Evgt santa fe что это?

2014 Hyundai Grand Santa Fe 2.2L R-eVGT 4WD Premium

Vince Pornelos Author Info

Bridging the gaps

  • Make: Hyundai
  • Model: Grand Santa Fe 2.2L R-eVGT 4WD Premium
  • Engine: 2.2-liter DOHC 16-valve Inline-4 CRDI VGT
  • Max Power: 197 PS @ 3800 rpm
  • Max Torque: 437 Nm @ 1800-2500 rpm
  • Transmission: 6-speed AT with manual mode
  • Price as Tested: ₱ 2,498,000

First Look: 2018 Hyundai Santa Fe, Ioniq, Kona, and Veloster

First Drive: Hyundai says relax with 2019 Santa Fe

September 06, 2018

Buy 1, Get 7: How Hyundai’s Santa Fe can make your journey better

Customer Letter: Unloving Hyundai PH

January 20, 2014

2010 Hyundai Sante Fe R-eVGT

December 15, 2010

Hyundai Santa Fe specifications and prices

October 04, 2012

2013 Hyundai Santa Fe GLS 2WD

2010 Hyundai Tucson R eVGT 4WD Premium

Versatility is always a great thing to incorporate into any new automobile. The ability of a carmaker to fulfill many different needs with one single model is key to success; that’s the reason why minivans are engineered to have flexible interior arrangements and why SUVs are taking the backseat to the rise of crossovers.

What would you get, however, if a carmaker chose to bridge the gaps between the SUV, the crossover and the minivan?

The 2014 Hyundai Grand Santa Fe seems like a good start at an answer.

When Hyundai Philippines launched the third generation Santa Fe in 2013, we knew they had a great crossover in their stable, and this one is the latest version of it. Technically the Grand Santa Fe a long-wheelbase version of the Santa Fe (2800mm wheelbase for the Grand SF, 2700mm for the SF), and is positioned to take the place of the now-discontinued Hyundai Veracruz. The Grand Santa Fe was actually introduced alongside the “standard” Santa Fe in other markets, though Hyundai Philippines (under Hyundai Asia Resources, Inc.) opted to save their ace for a later date.

Style-wise, the Grand SF has a virtually identical front end to its smaller sibling, though the lower bumper gets reshaped foglamps. The chiseled look is derived from Hyundai’s Storm Edge design language, the next phase of the company’s design revolution that began with Fluidic Sculpture.

Move over to the side, however, and the difference is clear, as the Grand SF is clearly longer at 4915mm over the SF (+225mm), has a larger rear quarter window, and has a redesigned rear end that has a more vertical tailgate. Width has grown to 1885mm (+5mm) and so has the height to 1700mm (+10mm). What’s significant though is the increase in the overhangs as Hyundai added 30mm in front and 95mm in the back; it will be interesting to see how the Grand SF handles the extra overhangs.

Inside the difference is clearer, as Hyundai gave the Grand SF a far more premium interior. The dashboard may be the same, but the upholster has been significantly upped a notch with brown leather. Also the Grand Santa Fe is a six-seater crossover (2-2-2), as the middle row has been removed in favor of a pair of luxurious captain’s seats (much like on the Toyota Alphard, minus the ottoman) that, coupled with the sunshades for the rear doors, makes these the best seats in the house. There’s also a narrow aisle in between the captain’s seats to make ingress to the back easier, though the middle seats can be leaned forward to allow for direct entry. The extended body also makes more cargo space available in the back with the rear seats up.

The list of standard features is also long as it includes niceties such as the touchscreen audio unit, six speakers, dual zone climate control, power seats, anti-lock brakes, traction control, hill descent control, hill start assist, cruise control, a smart key and many more. Hyundai also fitted their new flagship crossover with a large panoramic roof should you wish to see more of the sky as you travel. We would contend, however, that on a vehicle designed and intended to be as luxurious as this that a DVD unit should be standard along with rear headrest monitors.

At the heart of the Grand Santa Fe is the same, class leading 2.2 liter R-eVGT diesel engine. This powerplant makes 197 PS of power and 437 Nm of torque thanks to the CRDI system and the advanced VGT. The two combine to produce exceptional power and torque from a relatively small 2.2L; to put that in perspective, the 2.2L TDCI VGT in the 2014 Ford Ranger makes just 150 PS and 375 Nm while the larger 2.5L D-4D VGT in the 2014 Toyota Fortuner only makes 144 PS and 343 Nm. Also standard in the Grand Santa Fe is 4WD and as a 6-speed automatic with manual mode.

Personally I was wondering whether the same engine in the standard (read: lighter, smaller) Santa Fe could handle the heavier Grand version, but a quick drive around town quickly settled that. The Grand Santa Fe manages its weight and length around tight city streets very well. The damping of the suspension isn’t as soft like the Honda Odyssey, but it’s definitely comfortable. Also the foam of the leather seats could have been made softer to better suit the Grand SF’s target market.

