Какое давление в тормозной системе легкового автомобиля?

1500 бар — самое высокое давление в машине. И где оно?

Давление (и его антипод — разрежение) может возникнуть в любой замкнутой емкости — хотя бы из-за температурных перепадов. А если при этом задействованы механизмы, то колебания давления могут быть гораздо больше.

Любопытно, что даже в салоне машины давление воздуха обычно чуть выше атмосферного! Под воздействием вентилятора отопителя или скоростного напора воздух нагнетается в салон через дефлекторы. А в некоторых узлах и агрегатах оно выше в десятки раз.

Давление — движущая сила в автомобиле. Рассказываем, насколько велика его сила и что она может.

1. Камера сгорания — 60 бар (бензиновый мотор), 75 бар (дизель)

Этот параметр часто путают и с компрессией, и со степенью сжатия. Но это давление, которое возникает в момент сгорания топлива. Сильно «задирать» его нельзя, поскольку оно может разрушить кольца, вкладыши, клапаны. Тем не менее величина этого давления серьезная — даже у гражданских автомобилей.

2. Топливная система — до 1500 бар

В баке бензиновых и дизельных автомобилей поддерживается почти атмосферное давление. От изменений температуры или вследствие расхода топлива в нем может возникать легкое давление либо разрежение. В баке размещен насос, который подает топливо к двигателю с давлением не более 4 бар. В бензиновом двигателе с распределенным впрыс­ком топливо к форсункам поступает сразу, а в дизелях и моторах с непосредственным впрыском бензина в камеру сгорания стоят еще топливные насосы высокого давления. У бензиновых двигателей давление перед форсунками может достигать 100 бар. У дизелей давление после ТНВД может доходить до 1500 бар, и это самое высокое давление в автомобиле.

3. Система смазки двигателя — до 4 бар

Создается масляным насосом с приводом от коленчатого вала. При высокой частоте вращения насос обеспечивает избыточную производительность, поэтому ставят редукционный клапан для его регулирования. В последнее время всё чаще ставят насосы с переменной производительностью — они отбирают у мотора меньше мощности, ­экономят топливо и сокращают выбросы вредных газов в атмосферу.

4. Давление во впускном трубопроводе — до 2,5 бар

У наддувного двигателя (и бензинового, и дизельного) на минимальных оборотах холостого хода давление сравнимо с атмосферным, так как турбокомпрессор почти не вращается. Зато по мере роста нагрузки и оборотов двигателя турбокомпрессор выдает сначала номинальное давление, а затем пытается «перенаддуть» мотор. Но электронные и механические ограничители ему не дают развить большего давления — так возникает протяженная полка крутящего момента, очень удобная для управления тягой.

5. Система охлаждения двигателя — 1,5 бара

Образуется при нагревании охлаждающей жидкости. Давление ограничивает паровой клапан пробки радиатора или расширительного бачка. Это давление снижает риск закипания двигателя и уменьшает потери на испарение.

6. Разрежение во впускном трубопроводе — 0,8 бара

У атмосферного бензинового двигателя там всегда разрежение, которое возникает из-за дроссельной заслонки и сопротивления воздушного фильтра. Максимальной величины достигает при торможении двигателем. Большое разрежение возникает при минимальных оборотах холостого хода, малое — при полностью открытом дросселе.

7. Перед турбиной — до 2 бар

Для вращения турбокомпрессора используются отработавшие газы. Давление перед турбиной ограничивают, тем самым регулируя производительность компрессора: перепускной клапан отводит часть выпускных газов мимо турбины. Бывают и турбины с регулиру­емым сопловым аппаратом, управляемым электроникой.

8. Система выпуска отработавших газов — до 1 бара

Это давление возникает после выпускного коллектора у атмосферных моторов и после турбокомпрессора в наддувных. Оно обусловлено сопротивлением сот каталитического нейтрализатора. Существенно увеличивается при разрушении и оплавлении керамических сот, а также при механическом повреждении трубы системы выпуска.

9. Управление трансмиссией — 5 бар (АКП), 7,5 бар (вариатор), 60 бар (робот)

Речь о давлении рабочей жидкости для управления элементами коробок. Здесь и поршни, отвечающие за сжатие лент и пакетов фрикционов, и перемещение конусов вариаторов, и включение передач в роботах. Такой разброс обусловлен применением в роботах отдельного электрического насоса высокого давления.

10. Тормозная система — до 180 бар

В старых автомобилях без АБС давление в контурах тормозной системы определял водитель: как нажмет на педаль, столько и получится (с учетом помощи вакуумного усилителя). Сейчас же за этой физической силой следит АБС. Ее гидронасос может создавать давление до 180 бар, но это не значит, что такое давление постоянно напрягает тормозные шланги. Это необходимо для увеличения быстродействия механизма. На практике максимальным давление бывает лишь в экстренных случаях.

11. Система кондиционирования — 4 бара (при заправке), 20 бар (рабочее)

Принцип действия основан на переходах хладагента из жидкого состояния в газообразное при изменении давления. Однако при этом начальное давление в системе также необходимо. В результате работы компрессора давление в трубках может достигать 20 бар.

