Как выпрямить задний мост на ниве?

НИВА КЛУБ

International Niva Club

  • Список форумовАвто — ТехникаТехнический раздел Lada NIVA Legend (Лада 4х4 Нива)Трансмиссия
  • Поиск
  • Ссылки
    • Темы без ответов
    • Активные темы
    • Поиск
    • Интернет-магазин «НИВА ШОП»

    Погнул задний мост

    • Перейти на страницу:

    Погнул задний мост

    Сообщение HaansvaL » 29 июл 2010, 19:30

    Re: Погнул задний мост

    Сообщение Жора » 29 июл 2010, 20:19

    Re: Погнул задний мост

    Сообщение Pilot » 29 июл 2010, 21:12

    Re: Погнул задний мост

    Сообщение Ревмирыч » 02 авг 2010, 10:44

    что-то мне подсказывает, что 1997 Это короткий еще нивский мост.

    По теме.
    Поставить мост от шнивы не сложно. Было бы желание.

    Выпрямить опять таки можно но уже при большем желании. Но смысла нет, рано или поздно опять погнется. Да и выпрямить так что бы восстановить всю геометрию, что бы у тебя потом не ломались полуоси и подшипники. Оставь себе гнутый мост, сделаешь потом себе из него СРПМ 😉

    Re: Погнул задний мост

    Сообщение Suicide » 02 авг 2010, 13:00

    Re: Погнул задний мост

    Сообщение Антоха » 02 авг 2010, 13:03

    Re: Погнул задний мост

    Сообщение Suicide » 02 авг 2010, 13:19

    Жалко я не сфоткал свой мост после ушей.

    Он стал портальным.. дырку насквозь не было видно..

    Re: Погнул задний мост

    Сообщение HaansvaL » 04 авг 2010, 08:48

    Re: Погнул задний мост

    Сообщение Pilot » 04 авг 2010, 22:05

    Re: Погнул задний мост

    Сообщение Axen » 17 авг 2010, 18:16

    Планки-маячки деревянные(штакетник, от ящика и тд) 45-50см прикрутить болтами к ступицам просверлив их.
    Смотрим-меряем рулеткой, проворачивая маячки-планки: в низу, влево, право, верх не доступен по понятным причинам но, и этих трёх измерений достаточно. ..куды ево погнуло . ну и что получилось?
    зы:Продолжение следует.

    . продолжим.
    Допустим, разница в размерах 1.5-2см. Погнутый чулок мы определили по «закусыванию» полуоси.
    решение возникает само собой — давануть его.
    Демонтируем мост с повозки, подвешиваем его на козлах проволокой 3мм (этого достаточно!) см. рис:

    Гнетцца как правило, в месте удара отбойника, под 45* от вертикальной оси. т.е. вверх и назад.
    Правится легко, при помощи домкрата. Контролируем размеры рулеткой, давим, смотрим по «0» (и еще чуток, на «отъигралово») Проверяем на свободность вращения полуосей .

    Погнул задний мост на Ниве (21214)

    #1 презо

  • Участник
  • 1 196 сообщений
  • 78 тем
  • Регистрация: 14 Сен 2006
  • Пол: Мужчина
  • Город: СССР
  • Наверх
  • Ответить пользователю

#2 Flop

  • Участник
  • 340 сообщений
  • 56 тем
    • Регистрация: 02 Июн 2010
    • Наверх
    • Ответить пользователю

    #3 Volodka

  • Жильцы
  • 2 498 сообщений
  • 294 тем
    • Регистрация: 20 Ноя 2008
    • Пол: Мужчина
    • Город: пл. Победы

    Сообщение отредактировал Volodka: 22 Январь 2013 — 08:49

    • Наверх
    • Ответить пользователю

    #4 Tzar

  • Жильцы
  • 3 557 сообщений
  • 514 тем
    • Регистрация: 21 Мар 2009
    • Пол: Мужчина

