые установки по всем датчикам.

Базовые установки Инструкция от drsedoy:
— Базовая установка датчика давления в тормозной системе.
В блоке АБС код авторизации 40168, далее базовые установки, номер канала 066. Тормоз не трогаем, жмем вкл и закрываем.

— Базовая установка датчиков продольного и поперечного ускорения и датчика вращения.
Снова код авторизации 40168, базовые установки 061. Жмем вкл и закрываем.
— Базовая установка датчика угла поворота руля.
Снова код 40168, базовые установки 060, жмем вкл. Нужно проехать вперед метров 30 поворачивая руль вправо и влево более чем на 90 градусов, потом руль прямо и останавливаемся. На стоячей машине руль влево до упора и с усилием держим секунд 5 (оно должно 3 раза пропищать) потом руль в положение ноль на 2 сек, далее вправо до упора и держим с усилием 5 сек (снова запищит). Проверить правильно ли установлен датчик угла поворота руля можно в измеряемых группах, канал 004. Когда руль стоит прямо, должно быть 0 градусов.
— Адаптация бустера.
Код авторизации 50403, входим в адаптацию канал 21. Если двигатель 1,4 то пишем значение 4, если двигатель 2,0 то значение 7 и сохранить.

А дальше начинается самое интересное, по крайней мере из того чем я занимался

Кодировка ABS B7
Начнем с того, что в обычных источниках нет практически никакой информации по кодированию блоков абс для пассатов.
Ни в Васе-VCDS, ни в ObdEleven, ни хотя бы здесь на драйве — практически полный ноль. Во всех имеющихся описаниях от гуру сказано, что кодировка подбирается индивидуально.
Быстрый поиск по логам из интернета показывает совершенно бредовый на первый взгляд набор возможных вариантов, например 360, 2408, 8558, 132465, 246129, 9585,121279. На специализированных форумах попадаются советы вроде «перебирай подряд с шагом 2». Ага, до 246129?

На самом деле все гораздо проще. Представление кодировки — десятичное, что это означает? Что для перехода в знакомую нам форму следует перевести число кодировки в шестнадцатиричное и далее в бинарное. Например десятичная кодировка 132465 будет представлять из себя следующее:
02_05_71 в hex — обычные, знакомые 3 байта или
00000010_00000101_01110001 в двоичном виде по битам.
Дальше дело техники: собираем по чату и знакомым несколько кодировок и логов от b7 EcoFuel. Записываем их в тетрадку в двоичной раскладке в столбик и видим возможные варианты различий побитно. Дальше можно анализировать различия исходя из комплектаций по логам или втупую перепробовать 5-6 возможных, но уже осмысленных, вариантов конечной кодировки.
В процессе поисков дополнительных варианты кодировок экофуелов, нашлась тема на форуме Ross-Tech, где ставили ACC на экофуел. Буквально на предыдущей странице один из участников golfi_vend предложил разработчикам практически полную расшифровку кодировки ABS b7. Однако его расшифровка тоже не обошлась без очевидных неточностей, поправку к которым мне подсказал drsedoy .
В итоге на данный момент наиболее актуальный вариант выглядит так:

LC, 00,0, Adaptive Cruise Control Installed (ACC)
LC, 00,1, High suspension for rough-road (from sw0022)
LC, 00,2, Alltrack
LC, 00,3, Alltrack Offroad
;
LC, 01,0, Passat B7 ABS sensors installed
LC, 01,1, RHD /OffRoad button?
LC, 01,2, TMPS installed
LC, 01,3, Start/Stop installed
LC, 01,4, Hill Hold Assist (thx to strserg)
LC, 01,5, High suspension for rough-road (to sw0022)
LC, 01,6, Front Assist Installed
LC, 01,7, Follow to Stop (DSG/ACC)
;
LC, 02,0~7,05, Engine Code: CCZB DSG 4Motion /Selfmade
LC, 02,0~7,60, Engine Code: CGM+DSG
LC, 02,0~7,68, Engine Code: CAXA Manual
LC, 02,0~7,6B, Engine Code: CAXA DSG
LC, 02,0~7,6E, Engine Code: CDGA/ CKMA/1.4TSI Manual
LC, 02,0~7,71, Engine Code: CDGA/CZDA/1.4TSI DSG
LC, 02,0~7,74, Engine Code: CDA+Manual
LC, 02,0~7,7A, Engine Code: CDAA DSG
LC, 02,0~7,86, Engine Code: CCZB Manual
LC, 02,0~7,89, Engine Code: CCZB DSG
LC, 02,0~7,8F, Engine Code: CCTA/CBFA+DSG
LC, 02,0~7, A4, Engine Code: BWS DSG 4Motion
LC, 02,0~7, A7, Engine Code: CAYC Manual
LC, 02,0~7, B0, Engine Code: CFFB Manual
LC, 02,0~7, B3, Engine Code: CFFB DSG
LC, 02,0~7, B6, Engine Code: CFFB Manual 4Motion
LC, 02,0~7, B7, Engine Code: CAYC Manual
LC, 02,0~7, B9, Engine Code: CFGB/CFGC Manual
LC, 02,0~7, BC, Engine Code: CFGB/CFGC/CLLA DSG
LC, 02,0~7, BF, Engine Code: CFGB/CFGC DSG 4Motion
LC, 02,0~7, E3, Engine Code: CGM+DSG

Если у вас есть поправки или интересные варианты кодировок пишите!

Активация XDS
Канал адаптации №67: 1 — включено, 0 — выключено.
Активация и настройка Косвенного контроля давления в шинах недавно хорошо описана SLTPV
Краткая выдержка:
После кодировки АБС в списке оборудования гейтвея 19 блок поставить галочку напротив 4C-Контроль давления в шинах II, далее возвращаемся в блок АБС>адаптации>05 канал и в нем ставим значение в зависимости от того, каким способом мы собираемся сбрасывать память косвенного контроля:
1 — сброс через максидот;
2 — через кнопку SET;
3 — через SET и через максидот.

Настройка EDS по свежим следам добавляю интересные результаты изучения Евгения CNGcar ( У него на странице видео подтверждение)
В 65ом канале адаптации нашлись интересные настройки «рано», «норма», «поздно».
Итог — предположение оказалось верным на 100%:
— при варианте «рано» EDS срабатывает при 1600-1700 об/мин;
—»норма» — 2200-2400 об/мин;
—»поздно» — 2700-2800 об/мин.

Кроме этого есть еще неизвестный, но интересный канал адаптации:
— №81, он имеет варианты Выключено/Stage1/Stage2/Stage3. По умолчанию — выключено. Я попробовал включить Stage1, очевидно ничего не произошло, а по ощущениям мне сравнивать пока не с чем.

Из нерешенных пока проблем: буквально пару дней назад я случайно обнаружил, что двигатель заводится без выжима педали сцепления. А не должен, с выводом предупреждения на приборку.
С наибольшей вероятностью это произошло именно после замены абс, хотя ручаться я не могу, так как выжимаю всегда педаль на автомате. Ну полгода назад точно всё было правильно :))
Абска видит педаль в измерениях: канал 003,1, Clutch (F36), & Interlock (N110), 1x = Clutch Pedal Switch operated, x1 = Interlock Switch active (P/N)
При выжиме сцепления первая цифра у меня меняется с 0 на 1, а вторая почему-то всегда 1. Если у кого есть b7 на механике, гляньте пожалуйста что показывает у вас.

Немного рекламной воды:
XDS – система электронной блокировки межколесного дифференциала, устанавливаемая на автомобили Volkswagen. Система XDS действует по принципу поперечной блокировки с помощью притормаживания. Эта система позволяет существенно увеличить тягу и управляемость автомобиля. Электронная блокировка дифференциала (XDS) является расширением системы EDS (точнее, дополнительным программным модулем), которая входит в состав системы курсовой устойчивости ESP. Система XDS позволяет избавиться от недостаточной поворачиваемости автомобиля при скоростном прохождении поворотов, которая типична для переднеприводных машин. Управляемость автомобиля с системой XDS становиться более точной, а автомобиль напоминает скорее полноприводный, чем переднеприводный.

