Технологический процесс ремонта передней подвески автомобиля
Пример готовой дипломной работы по предмету: Машиностроение
Содержание
1. АНАЛИТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ 12
1.1 Назначение и характеристика автосервиса ООО «АРТИС» 12
1.2. Характеристика автомобиля «ВАЗ-2170» 16
1.3. Характеристика зоны постовых работ по ТО и текущему ремонту 18
2. РАСЧЕТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ 23
2.1. Исходные и нормативные данные СТОА. 23
2.2. Расчет объема работ зоны постовых работ по ТО и текущему ремонту. 24
2.3. Расчет количества постов для зоны постовых работ по ТО и текущему ремонту. 27
2.4. Расчет численности производственного персонала, распределение рабочих по профессиям и квалификации. 28
2.5.Подбор технологического оборудования, организационной и технологической оснастки. Расчет производственной площади. 30
3. ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ 26
3.1. Выбор метода организации ремонта передней подвески автомобиля «ВАЗ-2170». 26
3.2. Назначение, устройство, основные характеристики передней подвески автомобиля «ВАЗ-2170». 27
3.3. Основные неисправности передней подвески автомобиля «ВАЗ-2170». 30
3.4. Описание и схема технологического процесса ремонта передней подвески автомобиля «ВАЗ-2170» . 32
3.4.1 Очистка объектов ремонта 32
3.4.2 Разборка узлов передней подвески 35
3.4.3 Дефектация деталей 38
3.4.4. Сборка объектов ремонта 39
3.5.Мероприятия по охране труда, охране окружающей среды и противопожарные мероприятия для зоны постовых работ по ТО и текущему ремонту. 40
3.5.1 Охрана труда 40
3.5.2 Пожарная безопасность 42
3.5.3 Техника безопасности при проведении технического обслуживания 43
4. КОНСТРУКТОРСКАЯ ЧАСТЬ. 46
4.1.Техническая характеристика технологического оборудования, применяемого при ремонте передней подвески автомобиля «ВАЗ-2170». 46
4.2.Устройство и порядок использования внедряемого технологического оборудования. 49
4.3. Техника безопасности при работе с технологическим оборудованием. 60
5. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ. 62
5.1. Расчет капитальных вложений для зоны постовых работ по ТО и текущему ремонту. 62
5.2. Расчет эксплуатационных затрат для зоны постовых работ по ТО и текущему ремонту. 66
5.3. Расчет экономической эффективности внедряемых предложений. 68
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 69
Выдержка из текста
Однако даже при качественном ТО в процессе эксплуатации возника-ют неисправности, а иногда и поломки, в результате которых становится необходимым восстановление работоспособности автомобиля или ремонт. Работы по поддержанию автомобилей в исправном состоянии производятся в соответствии с «Положение о техническом обслуживании и ремонте по-движного состава автомобильного транспорта». Выполнение работ по ТО и текущему ремонту автомобилей осуществляется на НПОПАТ и станциях технического обслуживания.
В дипломном проекте ставится цель разработать планировочное решение зоны ТО и ТР с учетом требований МАН в использовании современного оборудования. Разработать технологический процесс ремонта системы охлаждения.
Подвеска — элемент ходовой части, который предотвращает передачу колебаний и вибраций при езде по неровной дороге на кузов автомобиля. Все подвески делятся на два вида: зависимая и независимая. Качество подвески не только определяет плавность хода автомобиля, но и влияет на другие эксплуатационные показатели: устойчивость, проходимость, надежность.
Работоспособность автомобиля оценивается совокупностью эксплуатационно-технических качеств: динамической, стойкостью, экономичностью, надежностью, долговечностью, управляемостью для каждого автомобиля выражаются в конкретных показателях.
Целью дипломной работы является исследование особенностей ремонта передних тормозных механизмов автомобиля ВАЗ-2170 LADA Priora с заменой рабочего цилиндра. проведение анализа технологического процесса ремонта передних тормозных механизмов автомобиля ВАЗ-2170 LADA Priora с заменой рабочего цилиндра;Предмет исследования — ремонт передних тормозных механизмов автомобиля.
В процессе эксплуатации автомобиля надежность, заложенная в нем при конструировании и производстве, снижается вследствие изнашивания деталей, корразии, усталости и старении материала и других вредных процессов, протекающих в автомобиле.