    Автомастерская TRZ. 8-920-8888-101

    • Наверх
    • Ответить пользователю

    #5 121garik

  • Новичок
  • 49 сообщений
  • 15 тем
    • Регистрация: 11 Авг 2012
    • Наверх
    • Ответить пользователю

    #6 SLAM™

  • Участник
  • 694 сообщений
  • 134 тем
    • Регистрация: 06 Окт 2009
    • Пол: Мужчина
    • Город: Калуга
    • Наверх
    • Ответить пользователю

    #7 qwer

  • Новичок
  • 10 сообщений
  • 4 тем
    • Регистрация: 09 Янв 2006
    • Пол: Мужчина
    • Наверх
    • Ответить пользователю

    #8 презо

    зайди на наш форум, стопудово у кого нибудь валяется.

    и кто приговорил мост и как?

    • Наверх
    • Ответить пользователю

    #9 Volodka

  • Жильцы
  • 2 498 сообщений
  • 294 тем
    • Регистрация: 20 Ноя 2008
    • Пол: Мужчина
    • Город: пл. Победы

    Другой задний мост Нива. Этот — не гнется

    Уязвимым местом Нивы во все времена был задний мост, а именно тот участок чулка, где полуоси плавно «переходят» в яблоко редуктора. При постоянных ударных нагрузках, увеличении веса авто за счет установки бамперов, багажников, защитного обвеса, колес большего размера, этот участок моста чаще всего оказывается погнут.

    Предпосылок для этого — две.

    Первая — материал, из которого изготавливается чулок. К сожалению, он подходит только для эксплуатации на дорогах общего пользования.

    Вторая причина касается конструктивных особенностей агрегата. Дело в том, что мосты и элементы подвески Нива полностью унаследовала от вазовской классики.

    И это при том, что вес Нивы ВАЗ-2121 в стоке как минимум на треть больше, чем у жигулей!

    В случае же с ВАЗ 2131 «Крокодил» и Шнивой суммарный вес, воздействующий на конструкцию моста, возрастает вдвое.

    Не будем забывать, что у подготовленного автомобиля, в дополнение к его собственному весу, появляется еще массивный силовой обвес, а также неподрессорная масса в связи с установкой колес большого размера (например, популярные у джиперов «44 »).

    Всего этого не учли конструкторы ВАЗа, когда при проектировании шасси Нива ограничились лишь адаптированной подвеской Фиат.

    Механика поломок

    Итак, предпосылки, вроде бы, в общем виде ясны. Но дьявол, как известно, кроется в деталях. Непосредственно причины поломок моста могут быть разными:

    1. Расположение нижних продольных тяг. При ударе заднего колеса о камни или бревна, что на бездорожье является обычным делом, чулок моста может просто «сложиться» именно в месте крепления нижних продольных тяг.
    2. Транспортировка грузов на и/или в багажнике Нивы на высоких скоростях и по ухабистой дороге рано или поздно приводит к тому, что мост прогибается в районе нижних опор пружин.
    3. Деформация моста при буксировке машины. Случай не столь частый, но исключать его нельзя, зная суровый нрав российских спортсменов. Буксировка за силовые тяги моста — последнее, к чему прибегают нивоводы, но когда буксировочные проушины и другие детали сломаны — им не остается выбора.
    4. Неравномерное распределение веса машины на мост. При пересечении местности с перепадами высот, когда одно колесо оказывается выше другого, любое подпрыгивание автомобиля на ухабах может стоить водителю целого моста: в этот момент весь вес машины приходится на 1 чашку пружины.

    Сделай сам. или поставь на Ниву наш усиленный мост

    Умельцы давно придумали, как устранять недостаток заводской конструкции: их метод заключается в обваривании балки металлическим профилем. Виды сечения профиля, геометрия и места крепления значительно варьируются.