Steering is electric, so it’s quite easy to drive. Also of note is that the steering «feel» can be adjusted via buttons on the wheel for comfort (very light), normal and sport (stiffer). Of course it’s just simulated resistance from the EPS, but it’s a neat little touch. One thing that was noticeable is how the engine is tuned to deliver peak torque at a slightly higher RPM than most similarly sized engines; 1800 to 2500 rpm. It seems trivial but it does have an effect on fuel economy, as the engine needs to rev a little higher to get going; unusual for a diesel. Despite that, the Grand SF delivered figures comparable to its lighter brother at 8.8 km/l in moderate to heavy city traffic (19 km/h average, 2 persons).

On the highway, the Grand SF is simply superb. The diesel is quiet when cruising and the transmission kick down makes overtaking slower vehicles a cinch. Tire noise and wind noise are both kept in check. Fuel economy is likewise good at 13.7 km/l (2 persons, 97 km/h average speed). The Grand Santa Fe also has the added capability of going on the path less travelled with its 4WD system and off-road electronic driver aids, though difficult trails are best left to real SUVs and pick-ups.

If you haven’t noticed by now, we’ve really been comparing the 2014 Hyundai Grand Santa Fe to minivans like the Toyota Alphard and Honda Odyssey more than the large crossovers such as the Ford Explorer. That’s how the Grand SF strikes us; it’s a vehicle that makes sense when used as a minivan but has the style and drive of a properly sorted crossover and even some of the off-road of an SUV. Toss in the advanced CRDI VGT diesel engine and it becomes more compelling, even at PhP 2,498,000.

Обновленный Santa Fe: детальный разбор

Для многих известие об обновлении Santa Fe стало неожиданностью — машине всего-то два года с небольшим. Она не без недостатков, но и не неудачная, чтобы перекраивать досрочно. Тогда зачем? Чтобы поскорее перевести все машины концерна Hyundai-Kia на платформу поновее и выгадать на унификации. Маркетологи прикинули и дали добро на масштабную модернизацию.

  • Кто на новенького?

    Беру одобрение типа транспортного средства. Базовая бензиновая «четверка» прибавила сто кубиков объема и выросла до 2,5 л, но выдает 180 «лошадей» вместо былых 188. Зато — распределенный впрыск вместо прежнего непосредственного. А лить можно АИ‑92!

    Автомат прежний — 6-ступенчатый, собственного производства. Тут все понятно: должно быть надежно, но прыти от такой машины не ждите.

    Дизель 2.2 заподозрить в обновлении сложнее. Всех отличий — минус одна «лошадь» (стало 199 л.с.). Предельный момент — 440 Н·м, пиковые обороты мощности и тяги не изменились. Подсказка — в других строчках технических характеристик.

    Рабочий объем сократили с 2199 до 2151 см³, а солярки во всех режимах новичок должен брать на литр-полтора меньше. За это спасибо!

    В интернете уже поползли разговоры по поводу алюминиевого блока цилиндров: дескать, какая тут надежность? Инженеры, понятное дело, скажут, что все проверено-перепроверено. Остается только ждать итогов реальной эксплу­атации.

    Наконец, топовый двигатель V6 3.5 остался при тех же налоговыгодных 249 л.с. и готов работать на бензине АИ‑92. «Шестерка», как и два других мотора, относится к новому семейству SmartStream. Железо основательно перекроили, прошлись практически по всем деталям. Автомат с мотором V6 идет 8‑скоростной. Такую версию на Santa Fe выбирает примерно один покупатель из десяти. Не так уж и мало, и потому «имиджевый» вариант оставили.

    Читайте также  Как поменять помпу на ниве шевроле?


    От Kia на Hyundai перекочевала функция для релаксации — выбор из шести «природных» звуковых дорожек, зашитых в мультимедийку. Соседняя иконка на сенсорном экране помогает общаться с задними пассажирами. Голос сидящих спереди транслируется на второй ряд через динамики: не нужно говорить громче или оборачиваться. Задних пассажиров спереди слышно и без усиления. Нажатие на следующий значок отключает все задние колонки. Полезно на случай, если кто-то из драгоценных пассажиров в дороге уснул. Не нужно рыться в дебрях музыкальных настроек, переводя баланс вперед.

    Вопрос доверия

    Из полусекретного ангара мне выкатили «Санту» с дизелем. По характеристикам — лучший вариант: экономично и тяговито. Вместо 8‑ступенчатого автомата тут теперь преселектив DCT — у него тоже восемь передач. Этот робот памятен по Kia Sorento, отметившимся поначалу неудачной прошивкой и проблемами при старте с места. Kia вылечили и начали продавать.

    Коллеги из Hyundai, как меня заверили, проблему учли. И все равно мне кажется, что робот подпортит статистику спроса на дизель, который раньше брали 55–60% покупателей.

    От смены движка виброакустический расклад не поменялся. Легкий рокот на холостых не раздражает, а в движении исчезает. Не подумайте, что мотор заглушают аэродинамические шумы — в салоне тихо. Опускаю передние стекла: они остались двойными, а это вклад ­в изоляцию от улицы.