В процессе эксплуатации автомобиля надежность, заложенная в нем при конструировании и производстве, снижается вследствие изнашивания деталей, корразии, усталости и старении материала и других вредных процессов, протекающих в автомобиле.
Необходимость проведения технического обслуживания объясняется тем, что при эксплуатации автомобиля происходит постоянный износ его агрегатов. Каждая поездка – это воздействие на конструкцию автомобиля различных перегрузок, вибрации, сил трения, внешних природных факторов – влаги, воздуха и пр. Таким образом, через определенное количество времени (или под действием нагрузок, превышающих максимально допустимый предел) износ отдельных узлов автомобиля превысит критическую величину и произойдет поломка. Для предотвращения этого и производится техническое обслуживание и текущий ремонт автомобиля.
При длительной эксплуатации автомобили достигают такого состояния, когда их ремонт в условиях АТП становится технически невозможным или экономически нецелесообразным. В этом случае они направляются для прохождения централизованного текущего или капитального ремонта на авторемонтное предприятие (АРП).
Можно указать две основные причины значительных простоев, затрат труда и средств на техническое обслуживание и (ТО) и ремонт техники и их агрегатов: техническое несовершенство конструкций машин и механизмов в отношении их приспособленности к обслуживанию и ремонту при эксплуатации; несовершенство организации системы ТО и ремонта на предприятии.
Расходы на поддержание работоспособности транспортного парка любого предприятия (вне зависимости от типа и количества в нем техники) и их агрегатов во много раз превышает их начальную стоимость. Ежегодно на каждый автомобиль затрачивается денежных средств в размере 55…
65. от его начальный стоимости. Эти затраты составляют более 20% себестоимости транспортной продукции. На ремонтных работах занято до 15% рабочих, ⅓ парка металлорежущих станков. Несмотря на отвлечение значительных трудовых и материальных ресурсов в неисправном состоянии простаивает более ⅓ автомобилей и тракторов, а ежегодные убытки от этих простоев составляет миллиарды рублей.
Современные автомобили представляют собой сложные технические системы, поэтому для проведения качественного ремонта нужны хорошо оснащенные в техническом и организационном плане автотранспортные заводы. Современное автотранспортное производство располагает механизированными транспортными линиями разборки-сборки, современными способами ремонта деталей, высоко производственным оборудованием, прогрессивными технологическими процессами.
Необходимость и целесообразность ремонта автомобилей обусловлены прежде всего неравнопрочностью их составных частей . Известно , что создать равнопрочный автомобиль , все детали которого изнашивались бы равномерно и имели бы одинаковый срок службы , невозможно. Поэтому в процессе эксплуатации автомобили проходят на АТП периодическое ТО и при необходимости ТР , которые осуществляются путем замены отдельных деталей и агрегатов. Это позволяет поддерживать автомобили в технически исправном состоянии.
Авторемонтное производство в нашей стране имеет большое развитие, однако его потенциальные, экономические преимущества реализуются не полностью: ресурс отремонтированного автомобиля не превышает 75-80% от ресурса новых автомобилей, а стоимость ремонта остается высокой. Основная причина такого положения состоит в том, что капитальный ремонт автомобилей производится в мелких ведомственных предприятиях с низким уровнем технического оснащения
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1. Атлас конструкторских узлов и деталей машин /О. Я. Ряховский . Изд. МГТУ им. Баумена, Москва 2004 г. — 596 с.
2. Справочник технолога-машиностроителя. В 2-х т. Т. 1 /Под ре-дакцией А.Г. Косиловой и Р.К. Мещерякова. – 4-е изд., прераб. и доп. — М.: Машиностроение, 1986. – 656с., ил.
3. Справочник технолога-машиностроителя. В 2-х т. Т. 2 /Под ре-дакцией А.Г. Косиловой и Р.К. Мещерякова. – 4-е изд., прераб. и доп. — М.: Машиностроение, 1985. – 496с., ил.
4. Дюмин И. Е., Треryб Г. Г. Ремонт автомобилей / Под ред. И. Е. Дюмина. – 2-e изд., стер.- М.: Транспорт, 1998. — 280 с.
5. Воловик Е.Л. Справочник по восстановлению деталей. – М.: Ко-лос, 1981. – 351 с.,ил.