    Другой способ «усиления» Нивы относится к более высокому пилотажу так называемого «колхозного тюнинга». Это замена моста Нива на балку УАЗ Спайсер.

    И тот, и другой способ имеет положительные и отрицательные стороны. Вам придется не только купить задний мост на Ниву (в случае, если штатный мост действительно искривлен), но и, по сути, произвести полный его реинжениринг.

    При этом вы потратите немалые средства на закупку дополнительного оборудования и материалов, проделаете ряд трудоемких операций со сварочным аппаратом и болгаркой. Кроме того, мост может «сложиться» и во время самих сварочных работ — таково, увы, качество металла заводских чулков.

    Неудивительно, что себестоимость такого продукта «сделай сам» увеличивается в несколько раз.

    Однако сейчас появился другой, более простой и цивилизованный способ решения проблемы.

    Мы спроектировали усиленный задний мост Нива, который готов к установке и эксплуатации. Нельзя не отметить, что это первый в России задний мост ВАЗ, изготовленный с нуля, в рамках полного производственного цикла! В этом — его главное отличие от многочисленных кустарных разработок, использующих покупные комплектующие.

    Для качественной сборки и сварки элементов моста нами спроектирован специализированный сварочный стапель. Он обеспечивает фиксацию деталей перед проведением сварочных работ, тем самым соблюдается линейность размеров, геометрическая точность приваривания кронштейнов, фланцев, чашек пружины подвески.

    По прочности на изгиб и жесткости в вертикальной плоскости он не только не уступает, но и во многом превосходит стандартные мосты Нива, обваренные профилем.

    Почему мы уверены в том, что новый чулок моста Нива ИЖ-ТЕХНО не «сложится» при нагрузках, характерных для эксплуатации в условиях экстремального бездорожья?

    Мы используем сталь увеличенной толщины, что в целом положительно сказывается на прочности моста. Толщина трубы составляет 6 мм, толщина «ореха» (корпуса моста) — 6 мм, толщина кронштейнов крепления тяг — 5 мм. Для сравнения: в заводском мосту толщина этих элементов не превышает 3 мм.

    При этом вес изделия по сравнению с заводской схемой увеличился незначительнр: сам чулок весит 19,75 кг, мост с кронштейнами в сборе — 24,39 кг.

    Корпус моста изготовлен методом холодной штамповки из высокопрочной стали.

    Другой мост — другие характеристики: усиленный чулок заднего моста Нива может претерпевать упругую (временную) деформацию под воздействием нагрузок, при которых стандартный мост Нива неизбежно подвергается пластической (необратимой) деформации (читай — складывается) .

    Геометрия «ореха» отличается от геометрии стандартного заводского, что позволило нам добиться равномерного распределения усилий в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

    Ребра жесткости, установленные в местах стыковки «ореха» и труб полуосей, надежно фиксируют трубы и не позволяют им деформироваться под высокой нагрузкой.

    Также из интересного:

    • Широкая инспекционная пробка в базе для проверки состояния главной пары редуктора в положении «машина на колесах», без снятия моста — то, чего так не хватало заводским «чулкам». Однако этим ее функционал не исчерпывается: вы можете заливать через нее масло в картер, контролируя его уровень через открытое сливное отверстие. Никаких дополнительных приспособлений не требуется.

    • Для удобства прокладки тормозных трубок и шлангов вдоль чулка предусмотрена перфорированная рейка, которая, кроме того, надежно защищает их от механических повреждений.
    • Вы можете выбрать комплектацию моста, оптимальную для вашего авто. Выберите любой вариант комплектации моста в зависимости от характеристик вашего автомобиля, в том числе, наличия или отсутствия антиблокировочной системы, расположения нижних тяг (см. раздел Применяемость).
    • Сливная и заливная пробки картера моста полностью «утоплены» в корпус. Это значит, что их не срежет в процессе эксплуатации, и вам не нужно будет заботиться о том, чтобы защитить их повреждений.

