Какая подвеска автомобиля лучше — ликбез ЗР

Какую подвеску предпочесть, мягкую или жесткую, зависимую или независимую? Ответ простой — ту, которая нравится вам, но при этом ту, которой оснастили данную модель автомобиля разработчики.

— Сударыня, почему же, позвольте вас спросить, вы не надели алмазные подвески? Ведь вы знали, что мне было бы приятно видеть их на вас.
А. Дюма «Три мушкетера»

Напомним: подвеской автомобиля называется вся совокупность деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами.

Перечислим основные элементы подвески:

• Элементы, обеспечивающие упругость подвески. Они воспринимают и передают вертикальные силы, которые возникают при проезде неровностей дороги.
• Направляющие элементы — они определяют характер перемещения колес. Также направляющие элементы передают продольные и боковые силы, и возникающие от этих сил моменты.
• Амортизирующие элементы. Предназначены для гашения колебаний, возникающих при воздействии внешних и внутренних сил

Вначале была рессора

У первых колесных не было никаких подвесок — упругие элементы попросту отсутствовали. А затем наши предки, вероятно, вдохновившись конструкцией стрелкового лука, стали применять рессоры. С развитием металлургии стальным полосам научились придавать упругость. Такие полосы, собранные в пакет, и образовали первую рессорную подвеску. Тогда чаще всего использовалась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух рессор были соединены, а их середины крепились к кузову с одной стороны и к оси колес с другой.

Затем рессоры стали применять на автомобилях, причем как в виде полуэллиптической конструкции для зависимых подвесок, так и установив одну, а то и две рессоры поперек. При этом получали независимую подвеску. Отечественный автопром долго использовал рессоры — на Москвичах до появления переднеприводных моделей, на Волгах (за исключением Волги Сайбер), а на УАЗах рессоры применяются до сих пор.

Все, кто хоть раз пользовался услугами маршрутного такси на базе ГАЗели, ездили на машине с полностью рессорной подвеской. Листов в рессорах немного — два на передней оси и три на задней.

Все, кто хоть раз пользовался услугами маршрутного такси на базе ГАЗели, ездили на машине с полностью рессорной подвеской. Листов в рессорах немного — два на передней оси и три на задней.

Рессоры эволюционировали вместе с автомобилем: листов в рессоре становилось меньше, вплоть до применения однолистовой рессоры на современных малых развозных фургонах.

Плюсы рессорной подвески

Минусы рессорной подвески

• Простота конструкции — при зависимой подвеске достаточно двух рессор и двух амортизаторов. Все силы и моменты от колес рессора передает на кузов или раму, не нуждаясь в дополнительных элементах
• Компактность конструкции
• Внутреннее трение в рессоре с несколькими листами гасит колебания подвески, что снижает требования к амортизаторам
• Простота изготовления, дешевизна, ремонтопригодность

• Обычно используется в зависимой подвеске, а она сейчас встречается все реже
• Достаточно высокая масса
• Не очень высокая долговечность
• Сухое трение между листами требует или применения специальных прокладок или периодической смазки
• Жесткая конструкция с рессорами не способствует комфорту при малой нагрузке. Поэтому чаще применяется на коммерческих транспортных средствах.
• Регулировка характеристик в эксплуатации не предусмотрена

Пружинная подвеска

Пружины начали устанавливать еще на заре автомобилестроения и с успехом применяют до сих пор. Пружины могут работать в зависимых и независимых подвесках. Их применяют на легковых автомобилях всех классов. Пружина, поначалу только цилиндрическая, с постоянным шагом навивки по мере совершенствования конструкции подвески приобрела новые свойства. Сейчас применяют конические или бочкообразные пружины, навитые из прутка переменного сечения. Все для того, чтобы усилие росло не прямо пропорционально деформации, а более интенсивно. Сначала работают участки большего диаметра, а затем включаются те, что поменьше. Так же и более тонкий пруток включается в работу раньше, чем более толстый.

На современных малолитражках спереди чаще всего применяют подвеску типа «качающаяся свеча», с пружинами сложного профиля.

На современных малолитражках спереди чаще всего применяют подвеску типа «качающаяся свеча», с пружинами сложного профиля.

В задней полузависимой подвеске недорогих легковых автомобилей почти безальтернативно применяется пружина.

В задней полузависимой подвеске недорогих легковых автомобилей почти безальтернативно применяется пружина.