12. Разрежение в вакуумном усилителе — до 0,8 бара

Разрежение в нем не всегда равно разрежению во впускном трубопроводе, хотя они и соединены шлангом. Применен обратный клапан, который позволяет вакуумному усилителю «хранить запас разрежения» даже после остановки двигателя. Его хватает еще на несколько торможений.

13. Амортизаторы — до 30 бар

Прошли времена, когда при заделке крышки амортизатора в нем оставался атмосферный воздух. Теперь в амортизаторах используют инертный газ либо с небольшим давлением, либо со значительным газовым подпором. Если шток амортизатора можно легко вдавить руками, газовый подпор не превышает 1 бар. Газовый подпор приподнимает автомобиль и делает подвеску немного жестче.

14. Пневмоподвеска — 16 бар

В пневмоподвесках автомобилей давление обеспечивает насос, забирающий атмосферный воздух через фильтр. Обычно в пневмосистемах подвески легковых ­автомобилей используются давления, не превышающие 16 бар.

15. Газовые упоры — 120 бар

В газовых упорах, которые помогают открывать двери багажных отсеков и капоты, рабочим телом является азот, сжатый в некоторых изделиях до 120 бар. Любопытно, что наполняют газовые упоры, когда они полностью собраны, через штатное уплотнение штока, работа­ющее как обратный клапан.

16. Шины — 1,8–2,8 бара

Единственное давление, за поддержание которого ответственность лежит на водителе, а потому и нуждается в достаточно частой проверке. Шины несут основную нагрузку от массы автомобиля, от правильного давления в них зависит комфорт и безопасность.

Поэтому надо соблюдать рекомендации завода-изготовителя автомобиля.

  • Вы неправильно накачиваете колеса! Есть секрет — он тут.
  • Перед началом осенне-зимнего сезона стоит обзавестись щетками с обогревом BURNER. А чтобы боковые стекла оставались чистыми, нужен водосток лобового стекла.

Тормозные системы легковых автомобилей — Энциклопедия японских машин — на Дром

Термин «тормоз» происходит от греческого «тормос», что означает отверстие для гвоздя, замедляющего вращение колеса.

Cегодня безопасность автомобиля немыслима без эффективного тормозного управления, которое в соответствии с требованиями стран — членов ЕЭС должно состоять из следующих тормозных систем (ТС):


    — основная (рабочая), которая обеспечивает замедление легкового автомобиля не менее 5,8 м/с 2 ;, движущегося со — скоростью не более 80 км/ч при усилии на педаль менее 50 кг;

— вспомогательная (аварийная), обеспечивающая замедление не менее 2,75 м/с 2 ;

— стояночная, которая может быть совмещена с аварийной.

На современных легковых автомобилях устанавливают основные ТС, состоящие из тормозного гидропривода («гидрожидкость») и тормозных механизмов.

При нажатии на тормозную педаль в гидроприводе основной ТС возникает избыточное давление тормозной жидкости, которое обеспечивает срабатывание «колесных» тормозных механизмов.

В гидропривод основной ТС входят:


    — главный тормозной цилиндр с вакуумным усилителем или без него;

— регулятор давления в задних тормозных механизмах;

— рабочий контур (трубопровод диаметром 4-8 мм).

Рабочий контур соединяет между собой устройства гидропривода и тормозные механизмы.

Главный тормозной цилиндр (ГТЦ) предназначен для преобразования усилия, прилагаемого к педали тормоза, в избыточное давление тормозной жидкости и распределения его по рабочим контурам.

Бачок с запасом тормозной жидкости может крепиться на ГТЦ или вне его.

Вместе с ГТЦ на большинстве автомобилей устанавливают вакуумные усилители, которые увеличивают силу, создающую давление в тормозной системе. Для этого используется разрежение, возникающее во впускном коллекторе двигателя.

Регулятор уменьшает давление в приводе тормозных механизмов задних колес. При торможении сила инерции движущегося автомобиля и противодействующая ей сила трения (точка приложения которой ниже центра тяжести автомобиля) создают продольный опрокидывающий момент. Мягкая передняя подвеска, реагируя на него, «проседает», а задние колеса «разгружаются». Поэтому даже при неэкстренном интенсивном торможении задние колеса могут блокироваться, что часто приводит к заносу автомобиля. В зависимости от изменения расстояния между элементами задней подвески и кузовом автомобиля (его продольного наклона) давление в приводе задних тормозов (по сравнению с передними) ограничивается.

В результате блокировки задних колес (в зависимости от замедления и загруженности автомобиля) не происходит или она возникает значительно позже.

Рабочий контур , согласно требованиям ЕЭС, должен делиться на основной и вспомогательный. Если вся система исправна, то работают оба, но при разгерметизации одного — другой продолжает работать, становясь вспомогательным (аварийным). Наиболее распространены три компоновки разделения рабочих контуров (рис.1):


    — 2 + 2 тормозных механизма, подключенных параллельно (передние + задние);

— 2 + 2 тормозных механизма, подключенных диагонально (правый передний + левый задний и т. д.);

— 4 + 2 тормозных механизма (в один контур подключены тормозные механизмы всех колес, а в другой только два передних).