    И это еще не все. Перейдя в каталог, вы сможете подробнее почитать обо всех технических особенностях заднего моста Нива от ИЖ-ТЕХНО.

    Снятие и ремонт полуоси ВАЗ-21213, ВАЗ-21214

    Вывешиваем заднюю часть автомобиля на треноги, снимаем заднее колесо и тормозной барабан.

    Домкратом приподнимаем разбираемый край балки заднего моста, чтобы после снятия полуоси масло не выливалось

    Снимаем тормозные колодки со стороны снимаемой полуоси (смотрим статью – «Замена тормозных колодок»).

    Ключом на 17 отворачиваем четыре гайки крепления полуоси к фланцу балки.

    Отверткой отгибаем стопорные пластины болтов крепления полуоси

    На фланце полуоси закрепляем ударный съемник и выбиваем полуось из балки

    Если нет съемника, то закрепляем колесо обратной стороной на полуоси, наживляем три гайки на несколько оборотов

    Взявшись за колесо, рывком сдвигаем полуось

    Вынимаем уплотнительное резиновое кольцо фланца балки

    Вставляем два болта в отверстия тормозного щита и балки заднего моста, чтобы щит не висел на тормозной трубке

    Поддеваем сальник раздвижными пассатижами

    Головкой подходящего размера с удлинителем или отрезком трубы запрессовываем новый сальник

    Устанавливаем полуось в обратной последовательности. Проверяем уровень масла в заднем мосту и при необходимости доливаем.

    Проверка технического состояния и ремонт полуоси

    После того как демонтировали полуось нужно проверить ее состояние и состояние деталей входящих в комплект полуоси. Нужно удостовериться в том, что:

    — шарикоподшипник не изношен и не поврежден; если осевой зазор в нем превышает 0,7 мм, замените подшипник;

    — запорное кольцо и подшипник не получили смещения относительно первоначальной посадки; если внутреннее кольцо подшипника проворачивается относительно посадочного пояска полуоси, запорное кольцо замените;

    — пластина крепления подшипника и маслоотражатель не имеют повреждений;

    — полуось не деформирована и посадочные поверхности не повреждены; биение полуоси, замеренное в центрах на шейке под сальник, не должно превышать 0,08 мм.

    Перед установкой в центры тщательно очистите от грязи и ржавчины центровочные отверстия на полуоси.

    Если обнаруживается износ или повреждение деталей, установленных на полуоси, замените их новыми с соблюдением нижеприведенных правил и с использованием специальных приспособлений. Незначительный изгиб стержня полуоси устраняйте правкой.

    После правки стержня полуоси биение горца фланца, замеренное в центрах, не должно превышать 0,05 мм.

    Если биение торца фланца свыше указанного, но не более 0,08 мм, то допускается его проточка для устранения торцевого биения. Уменьшение толщины фланца за счет его проточки допускается не более чем на 0,2 мм.

    Снятие запорного кольца

    Снимать и устанавливать запорное кольцо подшипника полуоси необходимо только при помощи гидравлического пресса.

    Предварительно отогните наружу держатели болтов крепящих пластину с маслоотражателем и щитом тормоза, и выньте болты.

    Полукольцами приспособления 67.7823.9529 охватите подшипник и установите полуось вертикально так, чтобы полукольца опирались на упорное кольцо.

    Поставьте под пресс полуось (рис. 13) и прикладывайте на шлицевой конец полуоси постепенно возрастающее усилие до снятия запорного кольца подшипника.

    Запорное кольцо подшипника полуоси повторно не используйте, а замените новым.

    Проверьте, не имеет ли посадочная поверхность полуоси рисок или повреждений; при необходимости замените полуось новой.

    Сборка полуоси

    Поставьте вертикально полуось, опирая ее фланцем на колесо 7 (рис. 14) приспособления 67.7823.9530.