    А что ж так трясет на, казалось бы, идеально ровно припорошенных снегом дорогах полигона? Оказывается, максимальный размер шин теперь — 20 дюймов, и у меня именно такая машина. Santa Fe и до рестайлинга в подробностях передавал профиль дороги в салон. Теперь лучше не стало, несмотря на пересмотренные характеристики пружин и амортизаторов, а также новые подрамники. Тесты, понятно, проводили на разных дорогах, но отчего-то прежний характер предпочли сохранить.

    При базовых «семнадцатых» колесах стоят тормоза меньшего диаметра, нежели на машинах с 18–20‑дюймовыми. Имейте это в виду, если решите прикупить зимний комплект поменьше размером: может не налезть.

    На появление «двадцатых» дисков, оказывается, был запрос от покупателей: понты дороже денег! А вот запаску на полноразмерном литом диске клиенты уже не ценят — якобы многие водители Sante Fe заменой пробитого колеса на дороге не занимаются, а вызывают техничку. Хм, а если до технички триста верст?


    До рестайлинга светодиодные фары умели поворачивать линзы ближнего света вслед за рулем. Теперь они стационарные: подсветки в поворотах нет. Блоки основного света переехали выше, и это отлично — будут меньше пачкаться. И все равно минус за отсутствие омывателя. На мой вопрос о странности упрощений получил ответ — мол, так хотят потребители. Выходит, «двадцатые» колеса им нужны, а качественный свет — нет?

    К задним фонарям у меня тоже вопросы. Поворотники по-прежнему живут в бампере — месте самом грязном и незаметном в плотной пробке. Фонари заднего хода перенесли оттуда выше, в верхние секции габариток и стоп-сигналов. Зачем, если их задача — подсветить дорогу? И впихивали их нехотя: площади дали мизер.


    Игра наборами опций — традиционное развлечение при рестайлинге. Подробности о комплектациях мы узнали заранее, но вот ценами Hyundai с нами не поделился. Полагаю, подорожание составит 80–120 тысяч рублей: надбавка за обновление плюс новые навороты в прежних уровнях оснащения. Так, подрулевые переключатели передач перешли из привилегии топ-версии с мотором 3.5 в «базу» для всех Santa Fe.

    Появился обогрев ветрового стекла и форсунок стеклоомывателя. Теперь они стоят на всех машинах, а прежде их не было вовсе. В начальную версию Family из второй Lifestyle спустилось остекление передней полусферы с шумоизоляцией. С третьего уровня во второй перешло самозатемняющееся салонное зеркало. В верхней комплектации High-Tech появилась проекция на ветровое стекло.

    Поставщик продвинутой аудиосистемы сменился. Вместо малоизвестной в автомобильном мире фирмы Krell им стал именитый Harman/Kardon. Еще один весомый аргумент в пользу Santa Fe вместо родственного Sorento — возможность получить весь комплекс активной безопасности с адаптивным «круизом» для любого мотора и любого уровня оснащения, кроме начального. Цена очень гуманная — 100 тысяч.

    Техническое перевооружение Santa Fe рассчитано на опытный, а не беглый взгляд: только такой оценит новшества. Похоже, рестайлингом хотели зацепить существующих клиентов марки и побудить их сменить машину на новую. Она действительно стала броской, но преселектив, неповоротные фары и колеса на 20 дюймов — приобретения сомнительные. Владей я прежним Сантой, подумал бы дважды.

    Прислушались к мнению покупателей Но явно не ко всем

    Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi

    • Длина / ширина / высота / база 4785 / 1900 / 1710 / 2765 мм
    • Снаряженная масса 1910/2600 кг
    • Объем багажника 547 л
    • Двигатель дизельный, Р4, 16 клапанов, 2151 см³; 146 кВт / 199 л.с. при 3800 об/мин; 440 Н·м при 1750–2750 об/мин
    • Время разгона 0–100 км/ч н. д.
    • Максимальная скорость н. д.
    • Топливо / запас топлива ДТ / 71 л
    • Расход топлива: город / трасса / смешанный цикл 7,5 / 5,3 / 6,1
    • Трансмиссия полный привод; Р8
    • Достаточно просто нажать на кнопку в салоне, игазовый упороткроет ваш капот без посторонних усилий. Устанавливается самостоятельно, в штатные места.
    • Содержимое набора автолюбителя должно располагаться в одном месте, чтобы, в случае необходимости, можно было быстро до него добраться. Желательно, чтобы сумка была достаточно прочной, ведь набор, в среднем, находится в багажнике автомобиля 3–5 лет.

    Считаем этажи нового кроссовера Hyundai Santa Fe

    Белый Santa Fe с бензиновым мотором 2.4 стоит от 1,99 млн рублей. Другой цвет прибавляет к цене 15 тысяч. В средних комплектациях появляется турбодизель 2.2 (плюс 170 тысяч), а топовые (до 2,85 млн) бывают только дизельными.