Рис. 1. Схема компоновки гидропривода:
1 — главный тормозной цилиндр с вакуумным усилителем; 2 — регулятор давления жидкости в задних тормозных механизмах; 3-4 — рабочие контуры.

Необходимо отметить, что на многих импортных машинах в тормозной привод встраивают антиблокировочные системы «колесных» тормозных механизмов, которые в обозримом будущем станут обязательным атрибутом автомобиля. В Европе уже введена в законодательном порядке установка АБС на междугородных автобусах и тяжелых грузовиках.

Конструктивно АБС представляет собой совокупность датчиков, модуляторов и блока управления.

При торможении блок управления анализирует поступающую от датчиков информацию о реальной скорости автомобиля и угловой скорости вращения колес, отслеживает работу модуляторов (исполнительных механизмов), которые регулируют давление жидкости в том или ином колесном тормозном механизме, не давая ему заблокироваться в случае экстренного торможения.

Таким образом, для любого состояния дорожного покрытия определяется режим «относительного скольжения», обеспечивающего минимальный тормозной путь, и полная блокировка колес становится невозможной при любом усилии на тормозную педаль.

Все автомобильные тормозные механизмы правильно называть колодочными. В свою очередь, их разделяют по названиям «пар трения»: колодочно-дисковые (дисковые) и колодочно-барабанные (барабанные).

Дисковые бывают с подвижным или неподвижным суппортом. Наибольшее распространение получили механизмы с подвижным суппортом, которые конструктивно исключают неравномерный износ колодок. Еще одной особенностью тормозного механизма с подвижным суппортом является меняющееся расстояние от его внешнего габарита до колесного диска в зависимости от износа колодок (рис. 2). При установке нестандартного колеса возможно задевание его о суппорт после смены тормозных колодок (см. раздел «Колеса»). Эффект самоподвода колодок обеспечивается манжетой поршня (есть и более сложные системы подвода колодок в дисковых тормозах). По конструктивным особенностям дисковые тормоза эффективнее барабанных в расчете на единицу площади трения и работают в более высоком температурном режиме. Для лучшего отвода тепла из рабочей зоны часто используют вентилируемые диски. Увеличенная толщина вентилируемого диска позволяет разместить между поверхностями трения ребра жесткости, которые обеспечивают принудительную циркуляцию воздуха. При вращении создается центробежная сила, она заставляет поступающий воздух устремляться от центра к краям диска и нагретый воздух выбрасывается в окружающую среду, а вентилируемый диск охлаждается. Для того чтобы тормозная жидкость в цилиндре не закипела, используют пустотелые поршни, а накладки тормозных колодок делают термоизолирующими (см. раздел «Тормозные колодки»).

Рис. 2. Положение супорта: а — с изношенными колодками; б — после установки новых колодок.

Барабанные тормозные механизмы устанавливают обычно на задние колеса. В процессе работы зазор между колодкой и барабаном увеличивается. Для его устранения предназначены разного рода механические регуляторы. Износ колодок компенсируется их самоподводкой, происходящей, как правило, при резком торможении. Теплоотвод в барабанных тормозных механизмах осуществляется через термопроводные колодочные накладки (см. раздел «Тормозные колодки»), массивную металлическую основу колодки и ребра охлаждения тормозного барабана.

На легковых автомобилях возможны следующие сочетания дисковых и барабанных тормозных механизмов:

— два передних дисковых, два задних барабанных;

Применяйте тормозные жидкости, предусмотренные заводом-изготовителем автомобиля.

Своевременно заменяйте тормозные жидкости в ТС, так как они теряют свои свойства с течением времени , что может привести к выходу из строя тормозных механизмов.

При уменьшении уровня жидкости в бачке ГТЦ выясните причину (разгерметизация системы или износ тормозных накладок).

Закачать жидкость в ГТЦ можно, если, заполнив ею бачок, подать в заливную горловину воздух под давлением около 1,5 атм (предварительно снабдите запасную предохранительную крышку горловины штуцером под шланг обычного насоса).

Двигатель может «глохнуть» при резком торможении или неравномерно работать на холостых оборотах из-за неисправного вакуумного усилителя.

Проверить, работает ли усилитель тормозов (УТ), можно следующим образом:


    — на неработающем двигателе нажмите педаль тормоза до отказа;

— заведите двигатель — педаль тормоза «продавилась» к полу ( УТ работает), педаль тормоза осталась «жесткой» (УТ не работает).

Проверку исправности АБС без специального оборудования, как правило, производят так:


    — включают зажигание, не запуская двигатель (контрольная лампа горит — система исправна);

    — запускают двигатель (контрольная лампа не горит — система исправна);

    — проверяют автомобиль в движении, применяя аварийное торможение (контрольная лампа не горит — система исправна).


Неравномерный износ колодок в тормозном механизме с неподвижным суппортом говорит о его неисправности (заедании поршня в цилиндре).

Тщательно выбирайте тормозные колодки при покупке (см. раздел «Тормозные колодки»).

Нельзя надолго оставлять автомобиль на стояночном тормозе, особенно в сильный мороз, колодки могут примерзнуть.