Плюсы пружинной подвески

Минусы пружинной подвески

• Отработанная и недорогая конструкция
• Сравнительно высокая долговечность
• Возможность обеспечения прогрессивной характеристики
• Не нуждается в обслуживании и смазке

• Подвеска получается не очень компактной, т.к. пружина не может передавать никаких усилий, кроме осевых, а потому требует направляющих элементов в виде рычагов.
• Пружинная подвеска не обладает свойством гашения колебаний, а потому требует мощных амортизаторов
• Нет возможности изменять характеристики подвески

Торсионы

А вы знаете, что почти в любом автомобиле с пружинной подвеской все равно есть торсионы? Ведь стабилизатор поперечной устойчивости, который сейчас ставят почти повсеместно, это и есть торсион. Вообще любой относительно прямой и длинный рычаг, работающий на кручение, представляет собой торсион. Как основные упругие элементы подвески торсионы стали применятся наряду с пружинами в самом начале автомобильной эры. Торсионы ставили вдоль и поперек автомобиля, использовали в самых разных типах подвесок. На отечественных автомобилях торсион использовался в передней подвеске Запорожцев нескольких поколений. Тогда торсионная подвеска пришлась кстати вследствие своей компактности. Сейчас торсионы чаще используют в передней подвеске рамных внедорожников.

Упругим элементом подвески является торсион — стальной стержень, работающий на кручение. Один из концов торсиона закреплен на раме или несущем кузове автомобиля с возможностью регулировки углового положения. На другом конце торсиона установлен нижний рычаг передней подвески. Усилие на рычаге создает момент, закручивающий торсион. Ни продольная, ни боковая силы на торсион не действуют, он работает на чистое кручение. Подтяжкой торсионов можно регулировать высоту передней части автомобиля, но при этом полный ход подвески остается прежним, мы только меняем соотношение ходов сжатия и отбоя.

Плюсы торсионной подвески

Минусы торсионной подвески

• Очень компактны и легки
• Возможно регулирование преднатяга торсиона, что позволяет перенастраивать подвеску под конкретные требования
• При поломке, что бывает крайне редко, легко заменить своими силами. Также упрощается ремонт передней подвески, которую всегда можно разгрузить просто ослабив торсионы.

• Очень высокие требования к качеству изготовления, поскольку торсион представляет собой не просто пруток, а требует прочной заделки концов, обычно с помощью шлицевых соединений.
• Относительно дороги в производстве

Амортизаторы

Из курса школьной физики известно, что любой упругой системе свойственны колебания с некой собственной частотой. А если еще будет воздействовать возмущающая сила с совпадающей частотой, то возникнет резонанс — резкое увеличение амплитуды колебаний. В случае с торсионной или пружинной подвеской бороться с этими колебаниями и призваны амортизаторы. В гидравлическом амортизаторе рассеивание энергии колебаний происходит за счет потери энергии на перекачивание специальной жидкости из одной камеры в другую. Сейчас телескопические амортизаторы распространены повсеместно, от малолитражек до большегрузных автомобилей. Амортизаторы, называемые газовыми, на самом деле тоже жидкостные, но в свободном объеме, а он есть у всех амортизаторов, содержится не просто воздух, а газ под повышенным давлением. Поэтому «газовые» амортизаторы всегда стремятся вытолкнуть свой шток наружу. А вот у следующего вида подвесок без амортизаторов можно обойтись.

Пневматическая подвеска

В пневматической подвеске роль упругого элемента играет воздух, находящийся в замкнутом пространстве пневмобаллона. Иногда вместо воздуха используют азот. Пневмобаллон представляет собой герметичную емкость со стенками из синтетических волокон, завулканизированных в слой герметизирующей и защитной резины. Конструкция во многом напоминает боковину шины.

Важнейшим качеством пневмоподвески является возможность изменять давление рабочего тела в баллонах. Причем перекачка воздуха позволяет устройству играть и роль амортизатора. Система управления позволяет изменять давление в каждом отдельном баллоне. Таким образом автобусы могут вежливо наклоняться на остановке для облегчения посадки пассажиров, а грузовики сохранять постоянную «стать», будучи набитыми под завязку или абсолютно порожними. А на легковых автомобилях пневмобаллоны могут устанавливаться в задней подвеске для сохранения постоянного дорожного просвета в зависимости от загрузки. Иногда в конструкции внедорожников применяют пневмоподвеску и на передней, и на задней осях.

Пневмоподвеска позволяет регулировать клиренс автомобиля. На больших скоростях машина «приседает» ближе к дороге. Поскольку при этом центр масс становится ниже, уменьшается валкость в поворотах. А на бездорожье, где важен большой дорожный просвет, кузов, наоборот, приподнимается.

Пневмоэлементы совмещают в себе функции пружин и амортизаторов, правда только в тех случаях если это заводская конструкция. В тюнинговых конструкциях, когда пневмобаллоны просто добавляют к существующей подвеске, амортизаторы лучше оставить.

