Неразрезной задний мост что это?

Думаете, что знаете о подвеске все? А вот и нет

Каждое вертикальное перемещение одного колеса сопровождается как минимум наклоном другого. В этом и проявляется зависимость. В подвеске независимой такой связи нет, правое колесо может перемещаться вверх-вниз совершенно без связи с левым и наоборот, потому что каждое из колес соединяется с кузовом, рамой или подрамником индивидуальными рычагами. Виды подвесок различают еще и по тому, какой упругий элемент применяется. Это могут быть рессоры, пружины, торсионы и пневмобаллоны. Наиболее распространенный вариант – пружины. Современная пружина неоднородна, имеет более покладистую часть, мягко гасящую небольшие неровности на ровной дороге, и жесткий участок, работающий при сильных сжатиях. Пружины подходят для легковых автомобилей, у которых разница между пустой и груженой машиной не столь велика.

Простой заменитель пружины – пневмобаллон. Благодаря близкой к пружине цилиндрической форме его установка в машину столь же проста. Пневмоподвеску можно адаптировать по жесткости к любой нагрузке благодаря тому, что давление в баллонах легко менять.

Другое применение пневмоподвески – изменение высоты пневмобаллонов, а вместе с ними и дорожного просвета. Многие люксовые внедорожники — скажем, Range Rover, Mercedes-Benz ML, Audi Q7 – умеют приседать на скорости и вставать на цыпочки на бездорожье, а некоторые могут почти лечь на брюхо для удобства посадки-высадки.

Минусы – сложность конструкции пневмосистемы и уязвимость самих баллонов, которые трудно сделать устойчивыми к воздействию абразива – песка и мелких камушков. Впрочем, современная пневматика у тех же Range Rover гораздо надежнее той, что заслужила печальную славу модели лет десять назад.

ПРОСТОЕ ЖЕЛЕЗО

Еще один способ получить неубиваемую, выносливую и предельно простую подвеску – поставить рессоры. Они хороши там, где неприхотливость должна сочетаться с большими нагрузками – как весовыми, так и от плохой дороги. Подобную подвеску применяют на задней оси подавляющего большинства пикапов, что и позволяет использовать их как мини-грузовики.

Но рессора – палка о двух концах и в прямом, и в переносном смысле. Главный недостаток – высокая жесткость и связанный с ней дискомфорт для пассажиров – перекрывается выгодой от конструктивной простоты. Рессора сочетает в себе оба компонента подвески – связь, передающую продольные, поперечные и вертикальные нагрузки от колес на кузов, и упругий элемент. Но и платит рессорная подвеска за свою высокую прочность дубовостью и внезапными «взбрыками».

НА СКРУЧИВАНИЕ
Торсионная подвеска попала на автомобили прямиком с армейской техники. Работающий на скручивание упругий элемент компактен, что позволяет уместить его в небольшом пространстве – например, вдоль рамы, как это сделано спереди у Toyota LC 200. Торсионы не уступают в выносливости рессорам, однако связаны с необходимостью применения очень прочной рамы или подрамника, хорошо противостоящих местным нагрузкам на скручивание. Вот тут мы подошли к еще одной характеристике подвесок, далеко не очевидной, но оказывающей решающее значение на выбор упругого элемента.

ДАЙТЕ МНЕ ТОЧКУ ОПОРЫ…
Дело в том, что подвески по-разному концентрируют на кузове нагрузки от собственной работы, и потому организация силовых элементов в каждом случае должна быть своя.

Обычные пружины, как и пневмоэлементы, располагают, как правило, рядом с колесом или над ним. В кузове для них должна присутствовать опорная поверхность в виде перевернутого «стакана». Вокруг него – многочисленные усилители от моторного щита, передних стоек дверей, брызговиков. «Стакан» буквально имплантирован в кузов и передает нагрузки многим его частям.

А ведь помимо пружин нужно еще и дать место для крепления рычагов подвески или подрамника. Поэтому кузов автомобиля с такой подвеской рассчитывается с учетом местной прочности вокруг «стакана», которая распределяется различными связями вплоть до крыши. Проще говоря, пружинная и пневмоподвеска часто содружествуют с несущими кузовами – именно благодаря их развитой силовой конструкции, позволяющей передавать разнообразные нагрузки на все без исключения элементы.