Своевременно регулируйте стояночный тормоз — он выручит вас в критической ситуации.

  • Перепечатка разрешается только с разрешения автора и при условии размещения ссылки на источник

ТОП-10 вопросов о тормозной системе

На какую систему ложится основная нагрузка по обеспечению безопасности поездки в автомобиле? Если вы считаете, что на тормозную, то вы абсолютно правы: умение вовремя притормозить никогда и нигде не оказывается настолько уместно, как на дороге. Сегодня мы подготовили подборку ответов на самые разные вопросы, касающиеся тормозной системы автомобиля и ее компонентов. В качестве консультантов выступили эксперты Bosch.

1. Из чего состоит тормозная система автомобиля и какие ее разновидности наиболее распространены?

Тормозную систему составляют два основных блока: тормозной привод (как правило гидравлический) и тормозной механизм. Первый преобразует усилие, сообщаемое водителем педали тормоза, в давление, оказываемое на тормозной механизм. Это давление создается за счет сжатия тормозной жидкости. Второй, в свою очередь, создает силу трения, благодаря чему замедляется или прекращается вращение колес, а автомобиль сбрасывает скорость или останавливается.

В современных автомобилях все чаще встречается дисковый механизм на всех четырех колесах. Однако по нашим дорогам ездит достаточно много машин, оборудованных дисковыми тормозами на передних колесах и барабанными – на задних.

Дисковый механизм состоит из тормозного диска на ступице колеса, суппорта и расположенных в его пазах тормозных колодок — именно они, прижимаясь к диску, создают трение. В барабанном тормозе на ступице колеса находится тормозной барабан, внутри которого расположена пара тормозных колодок. При нажатии на педаль тормоза поршень приводит колонки в движение, прижимая их к барабану, чтобы создать необходимое для замедления движения автомобиля трение.

2. Как отследить состояние элементов тормозного механизма?

Именно на тормозной механизм приходится основная нагрузка при торможении — и от состояния его элементов в значительной степени зависит эффективность всего процесса. Поэтому минимум два раза в год — во время сезонной смены покрышек — имеет смысл проверить, как же обстоит дело с тормозами на вашей машине (раз уж колеса все равно снимаются для замены шин).

В случае с барабанным тормозным механизмом без снятия колеса в принципе не обойтись — ведь все его элементы находятся внутри барабана без визуального доступа к ним. Дисковые тормоза допускают визуальный осмотр (если, конечно, обзор не закрывают колпаки или спицы колеса). Нормальной считается толщина фрикционного слоя не менее 3,5 мм. Впрочем, даже если вы увидели именно такую картину, это еще не повод успокаиваться: бывает так, что наружная и внутренняя колодки изнашиваются неравномерно.

Поэтому следует обращать внимание на то, как ведет себя машина, какие звуки издает при торможении, как реагирует педаль тормоза на нажатие. Неприятные скрипы, появление металлической стружки на тормозных дисках, увеличение хода педали тормоза, вибрация при торможении или увод автомобиля в сторону — все это признаки износа элементов тормозного механизма и повод незамедлительно ехать на СТО.

О том, что тормозные колодки пора менять, могут сообщить специальные датчики — механические или электронные. Первые представляют собой металлическую пластинку из пружинной стали, которая при износе фрикционного слоя колодки начинает тереться о тормозной диск и издавать противный скрип. При срабатывании электронного датчика загорается соответствующий индикатор на приборной панели.

Общая периодичность замены колодок дискового тормозного механизма — каждые 30-60 тыс. км пробега в зависимости от оси, барабанного — каждые 70-90 тыс. км. Но эти цифры еще очень сильно зависят от индивидуальных условий и манеры езды, поэтому бдительность никогда не будет излишней.

3. До какой температуры нагреваются элементы тормозной системы в процессе торможения и какую должны выдерживать?

В этом вопросе многое зависит от стиля вождения. Спокойный городской стиль — самый щадящий для тормозного механизма, в таком режиме их сложно «разогреть» выше 400°C; более агрессивная манера езды с резкими разгонами и торможениями способна увеличить эту температуру до 500-650°C, а при запредельных гоночных нагрузках тормозной механизм накаляется в буквальном смысле докрасна – более 800°C!

Уважающие себя и уважаемые автопроизводителями бренды – в том числе и Bosch – заботятся о том, чтобы их комплектующие не только благополучно выдерживали экстремальные термические и механические нагрузки, но, самое главное, обеспечивали безопасность торможения.

4. Можно ли устанавливать на обычное авто спортивные колодки? Улучшит ли это качество торможения?

Даже если вы любитель больших скоростей, за пределами гоночного трека необходимости в использовании специальных колодок нет. Более того, такие колодки создаются в расчете на принципиально иной режим эксплуатации и наиболее эффективно работают при температурах, недостижимых в обычных условиях. А значит, на городских улицах могут не выручить, а, наоборот, подвести, увеличив тормозной путь.

5. Глухие или вентилируемые, перфорированные или с насечками — какие диски выбрать?