Плюсы пневматической подвески

Минусы пневматической подвески

• Невысокая масса
• Возможность изменения жесткости
• Поддержание постоянного клиренса
• Возможность изменения клиренса
• Заменяет упругий и гасящий колебания элементы

• Высокая сложность и цена всей системы
• На легковых автомобилях и внедорожниках долговечность ниже, чем у других типов подвесок.

Установку пневмоподвесок очень любят тюнингисты всех мастей. И, как обычно, кто-то хочет пониже, кто-то повыше.

Зависимая и независимая подвеска

Все слышали выражение «у него независимая подвеска по кругу». А что же это значит? Независимой подвеской называется такая подвеска, когда каждое колесо совершает ходы сжатия и отбоя (вверх и вниз) не оказывая влияния на перемещения других колес.

Независимая задняя подвеска применяется начиная от С-класса и до самых сложных и дорогих представительских автомобилей.

Независимая задняя подвеска применяется начиная от С-класса и до самых сложных и дорогих представительских автомобилей.

Независимая подвеска типа МакФерсон с L или А-образными рычагами — сегодня самый распространенный тип передней подвески в мире. Простота и дешевизна конструкции совмещаются с неплохой управляемостью.

Зависимой называется такая подвеска, когда колеса объединяет одна жесткая балка. При этом ход одного колеса, например вверх, сопровождается изменением угла наклона другого колеса относительно дороги.

Раньше такие подвески применялись весьма широко — взять хоть наши Жигули. Теперь только на серьезных внедорожниках с мощной неразрезной балкой заднего моста. Зависимая подвеска хороша только своей простотой и используется там, где по условиям прочности необходим жесткий неразрезной мост. Еще есть полузависимая подвеска. Такая используется на задней оси недорогих автомобилях. Она представляет собой упругую балку, которая связывает оси задних колес.

Задняя полузависимая подвеска благодаря простоте, дешевизне и неплохим характеристикам широко распространена.

Задняя полузависимая подвеска благодаря простоте, дешевизне и неплохим характеристикам широко распространена.

Полузависимая подвеска обеспечивает относительно неплохие характеристики, при этом намного дешевле независимой. А вот независимая подвеска — королева подвесок — обеспечивает оптимальное сцепление каждого колеса с дорогой и наименьшую передачу толчков от неровностей на кузов автомобиля. При этом такая конструкция самая дорогая в обслуживании.

Вам помягче?

Какую подвеску предпочесть? Мягкую или жесткую? Ответим очень просто — ту, которая нравится вам, но при этом ту, которой оснастили данную модель автомобиля разработчики. Выбирайте себе автомобиль при покупке по шкале «Жестко — Мягко», а не пытайтесь усовершенствовать конструкцию после покупки. Амортизаторы разных производителей имеют разную славу на рынке: одни жестче, другие помягче. Но производитель впрямую никогда вам об этом не скажет. На коробке будет указано, применим данный амортизатор к вашему автомобилю, или нет.

Еще один способ которым допустимо немного менять жесткость подвески автомобиля, это установка шин более высокого или более низкого профиля из диапазона допускаемых заводом изготовителем. Об этом читайте здесь.

Заключение

Каждый тип подвески нашел свою нишу и неплохо себя там чувствует, продолжая постепенно развиваться. Пожалуй, специалисты в области двигателей внутреннего сгорания останутся без работы раньше, чем подвесочники! А если серьезно, то самой совершенной считается пневмоподвеска. Пока ее недостатком является сложность конструкции и цена. Но со временем, если не изобретут ничего нового, то за независимой пневмоподвеской будущее. А еще старайтесь поддерживать подвеску в исправности. Не стоит ездить с пустыми амортизаторами, гнутыми рычагами и пружиной, от которой «всего один виток с краешку отломился».

Почему лучшая в мире подвеска до сих пор не стала серийной! Феноменальный Боус!

Феномен Bose: почему лучшая в мире подвеска до сих пор не стала серийной?
Предназначение автомобильной подвески – обеспечивать комфорт и постоянное сцепление с дорогой. Предназначение выдающейся автомобильной подвески – обеспечивать беспрецедентный комфорт, полностью изолируя кузов от того, что находится под колесами. Кто мог бы создать такую подвеску? Немцы? Японцы? Нет, ее создали американцы – причем не из Ford или GM, а из компании, которая вообще производит не автомобили, а аудиотехнику – Bose.
Bose – не бренд, но человек
Как и многое революционное в мире, технология принципиально новой автомобильной подвески обязана своим появлением человеку, который был достаточно решителен, чтобы отрицать невозможное. Его имя — Амар Боуз.