Совсем другое дело – рессоры. Для ее крепления достаточно прямой балки под кузовом, на которой соберутся все нагрузки. Сам кузов при этом освобожден от дополнительных растяжек и укосин.

Ровно так же работают и торсионы. И для них прямой кусок рамы – лучший вариант крепления. Отсюда практически повальное применение рессор и торсионов как элементов, не требующих несущего кузова, в машинах с рамой или мощными полурамами.

ДРУЖБА ДРУЖБОЙ, А ТАПКИ ВРОЗЬ
Теперь взглянем на подвеску под другим углом и разберемся с зависимостью или независимостью колес в ней.

Зависимой мы называем подвеску с парой колес, жестко соединенной одной осью. Главные плюсы такой подвески – высокая прочность и очевидная простота постройки. Минус – нарушение пятна контакта одного из колес оси ведет к неминуемому нарушению и у другого. Это критично для управляемости на высокой скорости.

Но там, где главное не скорость, а прочность, выносливость, проходимость и способность победить препятствие любой ценой, мост незаменим. Именно поэтому самые вездеходные из автомобилей довольствуются неразрезными мостами не только сзади, но и спереди. И потому же быстрая поездка на них по асфальту не приносит радости. Тяжелые и хорошо артикулирующие на бездорожье мосты на асфальтовой глади начинают излишне «играть», отклоняя автомобиль от желаемой траектории.


ЛЕГКИМ ПО ТЯЖЕЛОМУ

Если врезать как следует пинг-понговым мячиком по бильярдному шару, последний скорее всего не шелохнется. Если сменить мячик на другой бильярдный шар, вся энергия передастся стоящему. Так же обстоит дело с влиянием колес автомобиля и всего, что к ним приделано, на кузов. Тяжелый мост с парой больших колес передаст на кузов и на ваше сиденье профиль колдобины со стопроцентной точностью, тогда как элемент подвески полегче «съест» неровность, а несравнимо более тяжелый кузов качнется немного. Кузов при этом зовется подрессоренной массой, а мосты с колесами, напрямую контактирующие с дорогой, – неподрессоренной. Общий принцип таков, что подрессоренная масса (кузов) должна быть несоизмеримо тяжелее неподрессоренной, а путь к автомобилю-перине лишь один: суммарный вес колес и мостов должен быть пренебрежимо мал в сравнении с весом кузова-мотора-пассажиров.

Мост столь тяжел потому, что он, как и рессора, «един в двух лицах» – и силовая балка, прочно соединяющая правое колесо с левым, и вместилище части трансмиссии от кардана к колесам, включая самый массивный ее элемент – главную передачу с дифференциалом.


РАЗДЕЛИТЬ ФУНКЦИИ

Разъединением двух составляющих и озаботились инженеры спортивных авто начала ХХ века. Появилась рычажная подвеска – самая разнообразная с точки зрения конструктивного исполнения. Рычаг может быть один, но бывает и 2, 3, 4, и даже 5 рычагов на каждое колесо. Такие элементы обычно имеют название «связей», по их числу типы рычажных подвесок и именуются. Самый простой вариант – с парными треугольными рычагами (сверху и снизу) – можно смело отнести к классическим конструкциям, имеющим максимальную прочность и удовлетворительные геометрические характеристики. Так устроена передняя подвеска «Нивы», Nissan Terrano II или огромного Infiniti QX56.

Читайте также  Как слить воду с радиатора дэу нексия?

Но с ростом динамики требования к тонкостям настройки подвески оказались еще выше. Половинки передних рычагов разъединили, их стало по четыре на колесо (передняя подвеска Audi Allroad). Многорычажную подвеску спереди и сзади использует и Mercedes-Benz ML. И все ради правильного наклона ведущих колес в напряженном повороте. Минус многорычажки – большое количество элементов и громоздкость.


КАЧАЮЩАЯСЯ СВЕЧА И ЭЛАСТОКИНЕМАТИКА

Убрать наиболее мешающиеся – верхние — рычаги, заменив их опорой в виде качающейся амортизаторно-пружинной стойки, получилось у фордовского инженера Эрла Стили МакФерсона еще в 1948 году. Главный плюс его подвески – дешевизна и простота технологической сборки. При огромном выигрыше в неподрессоренной массе МакФерсон умеренно отслеживает неровности пути и не бьет по карману владельца. 100% сегодняшних автомобилей с поперечным силовым агрегатом спереди имеют такую подвеску.