И вы знаете, оно действительно ощущается и работает. Даже просто разгон по прямой по скользкому покрытию стал более уверенным. Ура!
В нагрузку приложу интересное обзорное SSP от шкоды Системы торможения и стабилизации

А самое главное что? Печка стала лучше греть — жена довольна :))
Выражаю благодарность Антону Absourdness за превосходно выполненные работы, MickySpb за настойчивость и помощь с активацией блока, drsedoy как первопроходцу этой идеи и автору большой части представленной здесь информации, а также всем владельцам b7 EcoFuel, приславшим мне свои логи и кодировки для изучения.

Update добавлена интересная информация по настройке EDS от Евгения CNGcar
Update2 Добавлены новые варианты кодировки от strserg и файлы кодировки lbl для Васи от elpaso544

Чем нам грозит отказ от АБС и ESP в России?

Юрий Ветров

В России теперь можно если не все, то многое. Например, отныне разрешено выпускать машины без АБС и ESP — чтобы уменьшить зависимость отечественных производителей от импортных компонентов. Может, и не нужны нам эти заграничные трехбуквия?

И так, со вступлением в силу Постановления Правительства РФ №855 «Об утверждении применения обязательных требований в отношении отдельных колесных транспортных средств и проведения оценки их соответствия» Россия по уровню технических требований к системам превентивной безопасности легковушек оказалась примерно в тех же условиях, что и слаборазвитые африканские страны. Там тоже разрешено выпускать и продавать машины как без системы стабилизации, так и без АБС. Вот только наша страна не Африка — и скользких дорог у нас предостаточно. Выгоды автопроизводителей понятны. А чем все это грозит простым обывателям, то есть нам с вами?

Давайте для начала освежим в памяти, что такое АБС.

Даже простенькой АБС необходим электронный блок управления, смонтированный в одном корпусе с гидроагрегатом (1), и четыре датчика скорости вращения колес (2). А вот датчик угла поворота руля (3), блок измерения ускорений и угловой скорости вокруг вертикальной оси (4) — это уже надстройка системы стабилизации, которая к тому же завязана еще и на блок управления двигателем, он же ECU (5)

Система с помощью датчиков скорости вращения каждого из колес вычисляет так называемую справочную скорость. Если при торможении скорость вращения одного или нескольких колес оказывается значительно ниже справочной, это сигнал к действию: АБС с помощью электромагнитного клапана запирает тормозную магистраль, обслуживающую резко замедлившееся колесо, а если этого недостаточно — открывает другой электромагнитный клапан, сбрасывая в компенсационную камеру излишки давления. Тормозные колодки ослабляют свою хватку, проскальзывание колеса уменьшается. А затем клапаны вновь подключают магистраль к давлению, которое с помощью вакуумного усилителя тормозов создает правая нога водителя. И если давление слишком велико, цикл повторяется снова и снова.

Именно так, прерывисто, на скользкой дороге тормозит опытный водитель на автомобиле без АБС. Электроника же делает это с недоступной для человека частотой — до 20 раз в секунду! — и точностью. Причем в ее распоряжении не одна тормозная педаль, а фактически четыре: современная четырехканальная АБС затормаживает и растормаживает каждое колесо индивидуально.

Правильно настроенная АБС не только минимизирует увод на неоднородном покрытии, так называемом «миксте» (влажный базальт под правыми колесами Дефендера на фото подобен льду), но и сокращает тормозной путь. Даже опытный водитель, чередующий игру педалью тормоза и точную коррекцию рулем, не сможет переиграть АБС в подобных условиях

Мы много раз (не только в АР №6, 2013) упоминали о недостатках, характерных для антиблокировочных систем, и обращали внимание производителей на недоработки в алгоритмах электроники (достаточно вспомнить историю с седаном Volkswagen Polo). Но факты таковы: даже несовершенная АБС помогает водителю сохранить хоть ­какой-то контроль над автомобилем при экстренном замедлении и позволяет действовать рулем в аварийной ситуации. На машине с заблокированными колесами это попросту невозможно — она движется туда, куда ее направляла сила инерции в момент, когда водитель в панике ударил по тормозам.