ЕСЛИ ВЫ СЧИТАЕТЕ ЧТО-ТО НЕВОЗМОЖНЫМ, НЕ МЕШАЙТЕ ЧЕЛОВЕКУ, КОТОРЫЙ НАД ЭТИМ РАБОТАЕТ.
Амар Боуз (Amar Bose), 1929-2013
Американец индийского происхождения, он и сам нес в себе немало революционного: его отец в юности был на острие борьбы индийских революционеров с английскими колонизаторами. Амару повезло больше: он родился уже после переезда отца в США, но дух новаторства и стремление расширять границы возможного передались ему по наследству, воплотившись в его самореализации в технике.

Будучи страстным увлеченным меломаном, он посвятил себя акустике и аудиотехнике. Но как и любой разносторонне развитый человек, он не ограничил себя только ей: еще одним увлечением Амара были автомобили. Однако в отличие от большинства, которое привлекали мощность, скорость и дизайн, Боуз ценил в них другое: комфорт. Еще за шесть лет до основания собственной компании, которой суждено было стать в ряд лучших производителей топовой акустики, Амар приобрел Pontiac Bonneville с подвеской Ever-Level Air Ride, где вместо пружин были применены пневмобаллоны. Был ли он удовлетворен ей? Ответом может послужить то, что спустя 10 лет он сменил Pontiac на Citroen DS, чья гидропневматическая подвеска была настоящим произведением искусства. Но судя по тому, что произошло дальше, Боуз имел на этот счет свое мнение.

1962 Pontiac Bonneville 2-door Hardtop Citroen DS 23 Pallas ‘1968–76
На фото: Pontiac Bonneville ‘1962 и Citroen DS ‘1968–76

В 1980 году, уже будучи владельцем собственной компании, профессор в одиночку начал разработку совершенно нового типа автомобильной подвески, используя свой опыт и знания в совершенно несопоставимой на первый взгляд сфере аудиотехники. Но если приглядеться, можно увидеть кое-что общее: колебания, волны, передача энергии… Проецировав и масштабировав их от динамического излучателя на подвеску, Боуз создал конструкцию, которая предвосхитила появление систем шупомодавления – только в автомобильном понимании.

Технологическая магия
Подвеска, спроектированная профессором, буквально «подавляла» колебания, поступающие извне. Убедившись, что идея жизнеспособна, через три года после начала своих изысканий Боуз привлек к работе над ней отдельную команду, но тщательно засекретил разработку. Подразделение, занятое ей, получило имя «Project Sound», чтобы не распространять информацию не только вовне, но и внутри самой компании. Что же представляет собой изобретение Bose, и что в нем революционного?

Основой конструкции является линейный электромотор, питаемый усилителями и управляемый системой на основе микропроцессора. Электромотор выполняет функции амортизационной стойки: он «сжимается» и «разжимается», но делает это в разы быстрее обычного амортизатора с пружиной, изменяя свою длину за миллисекунды. Именно этот «лаг» у традиционной подвески не позволяет ей обеспечить абсолютный покой кузова: ее ходы и скорость отклика ограничены физикой, и в определенный момент сжатие или разжатие подвески не позволяет компенсировать размеры преодолеваемой неровности, передавая остаточные колебания дальше, на кузов. Линейные электромоторы с молниеносным откликом полностью решали эту проблему, прецизионно повторяя неровности поверхности и не передавая дальше абсолютно ничего. Диапазон перемещения электромоторов составлял 20 сантиметров – это и был предел полного комфорта, в пределах которого кузов оставался неподвижным.

И это было не единственным преимуществом электромоторов. Разумеется, столь сложная и мощная электронная система, несущая большую нагрузку в виде автомобиля, требовала соответствующего питания. Однако эта особенность во многом компенсировалась схемой работы моторов: они имели рекуперативную функцию, возвращая обратно на усилители часть затраченной энергии в циклах сжатия. По данным Bose, такая схема позволяла обеспечить потребляемую мощность на уровне втрое меньшем, чем у штатной системы кондиционирования автомобиля.

Но и это еще не все! Во-первых, конструкция подвески предусматривала гашение не только крупных, но и мельчайших неровностей, проявляющих себя на уровне вибраций. Для этого ступичные узлы имели собственные встроенные демпферы, подавляющие микроколебания. Ну а во-вторых, программный комплекс обеспечивал идеально стабильное положение кузова автомобиля не только на неровностях, но и при маневрировании, полностью исключая поперечную раскачку в поворотах и продольную при разгонах и торможениях. «Железную» же основу подвески составляли торсионы, которые, впрочем, выполняли фактически лишь несущую функцию для кузова, оставляя всю настоящую работу системе от Bose.