Еще один эластичный элемент подвески – стабилизатор поперечной устойчивости, соединяющий правые и левые колеса упругой связью и догружающий внутреннее (обычно разгруженное) колесо в крутом повороте. Препятствующий вывешиванию одного колеса (и стало быть, ограничивающий артикуляцию) стабилизатор у Toyota Land Cruiser 200 имеет разобщающие левые и правые половинки муфты с электроуправлением.

Итак, несколько простых подвесочных рецептов для автомобилей различных ниш мы наметили:
– массовые городские кроссоверы бюджетного ценового сегмента почти всегда имеют McPherson спереди и многорычажку сзади;
– полноценные кроссоверы подороже получают в придачу многорычажку спереди, часть их меняет пружины на пневмобаллоны;
– классика тяжелого бездорожья и не менее классические пикапы сохранили как минимум задний неразрезной мост с рессорами, а некоторые автомобили, хотя и избавились от рессор в пользу пружин, сохранили оба жестких моста (LR Defender, Mercedes-Benz G-класса, «УАЗ»).

Мост автомобиля

Мост, особенно ведущий — сложный узел из множества деталей, выполняющих разные функции. В картере ведущего моста расположены: главная пара, дифференциал и полуоси. Мост воспринимает на себя все вертикальные, поперечные и продольные нагрузки, которые гасятся упругими элементами подвески — рессорами или пружинами.

Соответственно, мост не имеет жесткой связи с кузовом (рамой) и соединяется с ним при помощи рессор с реактивными тягами или рычагов с пружинами, в зависимости от конструкции. По сути, мост как бы висит на этих элементах, соединенных с кузовом или рамой через резинометаллические втулки.

Типы автомобильных мостов

  • Ведущие
  • Управляемые
  • Управляемые ведущие
  • Поддерживающие

Ведущие мосты бывают передними, задними и промежуточными. Они также делятся на неразрезные и разрезные — в зависимости от типа подвески. Если автомобиль оснащен независимой подвеской, ведущий мост делается разрезным, если подвеска зависимая, мост, как правило, неразрезной.

На легковых автомобилях классической компоновки задний мост ведущий, на полноприводных автомобилях ведущие оба моста.

Управляемый мост

Когда речь идет об управляемом мосте, в подавляющем большинстве случаев имеется в виду передний мост автомобиля с задним или полным приводом. Однако у автомобилей специального назначения (автомобили коммунальных служб, сельскохозяйственная колесная техника, погрузчики др.) передний мост может быть ведущим, а задний мост – управляемым.

Поддерживающий мост

Поддерживающий мост применяется в качестве промежуточного для повышения грузоподъемности автомобиля и служит дополнительным элементом в схеме распределения вертикальной нагрузки на раму или несущий кузов. Такой мост представляет собой прямую балку, на концах которой смонтированы колеса, оснащенную подвеской. Поддерживающие мосты также нашли применение в крупных и тяжелых полуприцепах и прицепах для легковых автомобилей и пикапов (например в «доме на колесах»).

Неразрезной ведущий мост

Конструктивно такой мост выполняется пустотелым в виде балки, для размещения в ней узлов трансмиссии: дифференциала, главной пары и полуосей, являющихся приводом к ведущим колесам автомобиля. На концах балки установлены подшипники полуосей и смонтированы фланцы для крепления опорных дисков и тормозных механизмов. На теле балки выполнены площадки под крепления рессор или пружин, а также кронштейны для соединения с подвеской.

Назначение ведущего моста заключается в изменении подведенного крутящего момента и передачи его под прямым углом на ведущие колеса. При прохождении поворота ведущий мост дает возможность ведущим колесам автомобиля вращаться с различными скоростями. Мост также передает тяговое усилие и реактивный момент к раме или несущему кузову автомобиля от ведущих колес, а также воспринимает силу веса и боковые реакции, при движении автомобиля в повороте.