    В 2000 году Santa Fe стал первым кроссовером Hyundai. Автомобиль четвёртого поколения, с внешностью, созданной европейской дизайн-студией, — пионер нового стиля, с трёхъярусной передней оптикой. Сверху в этаких надфарниках расположены светодиодные ходовые огни и габаритный свет. Ниже ― собственно фары (опционально диодные), с линзованными модулями дальнего и ближнего света. Последние ещё и поворачиваются. Во-первых, получается, что основной источник света расположен ниже, чем у многих легковушек, и ночью неровности часто оказываются в тени. Во-вторых, нет омывателей, а место у фар довольно слякотное.

    Интерьер с хорошо продуманной организацией мест для мелочей тоже «многоэтажен» и смотрится оригинально на фоне более-менее одинаковых корейских салонов. Качество сборки и материалов привычно для Hyundai, и только обращает на себя внимание приятная декоративная ткань, которой отделаны потолок, стойки и противосолнечные козырьки. За доплату предлагается очень неплохой проектор на лобовое стекло с возможностью менять цвет и размер символов спидометра. А «всекорейскую» медиасистему AVS 5.0 можно дополнить усилителем и динамиками американской фирмы Krell. Хотя, по мне, звук как звук.

    Santa Fe стал заметно крупнее: длина и колёсная база выросли на шесть-семь сантиметров. Он теперь «параллелен» кроссоверу Kia Sorento Prime, а не простому Sorento. Удлинённый Grand Santa Fe пока не планируется, поэтому для обычного Санты за доплату в 50 тысяч рублей предлагается третий ряд сидений. По мне ― выброшенные деньги: лаз для входа-выхода узок, и сидишь там буквально на полу, склонив голову. Вот на втором ряду хорошо. Если отодвинуть его до упора назад, при росте 187 см сажусь «сам за собой» с запасом в три-четыре пальца. Пол плоский, обзорность отличная, регулируется наклон спинки.

    Мощных моторов, в отличие от Прайма, у Santa Fe нет, во всяком случае, пока. «Четвёрки» те же ― бензиновая 2.4 GDI мощностью 188 л.с. и 200-сильная дизельная. Две трети покупателей прежнего Санты не скупились на дизель, поэтому для тест-драйва выбираю именно такую машину, тем более что у неё обновленный восьмиступенчатый «автомат», а у бензиновой ― шестиступенчатый. Силовой агрегат тяговит и покладист, но не идеален из-за заминки в самом начале хода напольного акселератора и большого числа переключений передач при шоссейной езде.

    Высшие ступени очень «длинные»: на скорости 100 км/ч тахометр показывает около 1500 об/мин. Оттого и расход топлива радует ― борткомпьютер говорит о семи литрах на сотню. Ещё одна радость ― почти полное отсутствие шума от двигателя. О том, что под капотом дизелёк, догадываешься только по легкой вибрации сидений на холостом ходу при включённом «Драйве». В навороченных версиях передние боковые стёкла двойные и лобовое — с улучшенной шумоизоляцией. В салон действительно проникает минимум наружных звуков. Пока асфальт ровный, Санта радует акустическим комфортом.

    Идиллия рушится, стоит выехать на шершавое покрытие. Вместе с гулом от колёс появляется и вибрация на руле. На него вообще приходят почти все дефекты покрытия. Поэтому ― редкий случай ― водитель оценивает плавность хода хуже, нежели пассажиры. Подвесочного комфорта мало: машина в той или иной форме подмечает неровности любого формата. И топовые 19-дюймовые колёса не виноваты ― шины-то мясистые: 235/55 R19. Я бы предпочел и пружины помягче, и амортизаторы распустить не помешало. Sorento Prime в этом плане тоже не идеален, но запомнился мне чуть более комфортным.

    Руль невесом на парковке, но с ростом скорости усилие растёт, и у баранки появляется явно выраженное нулевое положение, скорее искусственной природы. В поворотах Santa Fe не безнадежен, хотя и удовольствия не доставляет ― в том числе и из-за ненатуральности реактивного действия на баранке. По траектории машина идёт адекватно, но чуть на пути попадается яма покрупнее, и Hyundai спрыгивает с курса.

    Читайте также  Лада гранта какой класс автомобиля?

    Породистые чисто асфальтовые шины Continental SportContact 5 ожидаемо мешают взбираться на грунтовые перегибы. Посмотрите наш видеоролик, где Santa Fe сдаётся при небольшом диагональном вывешивании даже с отключённой противобуксовочной системой и нажатой кнопкой Lock, позволяющей заблокировать муфту привода задних колёс на скоростях до 60 км/ч. Сам факт наличия кнопки радует, как и присутствие довольно мощной защиты силового агрегата, ― но с измеренным мною дорожным просветом в 165 мм на бездорожье Hyundai не боец.