ВПЕРВЫЕ ПОДВЕСКА МОЖЕТ БЫТЬ ОДИНАКОВОЙ И ДЛЯ СПОРТИВНОГО, И ДЛЯ ЛЮКСОВОГО АВТОМОБИЛЯ.
Амар Боуз (Amar Bose), 1929-2013
Работа над революционной подвеской продолжалась долгие 24 года: Боуз рассекретил свое детище только в 2004-м, представив его широкой публике, но так, впрочем, и не разрешив даже журналистам опробовать его в деле. Но и без этого презентация произвела ошеломляющий эффект: это была настоящая технологическая магия, все отзывы и рассказы о которой сводились к главному – тому, что «кузов невероятным образом оставался абсолютно неподвижным, пока колеса отрабатывали все неровности». Тестовыми прототипами стали два седана Lexus LS 400, один из которых был оставлен в заводском исполнении, а другой оснащен комплексом от Bose. И этот комплекс, управляемый тогда, в 2004-м, 750-мегагерцовым Pentium-III, работающим на четверть своей производительности, был настоящей квинтэссенцией сути автомобильной подвески.

Lexus LS 400 Worldwide (UCF10) ‘1989–94 чёрный вид сбоку
На фото: Lexus LS 400 ‘1989–94

В СОВРЕМЕННЫХ АВТОМОБИЛЯХ ВСЕГДА СУЩЕСТВУЕТ КОМПРОМИСС МЕЖДУ МЯГКОСТЬЮ НА НЕРОВНОСТЯХ И РАСКАЧКОЙ ПРИ МАНЕВРИРОВАНИИ. ЭТА СИСТЕМА ОБЕСПЕЧИВАЕТ УПРАВЛЯЕМОСТЬ ЛУЧШУЮ, ЧЕМ У ЛЮБОГО СПОРТКАРА, И САМУЮ ВЫСОКУЮ ПЛАВНОСТЬ ХОДА, КОТОРУЮ ТОЛЬКО МОЖНО ПРЕДСТАВИТЬ.
Амар Боуз (Amar Bose), 1929-2013
К слову, будучи управляемой программно, подвеска от Bose позволяла вносить изменения в алгоритмы ее работы и создавать алгоритмы различных режимов движения. В Bose, к примеру, отказались от того, к чему в наши дни пришел Mercedes-Benz со своей подвеской Magic Body Control — наклона кузова автомобиля в поворотах, хотя подобные алгоритмы были разработаны и протестированы. Испытания, проведенные к тому моменту, показали, что подобное «мотоциклетное» поведение было слишком непривычным и неожиданным для пассажиров, а некоторые водители в скоростных поворотах, напротив, переоценивали возможности автомобиля, провоцируя опасные ситуации.

Один из журналистов, побывавших на презентации подвески Bose, так описал свои первые впечатления от этой технологии.