Конструкция неразрезного заднего моста

Задний мост автомобиля включает в себя следующие элементы: картер заднего моста, дифференциал, главную передачу и полуоси привода колес. Картер заднего моста служит для установки необходимых узлов с их заданным взаимным расположением, передающих крутящий момент к ведущим колесам. Вместе с тем картер заднего моста одновременно является элементов подвески задних колес, воспринимающий через подвеску вес автомобиля, передающийся на колеса.

Картер заднего моста выполнен методом штамповки. На концах картера запрессованы и приварены стальные кованые фланцы, которые окончательно обрабатываются после сварки. Фланцы имеют специальные гнезда для установки подшипников полуосей и резьбы для крепления тормозного щита.

В средней части картера моста имеется отверстие впереди для установки редуктора заднего моста (главная передача), а сзади это отверстие закрыто штампованной приваренной крышкой. В крышке расположено маслозаливное отверстие под резьбовую пробку. Снизу картера имеется отверстие для слива масла, которое также закрывается резьбовой пробкой. Обычно в пробке имеется магнитный элемент для сбора металлических продуктов износа, которые удаляются с пробки при смене масла в редукторе.

Подводимое к заднему мосту усилие (крутящий момент) от двигателя через карданную передачу увеличивается главной передачей в редукторе. Помимо этого главная передача изменяет положение оси вращения на 90 градусов посредством передачи момента через шестерни дифференциала на полуоси.

Полуоси выполнены из углеродистой стали 40 и по всей длине закалены ТВЧ для придания им упругих свойств и увеличения их прочности. На концах полуосей имеются отлитые воедино с ней фланцы, к которым крепятся тормозные механизмы и колеса. Внутренняя часть полуосей имеет накатанные шлицы, входящие в зацепление с шестернями дифференциала.

Управляемый мост

Управляемый мост автомобиля может быть как разрезным, так и не разрезным.

Неразрезной мост представляет собой балку с поворотными кулаками на концах, что обеспечивает возможность поворота управляемых колес при движении автомобиля. На цапфах поворотных кулаков крепятся через ступицы управляемые колеса.

Балка моста одновременно должна быть легкой, прочной и жесткой. Таким условиям отвечают в наибольшей степени, кованные стальные балки двутаврового сечения. На балке предусмотрены опорные площадки для крепления элементов подвески.

Балка в своей средней части выгнута вниз, для того чтобы расположить двигатель как можно ниже, что позволяет сместить центр тяжести для повышения устойчивости автомобиля.

Передний разрезной управляемый мост

Разрезной мост это закрепленный на подрамнике редуктор с приводными валами, передающими крутящий момент колесам. Независимая подвеска соединяется с поворотными кулаками, как это бывает у переднеприводных автомобилей. Управляемые колеса, прикрепленные к ступицам, могут поворачиваться вместе со стойками, обеспечивая автомобилю возможность маневрировать.

Читайте также  Как заменить расширительный бачок на приоре?

Особенности неразрезных пролетных строений

В современной практике выбор в пользу неразрезных пролётных строений для мостовых конструкций происходит всё чаще. И этому есть три объяснения.

Во-первых, в таких конструкциях уменьшается величина расчётных моментов и прогибов по сравнению с разрезными элементами, что допускает снижение высоты пролётного строения. Во-вторых, линия прогиба при действии нагрузки плавно очерчена. В-третьих, усилия, возникающие в элементах неразрезных пролётных строениях, приближены к значению усилий, появившихся от расчётной эксплуатационной нагрузки. А это упрощает монтаж конструкций при навесном или полунавесном способе сборки.

Отметим, что с возрастанием числа пролётов эффективность и экономичность неразрезных конструкций только увеличивается.

Конструктивные особенности

С точки зрения статической схемы неразрезное сооружение непрерывно на протяжении двух и более пролётов, в то время как разрезное перекрывает только один пролёт и не имеет связей со смежными конструкциями.

При неравномерной осадке опор в элементах неразрезных конструкций возникают дополнительные усилия. Это обстоятельство порождает предвзятое отношение к области применения таких сооружений. Однако следует учитывать, что даже при больших пролётах эти дополнительные напряжения незначительны. Так, согласно расчёту при осадке средней опоры на 1 см для пролёта длиной 100 м и отношением высоты конструкции к её длине 1/10 возникающие напряжения в поясах будут не более 20 кг/см².