6. Общемашиностроительные нормативы времени вспомогательного, на обслуживание рабочего места и подготовительно-заключительного для технического нормирования станочных работ. Изд 2-е. М.: «Машиностро-ение», 1974. – 421 с.
7. Техническое нормирование операций механической обработки деталей: Учебное пособие. Компьютерная версия. — 2-е изд., перер. /И.М. Морозов, И.И. Гузеев, С.А. Фадюшин. — Челябинск: Изд. ЮУрГУ, 2005. — 65с.
8. Каталог металлообрабатывающих станков [Электронный ресурс].
- URL: http://www.rustan.ru/stanki-met.htm .- (дата обращения 20.10.2012).
9. Высокопрочные чугуны [Электронный ресурс].
- URL: (дата обращения 22.10.2012).
10. Справочник технолога -машиностроителя [Электронный ре-сурс].
- URL: http://stehmash.narod.ru/index.html .- (дата обращения 08.11.2012).
11. Бортников С. П. Проектирование предприятий автомобильного транспорта: учебное пособие / С. П. Бортников, М. Ю. Обшивалкин. — Ульяновск : УлГТУ, 2009. — 64 с.
12. Бураев Ю.В. Безопасность жизнедеятельности на транспорте: учеб. Для студентов высших учебных заведений / Ю.В. Бураев – М.:Академия 2004.-288с.
13. ВСН 01-89 «Предприятия по обслуживанию автомобилей» (утв. приказом Минавтотранса РСФСР от
1. января 1990 г. N ВА-15/10 — М.: Издательство стандартов, 1990. — 17 с.
14. ГОСТ 16350-80 Районирование и статистические параметры кли-матических факторов для технических цепей. – М.: Издательство стандар-тов, 1981. — 113 с.
15. ГОСТ 18332-78. Система технического обслуживания и ремонта техники. Термины и определения.
16. Карагодин В.И. Ремонт автомобилей и двигателей: Учеб. для студ. средн. проф. учеб. заведений/ В.И. Карагодин, Н.Н. Митрохин. — 2-е изд., стер. — -М.: Издательский центр «Академия», 2003. — 496 с.
17. Масуев М.А. Проектирование предприятий автомобильного транспорта: учебное пособие — М.: Академия, 2007. — 224 с.
18. Напольский Г.М. Технологическое проектирование автотранс-портных предприятий и станций технического обслуживания: Учебник для вузов. — 2-е изд., перераб. И доп. — М.: Транспорт, 1993.- 271с.
19. ОНТП-01-91. Общесоюзные нормы технологического проекти-рования предприятий автомобильного транспорта — М.: Гипроавтотранс, 1991. — 184 с.
20. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта /М-во автомоб.трансп.РСФСР. — М.:Транспорт,1986. — 73 с.
21. Рабинович Э.Х. Техническая эксплуатация автомобилей (раздел «Организация обслуживания и ремонта автомобилей): Конспект лекций. — Харьков: ХНАДУ, 2004 — 60 с.
22. РД 46448970-1041-99. Перечень основного технологического оборудования, рекомендуемого для оснащения предприятий, выполняю-щих услуги (работы) по техническому обслуживанию и ремонту авто-транспортных средств. – М.: ФТОЛА-НАМИ, 1999, 32 с
23. Табель технологического оборудования и специализированного инструмента для станций технического обслуживания легковых автомоби-лей. – М.: НИИНАвтопром, 1980. – 78 с.
24. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: учебник для студентов учреждений сред. проф. образования / В. М. Власов [и др.]; под ред. В.М. Власова. — М. : Издательский центр «Академия», 2003. — 480 с.
25. Туревский И.С. Техническое обслуживание и ремонт автомо-бильного транспорта. Учебное пособие. – М.: ИД «ФОРУМ»: ИНФРА-М, 2011. – 192 с.
26. Туревский И.С. Экономика отрасли. Автомобильный транспорт – М.: ИД «ФОРУМ»; ИНФРА-М, 2011, – 288с.
27. Хасанов Р.Х. Основы технической эксплуатации автомобилей: Учебное пособие. — Оренбург: ГОУ ОГУ, 2003. — 193 с.