Тормозной диск может быть сплошным или иметь в своей конструкции каналы вентиляции, насечки или перфорацию. «Глухая» конструкция — самая простая и доступная по цене, но при этом и самая ненадежная: быстро перегревается в результате трения и медленно отводит тепло. Поэтому используется, в основном, на менее нагруженных тормозах задней оси и подходит скорее для маломощных машин и максимально спокойной манеры езды.

Современным стандартом (по крайней мере, на передней оси) являются вентилируемые диски – состоящие из двух слоев металла, между которыми располагаются специальные каналы для отвода тепла.

Для эффективной работы системы торможения имеет значение отвод не только тепла, но и газов, которые вырабатываются в результате трения колодок о диск. Для их устранения на диске может иметься перфорация, насечки либо их комбинация. Эффективность торможения они, конечно, увеличивают, но вместе с тем не лишены недостатков: за счет неровностей на поверхности тормозные накладки изнашиваются быстрее, а сами диски (особенно перфорированные) отличаются меньшей прочностью по сравнению со своими гладкими «собратьями». Такие диски родом из автоспорта – и, по большому счету, нужны лишь опытным поклонникам спортивного стиля вождения. И, самое главное, изменять конструкцию и самостоятельно наносить перфорацию либо насечки на сплошной диск ни в коем случае не допускается.

6. Когда нужно менять тормозные диски и почему это нужно делать только в паре?

Обычно тормозных дисков хватает на 2-3 замены колодок. Однако периодически не лишним будет проверить штангенциркулем толщину диска в нескольких местах, чтобы оценить необходимость замены (максимальную и минимальную величину производитель указывает на самом диске).

Замену тормозных дисков нужно проводить в паре на одной оси. От этого зависит синхронность срабатывания тормозов на обоих колесах — а значит, и поведение автомобиля при торможении, то есть ваша собственная безопасность. Да и нагрузка на другие элементы тормозной системы в таком случае распределяется равномерно.

Кстати, одновременно с заменой дисков нужно обязательно менять и колодки! Даже если вам кажется, что они изношены незначительно и могут еще послужить. Комбинация старых колодок и новых дисков может привести к порче последних. Не становитесь тем скупцом, которому приходится платить дважды.

Колодки тоже меняются в паре — по тем же причинам, что и диски.

7. Можно ли использовать диски и колодки разных производителей?

Общее правило – нужно убедиться, что выбранные вами элементы тормозной системы соответствуют друг другу и могут работать «в паре». Комплектующие разных брендов могут оказаться просто-напросто несовместимыми. В идеале, конечно же, лучше использовать комплект одного производителя. Это гарантирует, что детали точно подойдут друг к другу.

8. Как и зачем обкатывать новые колодки и диски?

Это как раз тот случай, когда притирка происходит в самом буквальном смысле: новые детали просто необходимо «познакомить» друг с другом! Сразу после замены дисков или колодок нужно прокачать педаль тормоза — это делается буквально несколькими нажатиями. Первые километры пробега после замены не забывайте о том, что тормозить нужно плавно, избегая повышенных нагрузок на тормозной механизм. Да и впоследствии какое-то время нельзя резко сбрасывать скорость, «утапливая» педаль тормоза в пол резким движением — нажатия должны быть плавными и, по-возможности, прерывистыми. А вот когда поверхность нового диска приобретет равномерный цвет без полос и пятен, это сигнализирует о том, что первичная притирка прошла удачно. Теперь, наоборот, нужно выполнить несколько циклов разгона и полного торможения с интервалом в 5-7 минут. Это «закалит» поверхность колодок, и они не будут так быстро стираться.

И не стоит волноваться, если первое время при торможении раздаются посторонние звуки и скрипы: это нормально для новых деталей после замены.

9. Как влияет состояние колодок и дисков на тормозной путь?

Еще 20-30 лет назад при торможении со 100 км/ч до нуля нормальным считался тормозной путь 50-60 метров. Сегодня – уже 40-45 метров: технологии не стоят на месте, и тормозные системы работают все более эффективно. Однако величина тормозного пути непосредственным образом связана с состоянием колодок: изношенные тормозные колодки, диски или барабаны, как и несвоевременная замена тормозной жидкости, могут привести к увеличению тормозного пути!

10. Нужно ли использовать специальные смазки тормозных систем и их компонентов? Какой это может дать эффект?

Все зависит от того, какие именно. Например, металлосодержащие смазки (алюминиевые, медные и др.) использовать не рекомендуется: в процессе эксплуатации между разными металлами возникает электрохимическая реакция, в результате чего детали могут окисляться, появляется ускоренная коррозия. Существует традиционная графитовая смазка, но она имеет существенный недостаток — низкую эффективность. Поэтому многие производители предлагают специальные смазки для механизмов тормозной системы (примером может служить Bosch Superfit, не содержащий металлов и кислот).

Каждый нюанс, имеющий отношение к эффективности работы тормозов, заслуживает пристального внимания и при необходимости — своевременного обращения к специалистам. Обращайте внимание на любое изменение привычного поведения машины во время торможения, своевременно выполняйте все сервисные манипуляции, внимательно относитесь к выбору запчастей для замены — и тогда большинства неприятных ситуаций, связанных с тормозами, можно будет избежать.