    Жителям регионов с плохими дорогами порекомендовать новый Santa Fe не отважусь. А в Москве или Питере ― почему бы и нет, если цепляет интересный дизайн, простор на задних местах или неплохой список опций. В нём нет обогрева лобового стекла или дистанционного запуска двигателя, но в «топе» присутствуют активный круиз-контроль, камеры кругового обзора и даже ультразвуковые датчики движения над задними сиденьями. Они не дадут забыть в салоне детей (c кем-то из вас такое случалось?). Цены вполне адекватны, и без интереса покупателей кроссовер в любом случае не останется.

    Паспортные данные

    Hyundai Santa Fe2.4 GDI2.2 CRDi
    Тип кузовауниверсалуниверсал
    Число дверей/мест5/5(7)*5/5(7)*
    Длина, мм47704770
    Ширина, мм18901890
    Высота, мм17051705
    Колёсная база, мм27652765
    Колея передняя/задняя, мм1643/16521643/1652
    Снаряжённая масса, кг1705-1830(1745-1870)1830-1955(1870-1995)
    Полная масса, кг2264(2452)2407(2594)
    Объём багажника, л625-1695(130-547-1625)625-1695(130-547-1625)
    Типбензиновый с непосредственным впрыском топливатурбодизель
    Расположениеспереди, поперечноспереди, поперечно
    Число и расположение цилиндров4, в ряд4, в ряд
    Рабочий объём, см³23592199
    Макс. мощность, л.с./об/мин188/6000200/3800
    Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин241/4000440(1750-2750)
    Коробка передачавтоматическая, шестиступенчатаяавтоматическая, восьмиступенчатая
    Приводпостоянный полныйпостоянный полный
    Ходовая часть
    Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPherson
    Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажная
    Передние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
    Задние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
    Шины235/65 R17235/65 R17
    Дорожный просвет, мм185185
    Эксплуатационные характеристики
    Максимальная скорость, км/ч195203
    Время разгона с 0 до 100 км/ч, с10,49,4
    Расход топлива, л/100 км
    — городской цикл12,69,9
    — загородный цикл7,36,2
    — смешанный цикл9,37,5
    Норма токсичностиЕвро-5Евро-5
    Ёмкость топливного бака, л7171
    * В скобках приведены данные для семиместных версий.


    История Михаил Петровский, Эмиль Вернер

    Кроссовер, построенный на одной платформе с «четвёртой» Сонатой (спереди стойки McPherson, сзади двухрычажка), был назван в честь американского города Санта-Фе, что в штате Нью-Мексико. Первое поколение увидело свет в 2000 году и стало бестселлером марки на рынке США. На выбор предлагались два четырёхцилиндровых двигателя (бензиновый 2.4 и двухлитровый дизельный), а также «шестёрки» 2.7 и 3.5. Коробки передач — пятиступенчатая «механика» или четырёх- либо пятидиапазонные «автоматы». Привод — на передние или на все колёса при посредничестве межосевого дифференциала. Автомобиль выпускался в Южной Корее, США, Китае и на российском ТагАЗе.

    У машины второй генерации, представленной в 2006-м, задняя подвеска стала многорычажной, а дифференциальный полный привод был заменён подключаемым с электромагнитной муфтой. Специально для Santa Fe была разработана турбодизельная «четвёрка» 2.2 CRDi мощностью 153 л.с. И это несмотря на то, что автомобиль, слегка прибавивший в размерах, был создан быстро и экономно: за 26 месяцев при бюджете в $155 млн.

    Для рынка США Santa Fe оснащался бензиновыми «шестёрками» 3.3 (242 л.с.) и 3.5 (242–276 л.с.), а в России — старым двигателем 2.7 (189 л.с.). Линейка коробок передач не изменилась. К 2009 году европейский дизайн-центр слегка подретушировал внешность, и поспело новое семейство R-дизелей мощностью 184–200 л.с. Смена поколений Santa Fe происходит каждые шесть лет, словно по часам. И смена эта невынужденная: даже в предпенсионном возрасте машина предыдущего поколения вошла в тройку лидеров класса.

    Мировая премьера «третьего» Santa Fe состоялась в апреле 2012 года на автосалоне в Нью-Йорке. Неудивительно, ведь рынок США был для модели наиболее успешным. А теперь дела должны были пойти ещё лучше — кроссовер на платформе Сонаты словно шагнул в более высокий класс. Это чувствовалось по новому дизайну, интерьеру и статусному оснащению. Длина кузова увеличилась до 4690 мм, колёсная база — до 2700. Более того, впервые у Santa Fe появилась длиннобазная версия с приставкой Grand в названии. Такие машины были в длину 4905 мм при расстоянии между осями 2800 мм.

    Линейка двигателей состояла из четырёхцилиндровых агрегатов 2.0 Т-GDI (235 л.с.), 2.4 GDI (188-192 л.с.), 2.0 CRDi (150-184 л.с.) и 2.2 CRDi (197-200 л.с.). Привод мог быть передним или полным, а коробки передач — шестиступенчатыми механическими или автоматическими. В 2015 году случился рестайлинг: корейцы подретушировали решётку радиатора, фронтальную и заднюю оптику и бамперы, оптимизировали силовую конструкцию кузова и расширили список оснащения. Появились такие вещи, как системы автоторможения, слежения за полосой движения и мониторинга слепых зоны. Также круиз-контроль стал адаптивным. Производством Santa Fe занимались завода в Южной Корее, США, Египте, Китае, Алжире, Малайзии и России.