    Установите на полуось предварительно соединенные между собой двумя винтами маслоотражатель подшипника полуоси и пластину крепления подшипника с прокладкой; установите шарикоподшипник полуоси.

    Вставьте новое запорное кольцо в специальную обойму 3, поставьте в печь и подогрейте кольцо приблизительно до 300° С с тем, чтобы в момент запрессовки на полуось его температура была 220 — 240° С.

    Запорное кольцо на полуось напрессовывайте оправкой 1 на прессе усилием не выше 58,8 кН (6000 кгс) так, чтобы внутреннее кольцо подшипника оказалось зажатым между запорным кольцом и буртиком полуоси.

    Выполнив напрессовку, убедитесь, что кольцо не смещается под осевой нагрузкой 19,6 кН (2000 кгс).

    Для этой цели полуось в сборе установите на специальное приспособление (рис. 15), а запорное кольцо зажмите в специальных тисках.

    Приставьте ножку индикатора 1 с ценой деления 0,01 мм, к фланцу полуоси.

    После установки стрелки индикатора на «0» приложите указанную осевую нагрузку, создавал динамометрическим ключом момент затягивания 78,5 — 83,3 Нм (8 — 8,5 кгс·м) на винте приспособления.

    Винт через шарик упирается в торец полуоси. При этом не должно появляться даже самого минимального зазора между запорным кольцом и внутренним кольцом подшипника.

    После снятия нагрузки и при отвертывании винта приспособления стрелка индикатора должна вернуться в нулевое положение; это доказывает, что не произошло никакого сдвига между запорным кольцом и полуосью.

    Если стрелка индикатора не возвращается в нулевое положение, значит, запорное кольцо сместилось, и полуось в сборе необходимо заменить новой.

    После проверки напрессовки запорного кольца установите болты крепления пластины и маслоотражателя 6 (рис. 14) и зафиксируйте их, отогнув внутрь, держатели болтов.

    Замер осевого свободного хода полуоси на автомобиле

    Ослабьте гайки крепления задних колес.

    Поставьте упоры под передние колеса, и вывести задний мост.

    Отпустите стояночный тормоз и установите рычаг переключения передач в нейтральное положение.

    Снимите колеса и тормозные барабаны, привернув к полуоси приспособление 02.7834.9504 (рис. 16), пропустите через одно из отверстий полуоси удлинитель ножки индикатора 1 до упора в щит тормоза или в маслоотражатель и закрепите индикатор.

    Произведите замер индикатором, прикладывая к фланцу полуоси усилие около 49 Н (5 кгс) в обоих направлениях вдоль оси заднего моста.

    Правка заднего моста нивы своими руками

    Лада 4×4 3D › Бортжурнал › Усиление заднего моста Нивы

    Проблема с недостаточной прочностью моста на нивах имеет место быть и известна всем. Будь то изгиб от постоянного перегруза, от прыжков, выдергивания машины за мост, удара или же просто от времени.
    На моем нивасе визуально был виден небольшой «отрицательный» развал, при чем он был симметричный. Работа с выпрямлением и обваркой моста — кропотливая и неблагодарная, поэтому откладывал «на потом» и наконец решился.
    Первым делом снимаем мост и удаляем все «лишнее».

    Предварительно я замерил и записал расстояния от фланцев до чашек пружин и до кронштейнов верхних тяг.
    Затем занялся правкой моста. Так как изгиб симметричный, а не одной стороны, было принято решение править за яблоко с прикрученным корпусом редуктора.
    Для контроля сход-развала фланцев очистил от ржавчины их боковую поверхность и прикрутил два листа фанеры 10мм. Выбор фанеры обусловлен лишь тем, что она была под рукой. После затяжки болтов фанеру проверил на плоскость — все гуд. Теперь берем рулетку и производим замеры. Разница сверху и снизу — развал. Она составляла 4мм. Схождение — около 1мм.
    Дальше я просто положил мост на бруски под грузовой автомобиль. Сверху домкрат и давим.