Заключение
В данном дипломном проекте был произведён анализ и расчет узлов передней подвески автомобиля ВАЗ-2108. Конечно, нельзя рассматривать независимую подвеску как универсальное решение проблемы выбора прогрессивной схемы подвески передних колес. Однако, по сравнению с наиболее широко применяемой в настоящее время схемой подвески на двух поперечных рычагах независимая подвеска имеет ряд существенных преимуществ.
Во-первых, применение независимой подвески выгодно на малых автомобилях. Это связано с тем, что в современном легковом автомобиле среднего класса относительно малый размер по ширине и нагруженному диаметру шин сочетается с относительно низким наклоном двигателя и низкими линиями крыльев, находящихся на одном уровне с капотом.
Для этих подвесок характерны большие хода и низкие частоты, то есть малая жесткость пружины.
Все эти условия затрудняют размещение между брызговиком колеса и колесом необходимой по размерам пружины и, следовательно, затрудняют применение независимой подвески. По всей видимости, это одна из причин, по которым эта подвеска не нашла до настоящего времени применения на американских автомобилях.
Вторым обстоятельством, ограничивающим применение этой подвески, являются будущие условия эксплуатации автомобиля. Создание надежной и безотказно работающей стойки для относительно тяжелых условий эксплуатации, в том числе и для работы в условиях большого количества дорог низкого качества, представляет очень сложную задачу.
В третьих, очевидно, что, несмотря на все преимущества, свойственные независимой подвеске, наличие в производстве устоявшейся, отработанной многолетней практикой и зарекомендовавшей себя подвески также может оказать существенное влияние при выборе конструкции подвески при создании новой модели автомобиля.
Проект станции технического обслуживания с разработкой участка для ремонта ходовой части легковых автомобилей. Дипломная работа Проект станции технического обслуживания с разр. Пояснительная записка к дипломному проекту Проект станции технического обслуживания с разработкой участка для ремонта ходовой части легковых автомобилей для гу санаторий Приморье
Единственный в мире Музей Смайликов
Самая яркая достопримечательность Крыма
Скачать 445.51 Kb.
2.3 Технология ремонта передней подвески
2.3.1 Анализ на работоспособность передней подвески Toyota Corona
При движении автомобиля по дороге обеспечиваются относительные перемещения в кинематических парах. От двигателя через шлицы хвостовика передаётся вращательное движения на ступицу колеса . В следствии давления на боковые поверхности шлицов возникает износ, через некоторое время появляются зазоры, что приводят к возникновению вибраций, и затем ведёт к усиленному износу поверхностей. В результате динамических нагрузок происходит откручивание гайки с вала привода колеса . Это приводит к тому, что меняется зазор в подшипниках . Из-за этих зазоров происходит неравномерное распределение нагрузок, что приводит к износу посадочных мест внутреннего и наружнего кольца подшипника. При попадании грязи через сальники во внутрь ступицы, происходит износ поверхности соприкосновения внутреннего кольца подшипника со ступицей колеса.
При движении автомобиля по дороге в нижней шаровой опоре попадает пыль и влага во внутрь между поверхностями нижнего шарового пальца и поворотного кулака , что приводит ускоренному износу поверхности соприкосновения шарового пальца с поворотным кулаком . При динамических нагрузках колеса на нижней шаровой опоре откручивается гайка с шарового пальца , что приводит к появлению зазоров в следствии чего приводит к нежелательным стукам шарового пальца об подшипник шаровой опоры.
После анализа работоспособности передней подвески автомобиля и составления схемы разборки,
2.3.2 Схема разборки подвески автомобиля ВАЗ 2110
Составляется схема разборки и технологическая карта разборки. В процессе разборки производится дефектация деталей и зависимости от вида дефекта, и рассчитывается коэффициенты годности-Кг, замены- Кзам и износа- Кизн.
2.3.3 Технологический процесс восстановления шаровой опоры
Схемы технологического процесса ремонта шаровой опоры
В технологической части дипломного проекта разрабатывается технологический процесс восстановления работоспособности изношенных поверхностей подшипника шаровой опоры. Составляем карту маршрутно-технологического процесса ремонта подшипника шаровой опоры автомобиля Toyota Corona.