    Обновлённый Hyundai Santa Fe. Стоило ли так торопиться?

    Три года. Ровно столько прожил на конвейере предыдущий Santa Fe. Он даже не успел толком наскучить, как наступило то, что в классическом советском кинематографе называлось: «Бац! Вторая смена». И произошёл рестайлинг!

    Что ж, если в Hyundai решили что время пришло – мы спорить не станем, но давайте разберёмся, что и где поменяли корейцы и стоило ли затевать всю эту канитель.

    Три года даже по современным сверхстремительным меркам – не срок. Чтобы рестайлинг, а особенно такой серьёзный, был оправдан, нужно минимум четыре. Ведь это только снаружи может показаться, что Santa остался прежним, разве что немного хрома прикупил. На самом деле, корейцы использовали концепцию французов из Renault, которые всё продаваемое в России переносят на платформу «Логан», и сделали так же, только по-своему: в старый (в смысле, трёхлетний) кузов, запихнули новую платформу N (от Hyundai Sonata), новые моторы и коробки передач, а значит и совершенно иную суть. Кроме того, привинтили новые колёсные диски, размером вплоть до 20 дюймов, наклеили на багажник между фонарями планочку из красного пластика (которая могла бы светиться, да лампочки не вставили), и явно между делом купили какой-то стартап по хромированию – ничем другим объяснить обилие блестящих элементов в экстерьере невозможно. Да, и светить все версии отныне будут ядовито-белым: LED-оптика теперь в базе.

    Странно, но корейцы сэкономили на лампочках, не снабдив ими красную полоску, соединяющую задние фонари. А было бы красиво!

    Если вы заглянете внутрь, то поначалу даже не поймёте, чего там не хватает. Сдаётесь? Рычага автомата! Его заменили кнопками (водители ЛИАЗов сейчас загадочно улыбнутся). По центру – 10,25-дюймовый тачскрин. Графика у него хорошая, чёрный цвет по-настоящему чёрен, а отклики на прикосновения оперативны. Увы, смартфон на Android или iOS можно подключить только проводом, хотя многие более бюджетные автомобили тех же корейцев, давно научились делать это по воздуху. Ещё один многофункциональный экран, заменил прежнюю аналоговую панель приборов. Но комментировать все эти атрибуты времени мы не будем, тем более, что и сказать тут особо нечего.

    Парящая центральная консоль добавила интерьеру премиальности. А вот вместо традиционного рычага КП здесь кнопки. Решение оригинальное, но весьма спорное

    Если раскошелиться на самую упакованную версию Calligraphy (от 3,459 млн рублей), то салон будет обтянут нежнейшей кожей мягкого коричневого или серого оттенка. Говорят, она натуральная, ручной выделки. Так это или нет, большого значения не имеет. Важно, что материал способен довести кинестетика, воспринимающего мир через рецепторы, до экстаза. С такой отделкой, шикарными экранами, и общей архитектурой салона, складывается впечатление, что Santa Fe планирует перебраться этажом выше – в люксовую категорию.

    Как всегда мы хотим отдельно поблагодарим Hyundai за сохранение разумного количества физических кнопок. Подумать только, в 2021 году можно включить авторежим климата одним нажатием, не оставляя жирного отпечатка на дисплее. К тому же, нам ещё к переключению коробки кнопками привыкать! Под высокой, как в суперкаре, центральной консолью, напоминающей филиал ЦУПа, есть подвальчик для всевозможных мелких предметов. Кстати, о предметах и вещах. На Santa Fe можно припарковаться прямо у цыганского общежития и без опасений оставить в салоне ценные вещи – с улицы их не видно. А как только концентрация любопытных вокруг машины увеличится до критической, нажать кнопку на брелоке и Santa Fe сам выедет с парковочного места. Сам! Без водителя! И пока очевидцы чуда будут приходить в себя и искать в небе корабли пришельцев – сесть и уехать.

    Причём, если у вас под капотом 2.2-литровый дизель мощностью 199 л. с., оснащённый 8-ступенчатым роботом с двумя сцеплениями, то уехать можно далеко и недорого: по трассе расход опускается ниже 7,5 литров, а по городу легко укладывается в девять. В качестве альтернативы есть ещё бензиновые 3.5-литровый (249 л. с.) V6 и 2.5-литровый (180 л. с.) моторы с автоматом, но дизель представляется наиболее оптимальным выбором. С ним Santa Fe разгоняется линейно, напористо, в полном соответствии с нажатием на педаль. Не исключено, что это заслуга робота, поскольку в бензиновых версиях с автоматом, лаг между нажатием и реакцией дросселя заметен, хотя и не критичен.