    На фото чулок еще без редуктора — так давить не стоит. Можно повредить яблоко. Остается только работать домкратом и контролировать размер. По своим «фланцам» я перегибал мост 5мм — ровно настолько утягивает сварка если варить без кондуктора и натяга.
    Точно таким же образом, но без редуктора, правим схождение фланцев. Его я выставлял «в ноль».
    Теперь остается вырезать усиление, все подогнать, зачистить и можно варить. В качестве усиления труба 60х60х3мм.

    Варил полуавтоматом в шахматном порядке, не давая сильно нагреться металлу
    После сварки и полного остывания снова делаем замеры — все по нулям. Успех где-то рядом)
    Следующий этап — прихватывание чашек пружин и кронштейнов верхних тяг. Попутно с усилением чулка я решил исключить все проставки: резиновые под пружины, капролоновые ограничители хода сжатия и проставки амортизаторов. А так же перенести кронштейны амортизаторов вверх, предварительно промерив ходы под амортизаторы 21214, поднять точку крепления тяги Панара, подрезать кронштейны длинных тяг на мосту.
    При горизонтальном положении тяги Панара следующие плюсы: мост в движении по ямам практически не имеет смещения по сторонам, сама тяга выше что в разы уменьшает шансы повредить ее
    В итоге кронштейн был перенесен на 10 см.

    Усиление дает 35мм лифта. Вырезал из этого же профиля проставки 15мм. В итоге получаем лифт 5см при стандартном расположении отбойника на кузове относительно чашки пружины на мосту.

    Далее навешиваем мост на автомобиль, прикручиваем кардан и смотрим, какой угол редуктора хотим получить. В итоге выяснилось что оптимальным расположением кронштейнов коротких тяг стал центр усиления. Прихватываем на места кронштейны и берем чашки пружин. Их я примеряем при положении моста в полностью сжатой подвеске. Чашка пружины должны быть в одной оси по вертикальной плоскости стакана на кузове и параллельна горизонтальной плоскости стакана. Собственно для этого и был навешан мост на кузов, чтоб в дальнейшем не было никаких переделок.
    Еще по месту прихватываем внутренние крепления амортизаторов таким образом, чтобы болт крепления был строго перпендикулярно амортизатору, в следствие чего его не будет выламывать.
    Так же, вспомнив как «играет» мост при рывках, решил сделать ниши под амортизаторы. Тут все очень просто — пропил вертикальный, несколько ударов молотком, спиливаем лишнее и провариваем.

    Теперь снимаем мост, все провариваем, по желанию и необходимости зачищаем швы, красим и окончательно устанавливаем на машину. Так же был установлен тормозной шланг от Уаза.