При восстановлении подшипника шарового шарнира выбираем такой способ ремонта, при котором не требуется разборка шарнира, так как конструкция шаровых шарниров автомобиля Toyota Corona неразборная. Для восстановления шаровых опор подходит способ ремонта по системе SJR.см. плакат № 9.
С помощью американской технологии «SJR System» производится ремонт всех шаровых соединений и подшипников скольжения на любом оборудовании и транспортных средствах.
Поэтапное описание процесса восстановления шарового шарнира
1.-Снять пыльник. Проверить пыльник на наличие порезов, трещин.
2.-Помыть шаровую опору. Убрать старую смазку.
3.-Шаровой шарнир зажимают в тисках.
4.-Проверить наличие люфта. Для проверки использовать динамометрический ключ. Проворачивая шаровой палец вокруг своей оси замерить крутящий момент, который не должен быть менее 0,3 Нм (если менее, то восстановление нецелесообразно).
В корпусе шарового шарнира, делается технологическое отверстие и нарезается резьба.
1.-К отверстию подсоединяется экструдер (наконечник накручивается на резьбу), с другой стороны к экструдеру подводится сжатый воздух под давлением 8кгс.
2.-С помощью газовой горелки, нагревая корпус экструдера, расплавляют полимер, находящийся в корпусе экструдера. Температура плавления полимера 200оС. Во время заполнения полимера полости шарового шарнира, шаровой палец вращают относительно корпуса опоры.
3.-После остывания полимера, динамометрическим ключом проверяют крутящий момент вращения шарового пальца, он должен быть не более 1,96-5,86 Нм.
4.-Технологическое отверстие заделывают герметиком.
Описанная выше технология требует применения материала полиуретана – полимера с уникальными свойствами, применяемого для изготовления деталей для сверхтяжелых условий эксплуатации.
Полиуретан, из-за сложной технологии производства, применяется в основном только для особо ответственных узлов (детали подвески автомобиля), где применение резины (каучука) неоправданно, в силу малого срока службы и достаточно средних эксплуатационных характеристик.
Последние разработки в области химических технологий позволили применять полиуретан в машиностроении и при сервисном обслуживании автомобилей.
В таблице 3.3 приводится карта маршрутного технологического процесса восстановления шаровой опоры передней подвески легкового автомобиля.
Расчёт режимов
При мойке шарового шарнира используется высокочастотная моечная машина.
Частота колебаний: 1500 Hz
Моечная жидкость: Химический состав на основе щелочей ПРОМ 2000.
Температура моющей жидкости. 800С. После мойки шарнир обдувают струей сжатого воздуха.
2. Сверление (фрезерование отверстия)
- Определяем глубину фрезерования
- Подача при фрезеровании
- Определяем расчётную скорость резанья при фрезеровании
; (3.19)
где Кv = KLv KMv KHv — поправочный коэффициент.
KLv- коэффициент, учитывающий глубину отверстия в зависимости от диаметра фрезы KLv = 1,0;
KMv- коэффициент, учитывающий влияние материала.
Для стали
(3.20)
где = 0.9
KMv- коэффициент, учитывающий материал фрезы
Для фрезы из быстрорежущей стали KMv = 1,0; то
(3.21)
постоянная для данных условий фрезерования
T- стойкость фрезы
Принимаем
Cv = 9,8; bv = 0,4; Xv = 0; Yv = 0.7; m = 0,2;
Получим
м/мин
- Определяем расчётную частоту вращения шпинделя
об/мин
По паспорту станка 6Р12
nmin = 31,5 об/мин
nmax = 1400 об/мин
Принимаем число оборотов об/мин и пересчитываем скорость фрезерования
м/мин
Основные режимы фрезерования
- Определяем крутящий момент
(3.24)
где СМ = 0,0345; q = 2,0; Y = 0,8 для стали
Кp- поправочный коэффициент;
D- диаметр фрезы.
Hм;
6. Определяем осевую силу фрезерования
(3.25)
где постоянная для данных условий фрезерования Ср = 68;
Источник https://referatbooks.ru/diplomnaya-rabota/tehnologicheskiy-protsess-remonta-peredney-podveski-avtomobilya/
Источник https://vuzlit.com/1008334/zaklyuchenie
Источник https://topuch.ru/poyasnitelenaya-zapiska-k-diplomnomu-proektu-proekt-stancii-te/index4.html