Кроме того, современные программные комплексы позволяют не только определить предполагаемые напряжения в элементах, но и вычислить ожидаемую величину осадки опор. А значит, возможно предусмотреть нивелирование этих явлений в процессе эксплуатации сооружения.

При больших пролётах для плавного распределения усилий в конструкциях и создания привлекательного вида мостового сооружения в неразрезных фермах допускается проектирование верхнего пояса криволинейным.

Так, самый длинный в мире пролёт неразрезной фермы с криволинейными поясами запроектирован в конструкции моста через реку Миссисипи и составляет 480 м. Это сооружение было смонтировано в 1958 году навесным способом.

Опыт наших дней

Что касается современного опыта, то проектный институт «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ» успешно применяет неразрезные конструкции пролётных строений для мостостроения. И вот несколько тому доказательств.

В июле 2018 года открыли вело-пешеходный мост через реку Есиль в Нур-Султане (Казахстан). Особенность конструкции — металлическое неразрезное криволинейное пролётное строение с ортотропной плитой. Схема — 38,523 + 39 +74,764+81,713+56,0. Ширина изменяется от 10,5 до 18,0 м. Также запроектировано второе неразрезное пролётное строение кольцевого схода шириной 3,25 м, полной длиной 90,27 м.

А вот опыт проектирования неразрезного пролётного строения под железную дорогу в том же городе Нур-Султан. Сталь для этого моста выбрана низколегированная, что позволяет выдерживать высокие статические и динамические нагрузки от подвижного состава.

Для автодорожного транспорта разработана эстакада прямого хода в составе Северо-Западной хорды в Москве . Неразрезное криволинейное в плане пролётное строение с ортотропной плитой выполнено по схеме 38,3 + 53,3 +63,0+53,0+38,0. Стыки главных балок цельносварные.

Применение неразрезных пролётных строений решает поставленные задачи эффективно и экономично, что подтверждается нашей практикой. Важно учитывать особенности конструкции и умело их использовать. Инженеры «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ» готовы разработать проектную документацию для вашего объекта и максимально учесть экономические и технические факторы.

Получите консультацию опытного проектировщика по телефону +7(495)543-42-56.

Неразрезной задний мост что это?

Задний мост Различия между мостами

Сообщение kapitan_katalkin » Чт янв 18, 2007 20:17 pm

Сообщение SpiridonOFF » Чт янв 18, 2007 20:50 pm

Сообщение Плотник » Чт янв 18, 2007 20:57 pm

Сообщение WheelNuts » Чт янв 18, 2007 21:05 pm

Чайковский на Волгу НЕ ПОДХОДИТ.
Я сильно сомневаюсь, что его так просто можно найти. Передаточное число ГП не соответствует мощности движка.

Коллеги, давайте будем технически грамотно излагать свои мысли.
Если хотите поговорить о неразрезном мосте то это мост 3102, а отнюдь не Чайковский.

Кстати
SpiridonOFF пишет:

как раз об этих мостах ничего не знают.

по-моему мнению специально я бы не искал, разве что свой «умер» окончательно и неначто заменить.

Сообщение lexx » Чт янв 18, 2007 21:07 pm

Сообщение George » Чт янв 18, 2007 23:28 pm

Квайф т.е. винтовую блокировку можно поставить только на неразрезной мост. Более кандовый кулачковый механизм напротив ставят на разрезной.

Сообщение aviator69 » Чт янв 18, 2007 23:34 pm

Сообщение WheelNuts » Чт янв 18, 2007 23:36 pm

Сообщение lexx » Пт янв 19, 2007 0:06 am

Разрезные были с ГП 4,1 (ГАЗ-24) и 3,9 (появились впервые на ГАЗ-3102).

Неразрезные вроде только 3,9 бывают.

Сообщение kapitan_katalkin » Пт янв 19, 2007 19:32 pm

Сообщение SpiridonOFF » Пт янв 19, 2007 21:01 pm

Сообщение Плотник » Пт янв 19, 2007 21:50 pm

Сообщение WheelNuts » Пт янв 19, 2007 23:42 pm

Сообщение Мрамор » Сб янв 20, 2007 22:16 pm

Сообщение lexx » Сб янв 20, 2007 23:48 pm

Сообщение aviator69 » Вс янв 21, 2007 9:43 am

Сообщение Мрамор » Вс янв 21, 2007 9:48 am

Сообщение Andzey » Пн янв 22, 2007 16:19 pm

скжите — какая разница между мостами 24 и 2410 ?