    Зато V6 сможет добавить в вашу жизнь красок, потрясающим звуком выхлопа, который пробивается сквозь добротную шумоизоляцию где-то после 2500 об/мин. В этот момент водитель и пассажиры ощущают и подхват, и напор, и особое вдохновение, если, конечно, им удастся забыть о частоте посещения АЗС, ведь любители газа в пол легко доводят средний расход до 18 литров. А вот базовый 2.5-литровый мотор – тихоня. Не рычит, не уносит, не выделяется из потока. Сколько ни дави на гашетку, кроме звука забитого пылесоса он ничем себя не выдаёт. Но если водитель человек спокойный, неторопливый, даже флегматичный, то базовый мотор отработает каждый вложенный рубль.

    Включение поворотника активирует камеры в боковых зеркалах. Теперь следить за мёртвыми зонами будет проще, хотя к картинке на приборной панели придётся привыкать

    Если говорить о минусах рестайлинга, то новая платформа добавила подвеске чувствительности к мелкому профилю. Общая картина почти не изменилась, но качество дорожного полотна теперь ощущается более отчётливо, чем хотелось бы. Конечно, семьянин с усами и собаками этого не заметит и вполне закономерно назовёт шасси «плотным». Тем более, что степень проникновения вибраций обратно пропорциональна количеству людей на борту, и даже с одним пассажиром их уровень заметно снижается.

    Материалы отделки качественные и дорогие, а ромбовидная прострочка создаёт ощущение роскоши. Вероятно поэтому максимальные комплектации теперь попадают под соответствующий налог

    Мы понимаем, что после нескольких дней, пусть даже интенсивной езды, сложно определить все плюсы и минусы обновлённого Santa Fe. Очевидно одно, рестайлингом произошедшие изменения никак не назовёшь. Ведь по сути, под прежними кузовными панелями, скрывается совершенно другой автомобиль: с переработанной геометрией подвесок, более продуманной силовой структурой, и новым набором моторов и трансмиссий.

    Электропривод и большой багажник. Что ещё нужно отдельно взятой российской семье? А помимо объёма в 1 016 л (при разложенных сиденьях) есть ещё вместительный отсек под полом

    Вот только кто объяснит, зачем нужно было менять первую версию четвёртого поколения спустя всего три года? Оно ни капли не устарело и было бы актуальным, как по дизайну, так и по технике, ещё минимум года два-три. Так что владельцам Santa Fe образца 2018 года можно не беспокоиться, а тем кто копил деньги, но пропустил предыдущую генерацию, будет приятно осознавать, что их кроссовер из самой свежей коллекции.

    Проехал на Hyundai Santa Fe 2021 года: машину не узнать! Рассказываю, что изменилось

    Обычно рестайлинг заканчивается сменой пластиковых элементов кузова, изменением формы головной оптики и несколькими деталями в интерьере. Гораздо реже изменения касаются конструкции штампованных элементов кузова и деталей подвески, порой новшества проникают в двигатель и трансмиссию. Проводить радикальную модернизацию автомобиля никто на этом этапе не станет, такая процедура требует серьезных производственных вложений, которые не факт, что окупятся, тем более что в среднем через два года на рынок выходит новая модель, а это — новые многомиллионные затраты. Обновление призвано оживить интерес к модели в середине ее жизненного цикла на конвейере.

    Santa Fe сменил лицо. Спереди автомобиль сразу и не узнаешь. Совершенно новая форма решетки радиатора, перетекающей в блоки фар по бокам, могла бы придать машине более «европейское звучание». Если бы не узкие полоски верхних ходовых огней, светодиоды которых перекликаются с нижним блоком фар, образуя причудливую Т-образную фигуру. Бамперы совсем новые, в задний встроены поворотники: решение спорное, учитывая разнообразие погодных и дорожных условий. Кормовые фонари соединены пластиковой перемычкой, которая не светится и не несет функциональной нагрузки, являясь лишь элементом дизайна.

    Благодаря изменению конфигурации пластиковых деталей кузова автомобиль вырос в длину на 15 мм. Металлические штампованные элементы сохранили свою форму, добавились колесные диски с новым рисунком. Изменения в салоне не слишком радикальные, но они ненавязчиво делают интерьер ярче и современней. 12,3‑дюймовая цифровая панель впервые устанавливается в этом сегменте кроссоверов. Любопытно, какую планку для этой конструкции возьмут электронщики и разработчики в будущем, не может же размер увеличиваться до бесконечности. Под высокой центральной консолью — создатели называют ее «парящей» — имеется пространство, туда можно определить разные предметы, на панели сосредоточено значительное количество органов и кнопок управления. Это — из признаков премиальности, любят говорить производители, на мой взгляд, уместнее рассуждать о функциональности, ведь без многолетней истории путь в премиальный класс тернист и неочевиден. Селектор КП электронный, попросту говоря, кнопочный, рядом с ним шайба управления режимами движения и системой Terrain mode, выбирающей настройки для разных покрытий под колесами. Ее нет только на наименее мощном автомобиле с бензиновым двигателем объемом 2,5 литра (от 2 479 000 руб). Из 188‑сильного «табуна» проверенного временем бензинового мотора «свели» целых 8 лошадей, но не в ущерб разгонной динамике — она улучшилась, и топливной экономичности — расход снизился за счет снижения трения.