СНАЧАЛА НАС ПРИВЕЛИ АНГАР, ГДЕ ДВА АВТОМОБИЛЯ БЫЛИ УСТАНОВЛЕНЫ БОК О БОК НА ВИБРОСТЕНДАХ С ЧЕТЫРЬМЯ ОТДЕЛЬНЫМИ ОПОРАМИ, ПО ОДНОЙ НА КОЛЕСО. КАЖДАЯ ИЗ ОПОР МОГЛА ПОДНИМАТЬСЯ И ОПУСКАТЬСЯ В РАЗЛИЧНЫХ ДИАПАЗОНАХ ПЕРЕМЕЩЕНИЯ И СКОРОСТИ, ИМИТИРУЯ НЕРОВНОСТИ ДОРОГИ. НО, НЕ УДОВЛЕТВОРИВШИСЬ ИМЕЮЩЕЙСЯ ПРОГРАММНОЙ ТЕХНОЛОГИЕЙ ИМИТАЦИИ ДОРОГИ, В BOSE РАЗРАБОТАЛИ СВОЮ СОБСТВЕННУЮ. ПРОЕХАВ КРУГ ПО НАСТОЯЩЕЙ ДОРОГЕ, ИЗОБИЛУЮЩЕЙ КОЧКАМИ, ВЫБОИНАМИ И ЯМАМИ, ИНЖЕНЕРЫ ПРОГРАММНО ПЕРЕНЕСЛИ ЕЕ НА СТЕНДЫ. КРОМЕ ТОГО, ОНИ РАЗРАБОТАЛИ ДЛЯ МАШИНЫ, ОБОРУДОВАННОЙ ПОДВЕСКОЙ BOSE, РЕЖИМ, ИМИТИРУЮЩИЙ ЗАВОДСКУЮ ПОДВЕСКУ, С ВОЗМОЖНОСТЬЮ ПЕРЕКЛЮЧАТЬСЯ МЕЖДУ НИМ И ФИРМЕННЫМ РЕЖИМОМ BOSE ПО НАЖАТИЮ КНОПКИ.
ДВОЕ ИЗ НАС СЕЛИ В МАШИНЫ, И ИНЖЕНЕРЫ ЗАПУСТИЛИ ВИБРОСТЕНДЫ. СНАЧАЛА АВТОМОБИЛЬ С ПОДВЕСКОЙ BOSE БЫЛ ПЕРЕВЕДЕН В РЕЖИМ ЗАВОДСКОЙ ПОДВЕСКИ, И МЫ ОЩУЩАЛИ КОЛЕБАНИЯ, ХОТЬ И НЕСИЛЬНЫЕ, И РАСКАЧКУ МАШИНЫ МОЖНО БЫЛО НАБЛЮДАТЬ В ЗЕРКАЛА, РАСПОЛОЖЕННЫЕ СНАРУЖИ АВТОМОБИЛЯ ДЛЯ НАГЛЯДНОСТИ. ДРУГОЙ LS 400, БЕЗ ПОДВЕСКИ BOSE, КОЛЕБАЛСЯ АБСОЛЮТНО ТАК ЖЕ – МЫ «ДВИГАЛИСЬ» ПО ОДНОЙ И ТОЙ ЖЕ ДОРОГЕ. ЗАТЕМ ИНЖЕНЕР НАЖАТИЕМ КНОПКИ ПЕРЕВЕЛ ПОДВЕСКУ BOSE В ЕЕ НОРМАЛЬНЫЙ РЕЖИМ – РАЗНИЦА БЫЛА ОШЕЛОМЛЯЮЩЕЙ. В ЗЕРКАЛА СНАРУЖИ БЫЛО ХОРОШО ВИДНО, ЧТО КОЛЕСА ПРОДОЛЖАЮТ ПЕРЕМЕЩАТЬСЯ ВВЕРХ И ВНИЗ В ТАКТ КОЛЕСАМ СТАНДАРТНОГО АВТОМОБИЛЯ РЯДОМ С НАМИ, НО КУЗОВ ОСТАВАЛСЯ НАСТОЛЬКО НЕПОДВИЖНЫМ, ЧТО В САЛОНЕ МОЖНО БЫЛО ПИТЬ КОФЕ, НЕ ПРОЛИВ НИ КАПЛИ.

Джон ДиПьетро
Edmunds.com
Остальную часть презентации, тщательно составленной специалистами Bose, можно и нужно видеть своими глазами. Автомобиль преодолевает неровности, входит в повороты, разгоняется и тормозит – и все это без малейшего колебания кузова. Финальным аккордом в этом шоу был трюк, в котором автомобиль с подвеской Bose легко и плавно перепрыгивает деревянную планку, имитирующую препятствие, а затем «кланяется» вместе с водителем, вышедшим из машины. Эта часть, конечно была просто демонстрацией возможностей: инженеры не планировали подобную опцию в серийной реализации. Но впечатление на зрителей этот прыжок производил исправно, начиная с 2004 года – ведь подобные презентации в Bose проводили не только для журналистов, но и для потенциальных партнеров, которые могли бы заинтересоваться их технологией.

Слишком смело для рынка
Но вот как раз с потенциальными партнерами ситуация складывалась не так ярко, как с разработкой и практической реализацией. Разумеется, главными целевыми потребителями своей технологии в Bose видели крупных производителей люксовых автомобилей – как спортивных, так и представительских. Ferrari, Jaguar, Mercedes, Honda и другие были заинтересованы в том, чтобы применять новую подвеску в своих автомобилях. Каждый, кто испытывал лично изобретение Bose, неизменно говорил, что это лучшая подвеска, которую он когда-либо видел. Но когда дело доходило до цифр, все с миной сожаления закрывали свои папки и отправлялись домой, чтобы «обдумать» предложение, которое не решился принять никто.