Простой подбор автозапчастей

Заказать оригинальные запчасти для иномарок в Auto3N можно в два клика. Подберите в быстром и удобном поиске нужные детали, а мы доставим их в любую точку России.

Что нужно знать о тормозной системе современного автомобиля?

На сегодняшний день конструкция тормозных систем большинства легковых автомобилей примерно одинакова. Тормозная система автомобиля состоит из трех типов:

Основная (рабочая) — служит для замедления транспортного средства и для его остановки.

Вспомогательная (аварийная) — запасная тормозная система, необходимая для остановки автомобиля при выходе из строя основной тормозной системы.

Стояночная — тормозная система, которая фиксирует автомобиль во время стоянки и удерживает его на уклонах, но также может быть частью аварийной системы.

Элементы тормозной системы автомобиля

Если говорить о составляющих, то тормозную систему можно разделить на три группы элементов:

  • тормозной привод (тормозная педаль; вакуумный усилитель тормозов; главный тормозной цилиндр; колесные тормозные цилиндры; регулятор давления, шланги и трубопроводы);
  • тормозные механизмы (тормозной барабан или диск, а также тормозные колодки);
  • компоненты вспомогательной электроники (ABS, EBD и т. д.).

Процесс работы тормозной системы

Процесс работы тормозной системы в большинстве легковых автомобилей происходит следующим образом: водитель нажимает на тормозную педаль, которая, в свою очередь, передает усилие на главный тормозной цилиндр через вакуумный усилитель тормозов.

Далее главный тормозной цилиндр создает давление тормозной жидкости, нагнетая ее по контуру к тормозным цилиндрам (в современных автомобилях почти всегда применяется система из двух независимых контуров: если один откажет, второй позволит автомобилю совершить остановку).

Затем колесные цилиндры приводят в действие тормозные механизмы: в каждом из них внутри суппорта (если речь идет о дисковых тормозах) с обеих сторон установлены тормозные колодки, которые, прижимаясь к вращающимся тормозным дискам, замедляют вращение.

Для повышения безопасности в дополнение к вышеописанной схеме автопроизводители стали устанавливать вспомогательные электронные системы, способные повысить эффективность и безопасность торможения. Самые популярные из них — антиблокировочная система (Anti-lock braking system, ABS) и система распределения тормозных усилий (Electronic brakeforce distribution, EBD). Если ABS предотвращает блокировку колес при экстренном торможении, то EBD действует превентивно: управляющая электроника использует датчики ABS, анализирует вращение каждого колеса (а также угол поворота передних колес) при торможении и индивидуально дозирует тормозное усилие на нем.

Все это позволяет автомобилю сохранять курсовую устойчивость, а также снижает вероятность его заноса или сноса при торможении в повороте или на смешанном покрытии.

Диагностика и неисправности тормозной системы

Усложнение конструкции тормозных систем привело как к более обширному списку возможных поломок, так и к более сложной их диагностике. Несмотря на это, многие неисправности можно диагностировать самостоятельно, что позволит вам устранить неполадки на ранней стадии. Далее мы приводим признаки неисправностей и наиболее частые причины их возникновения.

1) Снижение эффективности системы в целом:

— Сильный износ тормозных дисков и/или тормозных колодок (несвоевременное техобслуживание).

— Снижение фрикционных свойств тормозных колодок (перегрев тормозных механизмов, использование некачественных запчастей и т. д.).

— Износ колесных или главного тормозного цилиндров.

— Выход из строя вакуумного усилителя тормозов.

— Давление в шинах, не предусмотренное заводом-изготовителем автомобиля.

— Установка колес, размер которых не предусмотрен заводом-изготовителем автомобиля.

2) Проваливание педали тормоза (или слишком «мягкая» педаль тормоза):

— «Завоздушивание» контуров тормозной системы.

— Утечка тормозной жидкости и как следствие серьезные проблемы с автомобилем, вплоть до полного отказа тормозов. Может быть вызвана выходом из строя одного из тормозных контуров.

— Закипание тормозной жидкости (некачественная жидкость или несоблюдение сроков ее замены).

— Неисправность главного тормозного цилиндра.

— Неисправность рабочих (колесных) тормозных цилиндров.

3) Слишком «тугая» педаль тормоза:

— Поломка вакуумного усилителя или повреждение его шлангов.

— Износ элементов тормозных цилиндров.

4) Уход автомобиля в сторону при торможении:

— Неравномерный износ тормозных колодок и/или тормозных дисков (неправильная установка элементов; повреждение суппорта; поломка тормозного цилиндра; повреждение поверхности тормозного диска).

— Неисправность или повышенный износ одного или нескольких тормозных колесных цилиндров (некачественная тормозная жидкость, некачественные комплектующие или просто естественный износ деталей).

— Отказ одного из тормозных контуров (повреждение герметичности тормозных трубок и шлангов).

— Неравномерный износ шин. Чаще всего это вызвано нарушением установочных углов колес (сход-развала) автомобиля.

— Неравномерное давление в передних и/или в задних колесах.

5) Вибрация при торможении:

— Повреждение тормозных дисков. Часто вызвано их перегревом, к примеру при экстренном торможении на большой скорости.