    К обилию кнопок на центральной консоли привыкаешь быстро: они понятны и расположены логично. Цвет приборной панели изменяется в зависимости от выбора режима движения.

    Расположенный по центру 10,25‑дюймовый экран мультимедийной системы не умиляет, как раньше. На прошлой версии конструкция монитора с круглыми регуляторами ненавязчиво отсылала к облику домашнего советского транзистора. Аудиосистема Harman/Kardon устанавливается начиная с комплектации Prestige, и это уже акустика совершенно другого уровня, к ней полагается 10 колонок. Надо сказать, что и 6 динамиков в базовой версии не сильно напрягают слух, обеспечивая звучание, не раздражающее ни водителя, ни пассажиров.

    Добавилась масса электронных помощников. Изменения коснулись системы автоматического торможения перед препятствием: теперь она останавливает автомобиль на перекрестке при повороте налево, если навстречу опасно движется другой автомобиль. Появилась система торможения перед препятствием сзади и система дистанционной парковки. По мелочам — во втором ряду теперь просторнее на 15 мм, это при 5‑местной компоновке. Багажник обзавелся дополнительными 9 литрами. Увеличили жесткость капота, что помогло снизить вибрацию на холостом ходу. Цветовая палитра кузова стала богаче на три варианта — выбирать можно из девяти.

    Santa Fe перекочевал на переработанную платформу, унифицированную с Hyundai Sonata и Kia Sorento. Она прочнее, имеет меньшую массу и более низкий центр тяжести, но, как следствие, у автомобиля на 9 мм сократился дорожный просвет — в цифрах это не критично, но в российских условиях данный показатель зачастую является одним из решающих. Заметно улучшилась и управляемость. Передняя подвеска получила усиленный трапециевидный подрамник на гидроопорах, сзади поменялась форма продольных рычагов.

    Наиболее значительные изменения претерпел автомобиль с дизельным двигателем. Начнем с того, что блок цилиндров теперь алюминиевый, само собой, гильзованный. Благодаря новым материалам он «похудел» на 19,2 кг. Головка блока теперь составляет одно целое с распределительными валами, в том смысле, что поменять отдельно их не получится. Распределительные и балансирные валы выполнены на игольчатых подшипниках, применение которых снизило трение.

    Но главное не это — теперь дизельный мотор агрегатируется не с 8‑ступенчатой автоматической коробкой, а с роботизированной трансмиссией Smartstream 8 DCT со сцеплением в масляной ванне. Используются два контура смазки: один электрический насос высокого давления для управления переключением передач, и второй — отвечает за смазку шестерен и охлаждение сцепления. Предвидя, с какой настороженностью наши автомобилисты относятся к роботизированным трансмиссиям, сотрудники российского представительства Hуundai провели ресурсное испытание на полигоне НАМИ на проселочных, горных и дорогах с городским трафиком, часто на скоростях менее 30 км/ч, с многочисленными остановками и стартами, общей протяженностью 30 тыс. км. Конструктивных недостатков и отказов за время испытаний выявлено не было. Разумеется, для более объективной оценки состояния агрегатов необходимо набрать статистику по продолжительным пробегам большого количества автомобилей. Но представители компании уверяют, что и с этим все будет в порядке.

    Погода неожиданно преподносит сюрпризы — в Москве +20 и солнце, а гораздо южнее, в Минеральных Водах, столбик термометра едва дотягивает до отметки +6. В предгорье Эльбруса — вообще около нуля и мокрый снег. Тем лучше, разные погодные и дорожные условия помогут разобраться с достоинствами и недостатками автомобиля. Управляемость на асфальте заметно улучшилась, машина ведет себя собранно, реакции на руле быстрые, шумо- и виброизоляция практически не оставляет шанса превысить допустимый уровень шумовой нагрузки. Звуки от шин и дороги больше терзают слух пассажиров заднего ряда. На бездорожье рельеф отрабатывался быстро и без резких толчков. При движении по камням и значительным неровностям изредка возникало ощущение чрезмерной жесткости, на поперечных трещинах автомобиль потряхивало, но энергоемкая подвеска быстро гасила возникающие колебания. На затяжных горных подъемах дизельный двигатель работал ровно, роботизированная трансмиссия, несмотря на некоторые опасения, своевременно выбирала необходимую передачу, не вызывая дискомфорта.

    В Приэльбрусье выпал снег, дороги покрылись ледяной коркой. Благодаря зимним шинам 20‑го диаметра, которыми предусмотрительно был укомплектован автомобиль, и системе Terrain Mode, дозирующей крутящий момент по осям, а где надо — через систему тяги подтормаживая каждое колесо, снежная каша и сугробы не стали фатальным испытанием для обновленного «Санты».

    • Хорошая управляемость, современные решения в интерьере.