У МЕНЯ НЕТ СОМНЕНИЙ В ТОМ, ЧТО ЭТА ТЕХНОЛОГИЯ МОЖЕТ СТАТЬ УСПЕШНОЙ НА РЫНКЕ. НО ДЛЯ ЭТОГО ТРЕБУЕТСЯ КОМПАНИЯ, КОТОРАЯ ИНТЕРЕСУЕТСЯ ЧЕМ-ТО БОЛЬШИМ, ЧЕМ ДИЗАЙН И ЛОШАДИНЫЕ СИЛЫ.
Амар Боуз (Amar Bose), 1929-2013
Помимо усложняющей автомобиль электрической обвязки на момент разработки стоимость некоторых компонентов была весьма высока, усложняя серийное производство и удорожая конечный продукт. К примеру, помимо микропроцессора «узким местом» были мощные неодимовые магниты, материал для производства которых был дорог. Но это было не главной проблемой: профессор Боуз был совершенно прав, предсказав, что в будущем стоимость этих компонентов снизится до приемлемой.

Статьи
Что такое неподрессоренная масса, и на что она влияет
Понять, что такое неподрессоренная масса, несложно: это масса, не поддерживаемая «рессорами» — ну или другими несущими элементами подвески. То есть, все, что несет на себе подвеска – это подрессоренная масса: в нее…

78202014.08.2017
Но вот избавить систему от двух других недостатков оказалось не так легко, и первым из них стала масса конструкции. Целевой показатель увеличения веса автомобиля, по расчетам инженеров, составлял 90 килограммов – именно столько, почти центнер, должна была прибавить подвеска автомобиля с системой Bose по сравнению с обычной. Конечно, здесь рост неподрессоренной массы не оказывал никакого негативного влияния на плавность хода и устойчивость автомобиля – напротив, эти показатели вырастали до небывалых высот. Но вот ухудшение динамики и повышение расхода топлива исключить из уравнения не удавалось никак – а на фоне ужесточающихся уже тогда экологических норм и требований к снижению расхода топлива это было довольно важно. Ну а еще внедрение подвески от стороннего производителя без обширных испытаний, в том числе ресурсных, ни один автобренд, разумеется, позволить себе не мог. Интеграция системы Bose означала довольно серьезные инвестиции, которые в случае успеха оборачивались уникальным конкурентным преимуществом, но в случае неудачи не могли окупиться никоим образом.

Время шло, а уникальная технология так и оставалась в статусе «перспективной, но сложной в реализации». Эксперты сулили ей рыночный успех то в новом флагманском Cadillac, то в Audi A8, а некоторые даже полагали, что смелые французы увидят в ней будущее, сменив свой Hydractive на принципиально новую и более эффективную схему. Однако и по сей день ни одного соглашения с автопроизводителями заключено не было. Наработки Bose нашли свое серийное воплощение в другом продукте – сиденьях с системой амортизации Bose Ride, адресованных профессиональным водителям грузовых автомобилей. Но вот подвеска дальше «обкаточных» Lexus LS 400 не пошла…

От революции к эволюции
В 2013 году умер отец идеи электромагнитной подвески, профессор Амар Боуз, который больше всех верил в успех своего детища. Но успех к нему так и не пришел, и в конце 2017 года в Bose объявили о продаже своих наработок молодой компании ClearMotion. Но продажа не обозначила возрождения технологии под новым именем: текущий курс ClearMorion предполагает разработку подвески, сохраняющей классическую конструкцию с упругими элементами в виде пружин и амортизаторов. Упор в ней сделан на электрогидравлический модуль Activalve с электронным управлением, который является внешним элементом амортизатора и позволяет ускорить отклик гидравлической системы на дефекты дорожного полотна: амортизатор с ним сжимается и разжимается быстрее.

CMI_Activalve_White_2 CMI_Activalve_White_1
Дальнейшее развитие системы предполагает сбор и анализ данных о рельефе дорожного полотна, их глобальное аккумулирование в облачных хранилищах и дальнейшее использование для «предугадывания» поведения подвески. Звучит революционно – но революционно по-современному, с привкусом стартапов, краудфандинга и Кремниевой долины. Да и конструкция получается куда сложнее, чем то, что предложил почти 30 лет назад профессор Амар Боуз

Названы худшие и лучшие подвески на недорогих автомобилях: рейтинг 2019

Немецкие автомобили оказались не самыми надежными по подвеске, зато «японцы» – лучшие

Рейтинг составлен по самым доступным подержанным автомобилям разного класса – от компактного до люксового

Класс автомобиля и его стоимость имеют мало общего с долговечностью подвески. Вы удивлены? Мы – нет. Согласно очередному рейтингу неисправностей автомобилей, на этот раз составленному польскими механиками, самой долговечной подвеской обладают городские и автомобили компакт-класса. По крайней мере, в этом убедились поляки на своих городских дорогах.

Изношенные шарниры, амортизаторы, поврежденные подшипники, коррозия – все это, по словам механиков, наиболее распространенные неисправности в системах подвески автомобилей.