И на солнце бывают пятна — в алгоритмах АБС могут быть промахи. У всех на слуху истории с калужскими Polo и Тигуаном первых поколений, но разработанные в Авторевю специальные тесты позволили выявить недостатки в работе АБС десятков автомобилей

И если обратиться к статистике наших испытаний на Дмитровском полигоне, в десятке автомобилей с самым коротким тормозным путем за всю историю замеров Авторевю нет ни одной машины без АБС. А вот среди десяти худших результатов таких аж девять. И когда в очередной раз будете спорить на эту тему, просто вспомните, что у ­ВАЗ-2110 без АБС измеренный нами тормозной путь со 100 км/ч составлял 57,4 м, тогда как у Гранты с АБС — 39,1 м. На 30% короче! И в этом заслуга не только более современных шин, но и антиблокировочной электрогидравлики.

Не нужна и «даже вредна». Стоит ли чинить ABS?

«У меня на Нyundai Getz загорелся датчик ABS. В результате диагностики выяснилось, что троит электродвигатель блока ABS. Специалист на СТО сказал, что если есть деньги, то не вопрос — покупай новый блок, установим, а если нет, то… проблемы ездить при существующем положении вещей тоже нет никакой. Мол, ABS на таких легких машинах не только не нужна, даже может быть вредна. Машина действительно весит 1,5 тонны, но как ABS может повлиять на характер торможения и насколько ее отсутствие скажется на безопасности в моем случае?»

По какой причине ABS «может быть вредна» на легких машинах, остается только догадываться. Хотя версия есть. Следует понимать, что главное преимущество ABS заключается в том, что эта система позволяет одновременно и тормозить, и маневрировать, сохраняя контроль над автомобилем. Также в момент экстренного торможения она предотвращает потерю курсовой устойчивости, которая могла бы возникнуть из-за неравномерного срабатывания или блокирования колес. При этом тормозной путь на некоторых покрытиях короче, чем при торможении с заблокированными колесами, а на некоторых, наоборот, он увеличивается, особенно если система настроена на раннее срабатывание и «распускает» тормоза при малейшем намеке на их блокирование. Отсюда и стереотип о том, что ABS может «мешать».

Однако антиблокировочная система, безусловно, является одним из ключевых электронных средств активной безопасности, в чем мы, кстати, убедились на собственном опыте, проведя серию измерений на асфальте и гравийном покрытии.

«С ABS лучше, причем всегда! Да-да, что бы там ни говорили «профи». Пусть в некоторых условиях жесткое торможение с блокировкой колес обеспечивает более короткий тормозной путь, но оно же может спровоцировать и дестабилизацию автомобиля, особенно если под колесами «микст» или происходит движение по дуге. Торможение с ABS более «стабильное»: результат в меньшей степени зависит от квалификации водителя, позволяет ему сохранять контроль над автомобилем и не бороться с уводами-заносами» — таков наш вывод по окончании эксперимента.

«Всю жизнь ездили без ABS — и все хорошо», — скажут бывалые водители. Однако они упускают один важный нюанс. Если тормозная система включает в себя ABS, то из конструкции исключен механический распределитель тормозных усилий по осям (так называемый «колдун», или «паук»), который можно увидеть на любом старом автомобиле. Здесь он попросту не нужен, поскольку его функцию берет на себя гидроблок ABS. Но если система не работает, нет и распределения по осям — при активном торможении это может быть чревато разворотом. И это не голословное утверждение! В свое время мы провели испытания и по этому вопросу — и убедились, что автомобиль с неработающей ABS на скользком покрытии способен преподнести водителю весьма неприятный сюрприз.

Так что лучше все-таки с ABS. Ну а если без нее, то только на ваш страх и риск.

Иван КРИШКЕВИЧ
ABW.BY

У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы — результат вы увидите на сайте abw.by. Присылайте вопросы на адрес vopros@abw.by и следите за сайтом

Источник https://www.drive2.com/l/524660011813569231/

Источник https://autoreview.ru/articles/kak-eto-rabotaet/espasi-i-absohrani

Источник https://www.abw.by/novosti/experience/183725