— Повреждение колесного диска или шины.

— Некорректная балансировка колес.

6) Посторонний шум при торможении(может выражаться скрежетом или скрипом тормозных механизмов):

— Износ колодок до срабатывания специальных индикаторных пластин. Свидетельствует о необходимости замены колодок.

— Полный износ фрикционных накладок тормозных колодок. Может сопровождаться вибрацией руля и педали тормоза.

— Перегрев тормозных колодок или попадание в них грязи и песка.

— Использование некачественных или поддельных тормозных колодок.

— Смещение суппорта или недостаточное смазывание штифтов. Необходима установка противоскрипных пластин или очистка и смазка тормозных суппортов.

7) Горит лампа «ABS»:

— Неисправность или засорение датчиков ABS.

— Выход из строя блока (модулятора) ABS.

— Обрыв или плохой контакт в соединении кабелей.

— Сгорел предохранитель системы ABS.

8) Горит лампа «Brake»:

— Затянут ручной тормоз.

— Низкий уровень тормозной жидкости.

— Неисправность датчика уровня тормозной жидкости.

— Плохой контакт или обрыв соединений рычага ручного тормоза.

— Изношены тормозные колодки.

— Неисправна система ABS (см. пункт 7).

Периодичность замены колодок и тормозных дисков

Во всех перечисленных случаях необходимо обращаться в профессиональный сервис для ремонта или замены неисправных элементов тормозной системы. Но лучше всего — не допускать критичного износа деталей. Так, например, разница в толщине нового и изношенного тормозного диска не должна превышать 2-3 мм, а остаточная толщина материала колодок должна составлять не менее 2 мм.

Руководствоваться пробегом автомобиля при замене тормозных элементов не рекомендуется: в условиях городской езды, к примеру, передние колодки могут износиться через 10 тыс. км, в то время как в загородных поездках могут выдержать и 50-60 тыс. км (задние колодки, как правило, изнашиваются в среднем в 2-3 раза медленнее, чем передние).

Оценить состояние тормозных элементов можно, и не снимая колеса с автомобиля: на диске не должно быть глубоких проточек, а металлическая часть колодки не должна прилегать вплотную к тормозному диску.

РАСПРОСТРАНЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТОРМОЖЕНИЯ И ИХ УСТРАНЕНИЕ

Потеря эффективности торможения — опасная вещь. Водители могут ощутить снижение эффективности торможения по разными причинам: перегрев, постепенное или резкое ухудшение первоначальных свойств тормозов. Такие явления, как «паровая пробка» или «вязкий ход педали тормоза» — это серьезные проблемы, влияющие на эффективность торможения, которые требуют устранения. Давайте поочередно рассмотрим каждое из этих явлений и советы экспертов Champion.

A) Снижение эффективности торможения из-за «паровой пробки»

Опасное явление «паровая пробка» возникает вследствие испарения тормозной жидкости. При торможении генерируется большое количество тепла, поэтому тормозная жидкость имеет высокую точку кипения. Однако тормозная жидкость гигроскопична — это значит, что она поглощает влагу из окружающей среды. В любой гидравлической тормозной системе тормозная жидкость постепенно поглощает влагу и ее точка кипения снижается.

Когда количество поглощенной влаги достигает определенного уровня, то после продолжительного интенсивного торможения (особенно с тяжелым грузом или в жаркую погоду), тормозная жидкость может начать закипать и создавать пузырьки газа. Поскольку газ гораздо больше поддается сжатию, чем жидкость, водитель вообще не чувствует давления на педали тормоза, при этом происходит полная потеря тормозной способности, известная как «паровая пробка».

Как сохранить эффективность торможения и не допустить «паровой пробки»

Начните с выбора правильной тормозной жидкости.

Тормозная жидкость является важнейшим компонентом тормозной системы. Поэтому выбор высокопроизводительной тормозной жидкости имеет решающее значение. Часто производители автомобилей рекомендуют конкретный тип тормозной жидкости для определенного автомобиля.

Хорошая тормозная жидкость должна:

  • быть несжимаемой, чтобы обеспечить жесткость педали при торможении;
  • иметь высокую точку кипения;
  • сохранять эксплуатационные качества при поглощении влаги;
  • иметь вязкость, сохраняющуюся в строго заданных пределах;
  • иметь необходимую смазывающую способность;
  • предотвращать коррозию;
  • иметь контролируемое расширяющее воздействие на резиновые детали во избежание их дальнейшей усадки.

Проверка тормозной жидкости

Принципиально важно регулярно проверять состояние тормозной жидкости. Единственный реальный способ узнать состояние тормозной жидкости — это проверить ее. Иногда такую проверку выполняют с помощью тестера карандашного типа, который оценивает содержание влаги электронным способом.

Мы не рекомендуем выполнять проверку таким способом. Поглощенная тормозной жидкостью влага повышает электропроводность. Данный тип тестеров определяет электропроводность жидкости и на основании этих данных делает вывод о ее пригодности / ПРЕДПОЛАГАЕМОЙ температуре кипения. Существуют более прогрессивные методы проверки. Например, прибором FFT100A, который кипятит несколько капель жидкости и фиксирует РЕАЛЬНУЮ температуру ее кипения.