раднои мост 24 1980. г
купил мост 2410 1986.г (саплатил 15Лс-> 730 руб) б/у

_________________
Прибалтийская «Волга» ГАЗ-24 1980.г
Фотоальбом http://photofile.ru/users/andzaparidze

я изполЬзую translit.ru

Сообщение Мрамор » Пн янв 22, 2007 16:29 pm

Отличается передаточным числом.
У ГАЗ-24 это 4.1
У ГАЗ-24-10 это 3.9

На практике это означает более медленный разгон на светофорах, но более комфортное движение (тише будет двигатель работать) на больших скоростях. Расход топлива уменьшится при движении по трассе.
Спидометр будет подвирать (показывать бОльшую скорость чем на самом деле).

Сообщение Andzey » Пн янв 22, 2007 17:38 pm

ето и надо! поставлу ешё 205/70 Р14 и будет економия на шоссе

_________________
Прибалтийская «Волга» ГАЗ-24 1980.г
Фотоальбом http://photofile.ru/users/andzaparidze

я изполЬзую translit.ru

Сообщение Master General » Пн янв 22, 2007 20:35 pm

Сообщение Мрамор » Пн янв 22, 2007 20:44 pm

Давай логически рассуждать.
Было передаточное число 4.1
Стало 3.9
Значит колеса стали быстрее вертется при таких же оборотах мотора. Или если взять наоборот — при одинаковой скорости — двигатель будет работать тише.

Колеса стали вертеться быстрее — значит спидометр показывает бОльшую скорость. Чтобы этого не было надо менять КПП на ту, что применялась в 24-10, тогда все встанет в норму. Там отличия как раз в шестеренке привода спидометра.

А воет мост или нет — зависит от его люфтов- то есть от исправности моста. Выть может любой мост,хоть 4.1, хоть 3.9.
Ухудшения разгона не заметил — это субъективно — по расчетам это должно происходить. Уменьшение расхода топливо можно заметить если в большинстве своем ездить по трассе.

Сообщение WheelNuts » Пн янв 22, 2007 20:57 pm

Неразрезной задний мост что это?

Отсутствуют шаровые, слабая рулевая рейка, остальные узлы мостовой подвески весьма выносливы. Минусы: худшая управляемость на скорости, более жесткий ход машины. Думаю, в отношении Якуцка это не критично.

Читайте также  Что такое кулиса в авто?

Например у меня нет рейки, управлениек червячное на жесткость вобше побаробану ,управление отличное.Речь идет о ремонтах и возне.

для городской езды удобней всего канещна независимую подвеску!

Неразрезной мост просто не удобен! Ладна тама нету шаровых но все равно надо будет и с ним повозиться а это дорого будет.

А чем она удобней?

У независимой подвески преимуществ много

Ясно, в езде всеже неудобств некогда не ошущал.

Предпочел бы фул независимую подвеску

Что для города, что для бездорожья 1. Плавность хода по всевозможным неровностям города 2. Управляемость действительно легче. 3. Маневренность лучше. 4. Проходимость лучше (если не сравнивать взятие барьера с разгона) минусы: 1.Более сложная подвеска 2.Зависимость от электороники 3.Более частый ремонт подвески

3 пункт минусов хорошобы поподробней, ведь в наших суровых условиях переднему неразрезному мосту а точнее потрохам поворотных кулаков весьма не сладко преходится, и возни при ремонте значительно больше чем у независимой-поменял шаровые да и все сайлент блоки что там что там их не в счет.

сложней ремонтировать цельномостого чем независимку! Да и мост тожа летит каждые 5-6 лет стабильно что лечат тока заменой. А редуктор с приводами тока меняй жидкость и пыльники приводов.

Зато в мосту поменял сальники раз в пять лет — и гоняй не хочу.

А шаровые живут недолго. Следи за маслом, и будут подшипники живые бегать.

Судя по своему опыту и опыту с российских форумов складовается мнение что раз в пять лет это при очень нежной эксплуотации. Раньше считал мосты неубиваемы, в реале оказалось все совсем иначе.