    Лада 4×4 3D Отцовская > › Бортжурнал › Переделка заднего моста на манер 21214М

    Провел модернизацию подвески заднего моста а-ля 21214М: свел длинные продольные тяги, для этого изготовил новые кронштейны под родные точки крепления к кузову. По типу шнивских изготовил кронштейны нижней опоры амортизаторов и доработал колесные ниши под верхнее крепление амортизатора. Новые амортизаторы от «М-ки». Тест-драйв показал — попытки вилять задом отсутствуют (на стиральной доке в том числе).
    Обо всем по порядку:
    Совсем оригинальных» деталей на 21214М не много:
    — поперечина передней подвески 21214 (отличается втулками под ось нижнего рычага — внутренний диаметр 18мм вместо 16мм);
    ось нижнего рычага, регулировочные шайбы и гайки оси 21214 — диаметр 18 мм;
    нижние рычаги с сайлентблоками в сборе 21214 — отличается геометрией (она как на 2123) и новыми сайлентблоками;
    верхняя шаровая опора 21214 — кованная с увеличенным углом качания (62 град.) внешне очень похожа на 2123 отличается от нее расположением пальца относительно отверстий. На 2123 заметно смещение пальца относительно «центра окружностей отверстий»;
    передний амортизатор 21214 — увеличен ход в вытянутом состоянии длиннее 2121 на 9…10 мм), увеличен диаметр резервуара (как на 2123);
    передняя пружина 21214 — увеличенной длины на 7 мм. Визуально отличается от 2121 только маркировкой — два цвета: оранжевый — класс А («номинал»), голубой — класс Б («мягкие») в свободном состоянии длина 285 мм (у 2121 было 278 мм);
    задняя балка 21214 — отличается от 21213 кронштейнами нижних штанг и кронштейнами амортизаторов (от 2123 еще и точками крепления тормозных шлангов);
    задний амортизатор 21214 — увеличен ход, увеличен диаметр (как на 2123). Но это не амортизатор 2123. В принципе возможно заменить 21214 на 2123, но при этом нужно быть готовым к тому, что при пробое задней подвески ход (последние 7 мм) будет ограничивать не буфер а амортизатор, со всеми вытекающими последствиями;
    карданные валы с улучшенными характеристиками 21214 — визуально ни чем пока не отличаются;
    наружные зеркала 21214;
    блок контрольных ламп «блокировка РК и обогрев стекла» 21214;
    жгут панели приборов 21214 — визуально не отличается;

    1.Поперечина передней подвески 21214 — оригинальная, отличается от 2121 новыми втулками под оси нижних рычагов (длина и диаметр отверстий)
    2.Нижний рычаг 21214 — оригинальный, отличается от 2123 новым сайлент блоком.
    3.Ось нижнего рычага 21214 — оригинальная увеличенного диаметра.
    4.Сайлент блок нижнего рычага 21214 оригинальный — относительно 2101 — увеличенны диаметр наружный и внутренний, укорочена длина изменена технология изготовления (втулки привулканизированы)
    5.верхняя шаровая опора 21214 — оригинальная отличается от 2101 увеличенным углом качания, кованным корпусом (вместо штампованного). Внешне очень похожа на 2123, но отличается положением пальца относительно центров отверстий. При ремонте возможна замена на 2101 (хоть и нежелательна), но будьте готовы к порывам чехлов и «втыку» пальца в корпус шарнира.
    6.Нижняя шаровая опора 2123
    7.кулак со ступицей в сборе 2123
    8.поворотный рычаг 2123
    9.Пружина оригинальная 21214.
    10.буфер сжатия 2121 (на старой машине это был буфер отбоя)
    11.буфер отбоя 21214 — оригинальный уменьшенной длины.
    12.Амортизатор 21214 оригинальный — отличается от 2121 увеличенным ходом на 10 мм и диаметром резевуара. Отличается от 2123 высотой в сжатом состоянии — короче на 15 мм. От 2121 и 2123 отличается характеристиками на ходе сжатия и отбоя. При ремонте возможна замена на 2121 (хоть крайне и нежелательна). При этом уменьшаться хода передней подвески и увеличится нагрузка на амортизатор на ходе отбоя. Замена на 2123 не допустима, т.к. на ходе сжатия амортизатор начнет ломать кронштейн на кузове.

    1.Балка заднего моста 21214 — оригинальная, отличается от 21213 — кронштейнами нижних штанг («щеки» кронштейнов развернуты на 5 град.)
    2.штанги балки заднего моста (продольные и поперечная) 2101
    3.пружина задняя 2121
    4.кронштейн амортизатора нижний — 2123
    5.Амортизатор задний 21214 оригинальный, отличается от 2121 увеличенной на 10 мм длиной и увеличенным размером резервуара. Отличается от 2123 уменьшенной длиной на 7 мм. Характеристики амортизатора как на 2123. Возможна замена на 2123 (хоть и не желательна). При этом ресурс амортизатора будет снижен, т.к. при пробое задней подвески амортизатор будет являться ограничителем хода сжатия.