Худшими с точки зрения долговечности подвески стали французские машины, лучшими – японские авто (подчеркнем, что речь идет, скорее всего, о «леворуких» моделях, с «праворульными» машинами качество должно быть еще выше). С немецкими автомобилями не все так однозначно. Некоторые модели оказались бодрячком, другие лучше не брать.

Трещины в тягах подвески, потекшие амортизаторы, автомобиль тянет в сторону или задняя ось начинает подруливать в поворотах – проблемы с подвеской проявляются по-разному. К сожалению, многие водители часто недооценивают всю серьезность ситуации. Серьезные проблемы возникают, когда нужно провести внезапный, резкий маневр, чтобы избежать наезда на препятствие или уйти от столкновения. Именно в момент перегрузки может случиться окончательная поломка. Удержать в таком случае автомобиль на дороге будет проблематично, и сценарий выхода из ситуации победителем резко окрашивается черными красками.

Польский опыт, полезный для российских автомобилистов

По словам коллег из Польши, среднее состояние подвески на автомобилях, эксплуатируемых в стране, можно оценить в 4,1 балла по 6-балльной шкале. По данным механиков, наиболее распространенными проблемами в типичном автомобиле являются изношенные шарниры, амортизаторы, поврежденные подшипники и коррозия.

Французские автомобили оказались самыми слабыми по подвеске

В подготовленном рейтинге, как мы уже говорили, самые слабые оценки получили французские автомобили. Последнее место занял Renault Mégane III – что интересно, второе поколение этой модели оказалось не намного лучше, а третье с конца место получил Renault Scenic III.

Автомобили с самыми ненадежными типами подвески

В рейтинге также оказалось много и других сюрпризов. Например, самые популярные модели на рынке – Volkswagen Passat B5 (у него достаточно надежная подвеска, но ее сложная передняя архитектура и стоимость ремонта сводят весь комфорт на нет), Audi A4 (B6 и B7) и Audi A6 (C5) заняли места ближе к концу списка, лишь 45-е место или около того. Слабые позиции рейтинга прочности подвески дополняют Ford Mondeo третьего поколения (47 место) и Peugeot – 207,407 и 307 (39-е место).

Автомобили с самой надежной подвеской

Тойота Ярис оказалась городской машиной с самой выносливой подвеской. Первое место со средним рейтингом 4,9 заняло второе поколение этой модели, а вторая позиция принадлежит ее преемнику. Прямо за ними встали Honda Civic VIII и Volkswagen Golf VI.

Бегло просмотрев рейтинг (и на его основании), можно сделать вывод, что японские автомобили являются обладателями лучших подвесок. В первую десятку попало пять автомобилей с родины сакуры.

Автомобиль дороже – не значит лучше?

Среди автомобилей стоимостью до 10 000 злотых (167 тыс. рублей) механики оценили самым высоким баллом – 4,5 – старенький Audi A3 8L. В этой модели было обнаружено наименьшее количество отказов подвески, и, если они имели место быть, в основном были связаны с проблемами в отдельных элементах подвески. Самый низкий балл (3,5) в этом ценовом диапазоне был получен Volkswagen Passat B5. У последнего чаще всего возникали сложности в работе подвески и с подшипниками ступиц колес.

В диапазоне от 10 до 20 тысяч злотых (167-335 тыс. рублей) Toyota Yaris II (4.9) не было равных. Его подвеска оказалась лучшей во всем рейтинге. В этой модели механика не обнаружила никаких неисправностей. Худшей в рассматриваемой ценовой группе была Audi A4 (B6 и B7) (3,7). Ее не любят как автомеханики, так и автовладельцы: часто ломается, нередко требует вмешательств.

Среди самых дорогих автомобилей, вошедших в рейтинг (диапазон цен от 335 тыс. рублей до 500 тыс. рублей), лучший результат (4,8), как и во второй группе, заняла Toyota Yaris, только более новая модель – 3-го поколения. Высокий рейтинг не означает, однако, что подвеска автомобиля беспроблемна. Среди сложностей в эксплуатации этой модели были упомянуты, например, повреждение подшипников или растрескивание пружин. Великий неудачник в этой группе – Renault Mégane III (3.5), который также стал моделью с самой низкой оценкой по подвеске во всем рейтинге.

Источник https://www.zr.ru/content/articles/909521-podveski-pruzhina-ili-ressora/

Источник https://www.drive2.ru/b/502911946694066879/

Источник https://1gai.ru/baza-znaniy/poleznoye/522661-nazvany-hudshie-i-luchshie-podveski-na-nedorogih-avtomobiljah-rejting-2019.html