В жизни ничего неубиваемого нету!

раз в пять лет это в среднем эксплутации. сам в свое время юзал мостового, что не понравилось честна! Лучша канещна впереди независимка и сзади мост! лучше некуда!

В нижние шкварневые потшибники вода всерамно часто случается что поподает а после этого им недолго жить. За ними и все остальное ступичный — сальники . фетр кулака да и сам кулак ржавеет постоянно.

Это говорит о том

Что не только ездить надо на машине, а еще и вовремя ее обслуживать. Вы наверно хоть раз в неделю моетесь и меняете свою одежду, а машине тоже нужно как и женщине, смазку, чистоту и ласку.

А че постоянно разбирать ступицу кулак менять смазку шрус шлифовать кулаки?

Но для машины немного другие правила, но все же похожие с вышеуказанными, интервалы не те просто.

наверно вот так будет выглядеть.

по 3-му пункту. -Чаще меняются пыльники -Если не менять пыльники придеться менять шаровые, привода -Нагрузка на стойкеу амортизатора больше (прокачка замена), но это только в холодное время года за -30 по цельсию Хотя пример, друг есздит 2-й год на Патфиндере, еще ни один пыльник не лопнул. Про ремонт цельного моста все ето домыслы и предрассудки, если каждый сезон менять масло в мосту ничего с ним не случиться, наши же горе водители не меняют масло по 5-6 лет, вот вам и замена моста, как известно на мосту лопается шланг сапуна и из-за перепадов температур собираеться конденсат, что приводит к попаданию влаги в масло, следствие износ главной пары и то лечиться хорошими руками агрегатчика.

То что ты описал финансовая катастрофа. Я смотрю помельче — поворотные кулаки больное место переднего моста в (наших условиях), трансмиссионное масло туда непоподает так что замена масла в мосту однозначно необходима своевременно для полуосей.Или как?

Очень просто все.

ЧТобы избежать дорогостоющих ремонтов, нужно: — Своевременно смотреть целостность шлангов сапуна; — Своевременно регулировать передние ступечные подшипники (критично к течи сальника полуоси + Нарушение гермитичности фетрового сальника поворотного кулака) — Состояние масла в мосту Это как минимум продлит жизнь вашего моста на долгое время

Все верно , у меня почемуто непредусмотрены шланги сапунов. Сами соски вроде знаю что есть но неразу неискал их так как по болотам особо не гонял да и масло сменил недавно. У меня одновременно с обоих кулаков вытекло масло. Завтра если соберусь поеду менять сальники полуоси. Полюбому и фетровые дорогушие заодно предется менять. Колеса верх/низ право/лево помотал вроде люфта нет , разберу там посмотрим. Одновременно отключилось пневмо включение 4вд думаю залило трансмиссионкой вакумные полости в ступици.

Объясните,что вы имеете в ввиде под неразрезным

мостом?Передняя подвеска-зависимая и независимая,если зависимая,то мост.Например у УАЗиков обычный передний мост его можно располовинить,есть мосты военный и типа «спайсер» они цельные,вроде такие и называют неразрезные.

Неразрезной мост — это любой жесткий мост, располовинивается он или нет.

Разрезной мост это, наверно, с качающимися полуосями, как на татрах. Надо википедию покурить.

Честно говоря с разрезными несталкиволся поэтому объяснить несмогу но понемаю что на уазе тоже неразрезные. Вобшем у меня на сузуки джимни неразрезные и зад и перед.

вероятность контакта картера двиги с земной поверхностью, если на кочку быстро наехать, и уменьшение клиренса при загрузке мостовые этого лишены

по мне так мост лучше

хоть и комфорта меньше, но зато машина действительно универсальна. И для наших убитых городских дорог и для поездок на рыбалку, охоту и прочий офф-роуд. + ремонт легче и реже. А соответственно и дешевле обходится эксплуотация. Независимая подвеска на бездорожье хороша только если ты по скалистой, каменистой местности ездишь или для прототипов всяких безумных, где продумана надежная блокировка дифференциала при наличии прифодов (что трудновато). Кароче я за неразрезные мосты. Разрезные мосты на хаммере Н2 на сколько я знаю. И в них кажись тоже привода используются

конечно полностью независимая подвеска лучше