Замена тормозной жидкости

Если точка кипения слишком низкая, то пришло время заменить тормозную жидкость. Ниже приведено несколько советов по прокачке системы и замене тормозной жидкости.

DOT 4 Синтетическая ESP DOT 4 Синтетическая DOT 5.1 Синтетическая LHM Минеральная
«Сухая» точка кипения 230° C 260° C 260° C 240° C
«Влажная» точка кипения 155° C 180° C 165° C Не применимо

Важная проверка давления:

Перед прокачкой тормозной системы проверьте главный тормозной цилиндр на утечки, подсоединив манометр к тормозной трубке ближайшего суппорта. После этого создайте в системе давление 50 бар и выдержите ее под давлением в течение 45 секунд. За это время потеря давления должна составить не более 4 бар. Более высокое падение давления указывает на наличие утечки в главном тормозном цилиндре, что требует дальнейшей проверки. Также можно выполнить вторую проверку при более низком давлении 10 бар.

Как прокачивать тормозную жидкость в автомобилях с передними и задними дисковыми тормозами

Всегда прокачивайте тормозную систему в установленном порядке, начиная с тормозного суппорта, наиболее отдаленного от главного тормозного цилиндра (либо левого заднего, либо правого заднего в зависимости от расположения руля — справа или слева).

  • Закрыв все спускные штуцера, прикрепите спускную трубку к первому суппорту и приоткройте штуцер.
  • Медленно и равномерно нажимайте на педаль тормоза до конца ее хода до тех пор, пока тормозная жидкость в спускной трубке не станет чистой, без примеси пузырьков воздуха.
  • При полностью нажатой педали затяните штуцер и снимите спускную трубку.
  • Перейдите к противоположному заднему суппорту и повторите процедуру.
  • По завершении прокачки задних суппортов убедитесь в том, что передние суппорты также работают правильно и в них нет пузырьков воздуха. Выполните прокачку передних суппортов, также начав ее с самого дальнего от главного тормозного цилиндра и завершив прокачку на самом ближнем суппорте.
  • И наконец, убедитесь, что педаль тормоза создает достаточное давление при нажатии.

Как прокачивать тормозную жидкость в автомобилях с барабанным тормозным механизмом

Всегда прокачивайте тормозную систему в установленном порядке, начиная с колесного тормозного цилиндра, наиболее удаленного от главного тормозного цилиндра (либо левого заднего, либо правого заднего в зависимости от расположения руля — справа или слева).

Перед началом прокачки крайне важно выполнить необходимую ручную регулировку (если предусмотрена) барабанных тормозных колодок, чтобы установить их правильный зазор с тормозным барабаном в соответствии со спецификациями производителя.

  • Закрыв все спускные штуцеры, прикрепите спускную трубку к спускному штуцеру колесного цилиндра, наиболее отдаленного от главного тормозного цилиндра, и приоткройте штуцер.
  • Медленно и равномерно нажимайте на педаль тормоза до конца ее хода до тех пор, пока тормозная жидкость в спускной трубке не станет чистой, без примеси пузырьков воздуха.
  • При полностью нажатой педали затяните штуцер и снимите спускную трубку.
  • Перейдите к противоположному заднему колесному цилиндру и повторите процедуру.
  • Завершив прокачку задних колесных цилиндров, убедитесь, что передние суппорты также работают правильно и не содержат пузырьков воздуха, выполнив их прокачку (процедуру также необходимо начать с суппорта, наиболее отдаленного от главного тормозного цилиндра, и закончить ближайшим к главному тормозному цилиндру суппортом).
  • И наконец, убедитесь, что педаль тормоза создает достаточное давление при нажатии.

В) Снижение эффективности торможения при «вязком ходе педали тормоза»

Что вызывает «вязкий ход педали тормоза»?

Снижение эффективности торможения автомобиля вызывают утечки тормозной жидкости. Неисправные тормозные шланги могут привести к утечке тормозной жидкости или к вздутию самого шланга, что, в свою очередь, вызывает плохой отклик педали.

Как не допустить возникновения дефектов тормозных шлангов:

  1. Проверка на старение: регулярно осматривайте шланги на истирание, порезы, износ или утечки.
  2. Правильная установка: убедитесь, что шланги не перекручены и не изогнуты, затянуты с правильным усилием, не соприкасаются с частями подвески (после опускания автомобиля).
  3. Качественные комплектующие: выбирайте тормозные шланги с высокой устойчивостью к механическим воздействиям, хорошей гибкостью, низкой влагопроницаемостью и низким объемным расширением под давлением.

Материалы, содержащиеся в этой статье, предназначены только для ознакомительных целей и не могут быть использованы вместо профессиональных советов от сертифицированных технических специалистов или механиков. По конкретным вопросам или проблемам, относящимся к любой из тем, затронутых в этой статье, рекомендуем консультироваться с сертифицированными техническими специалистами или механиками. Ни при каких обстоятельствах мы не несем ответственности ни за какие потери или повреждения, связанные с вашим пониманием содержания.