Между «Транспортером» и «Мультиком»: что такое VW Caravelle?

Уже не примитивная «маршрутка», еще не роскошный шаттл. Выясняем умения «средней» модели из коммерческой линейки «Фольксвагена».

Он как бы один, но вообще их десятки и сотни. Привыкшего к прозрачным решениям человека поколения «интуитивных интерфейсов» и служб «одного окна» запутанная структура фольксвагеновских Nutzfahrzeuge так называемой Т-серии немало озадачит.

И действительно, на вид многочисленные представители семейства T6.1 словно близнецы. Да и техническая начинка у них общая. Вот только называются эти вариации почему-то по-разному, а по цене автомобили «в два конца» могут отличаться. Что поделать: богатые традиции марки с одной стороны (забавный Bulli положил начало Т-линейке в 1950-м), понятное желание охватить побольше рыночных сегментов и завлечь разную аудиторию – с другой. Вот и приходится немцам сочинять на ровном месте. Поэтому предлагаю просто запомнить основные моменты.

• Transporter за 2,5 миллиона рублей и выше – это трудяга. Заточенная на сугубо утилитарное применение машина, доступная в форм-факторах фургона Kasten, бортового грузовика Pritsche или аскетичного микроавтобуса Kombi.
• На другом полюсе линейки – California: по сути, уютный дом на колесах для фанатов путешествий. Да и стоит как квартира – от 4,7 миллиона.
• Multivan (от 3,9 миллиона) – комфортабельный и престижный шаттл, передвижной офис, в равной степени подходящий как для бизнеса, так и для частного использования.

Именно последнюю модификацию Volkswagen обычно выкатывает на первый план, когда нужно показать товар лицом. К примеру, в 2019 году как раз с «Мультика» начали рассекречивать модернизированную линейку T6.1.

А вот Caravelle… Если ориентироваться тупо на прайс (от 3,2 миллиона рублей) – нечто среднее между «Транспортером» и «Мультивэном». Золотая середина? Или же серая посредственность? Разберемся детально, в чем смысл такого автомобиля, рассматривая модель с позиции не спеца по комтрансу, но обычного человека, который подыскивает альтернативу типичным трехрядным кроссоверам.

Размер имеет значение

Прежде снова придется прыгнуть в омут классификации. Потому что Caravelle в России тоже разнообразная:

• длинная или короткая колесная база,
• двухлитровый дизель в двух вариантах форсировки – 150 либо 199 л.с.,
• шестиступенчатая механическая коробка или преселектив DSG на семь передач с парой «мокрых» сцеплений,
• передний либо полный привод с подключением задних колес многодисковой муфтой.

Комбинируй это! Конкретно наш тестовый Volkswagen оказался 150-сильным, роботизированным и с трансмиссией 4х4 (немцы традиционно называют такую схему 4Motion). Но самое интересное – удлиненным на 40 сантиметров. Нет, серьезно, «железки» до поры меркнут на фоне необъятного внутреннего пространства. Вроде бы от немаленькой 5,3-метровой машины и так не ждешь тесноты, однако Caravelle все равно с порога бьет наповал вместимостью.

Стандартная Caravelle – семиместная, а за доплату в салоне могут разместить шесть, восемь или девять кресел (включая водительское).

Обычно ведь как бывает: либо люди, либо груз. При нынешних технологиях виртуального проектирования распихать восемь душ даже по легковому автомобилю – невеликая проблема. Другое дело, что компоновщики зачастую идут на хитрости – ставят, например, сиденья вертикальнее, крышу повыше поднимают. Создается иллюзия свободы, хотя по факту посадка далека от оптимальной. И вещи некуда бросить – багажник ведь размером со школьный рюкзак. Складываешь кресла – поклажа на компанию помещается, но теперь кому-то придется идти пешком.

Задние распашные двери – опция за 21 тысячу рублей. Если разомкнуть фиксаторы, створки раскроются на 180 градусов, позволяя подать машину вплотную к месту погрузки.

А Caravelle – грамотная грузопассажирская машина в самом хорошем понимании этого термина. Троих на средний ряд, еще столько же – назад. Пусть профиль диванов далек от уюта любимого домашнего кресла, но хотя бы сидишь по-человечески, с «маршруткой» не сравнить. Комфорта также добавляют шторки на окнах, индивидуальные дефлекторы обдува и отдельная климатическая зона.

И даже с «галерки» до распашных створок на корме рукой не дотянешься: сумок да чемоданов можно навалить изрядно. Плюс характерная «квадратная» форма кузова сыграла на руку барахольщикам: отсек получился правильным по форме, с вертикальными стенками и ровным полом, будто ящик в квартирных системах хранения.

Пол багажника и салона укрыт мягким, но прочным моющимся полимером. В правый борт встроена розетка на 12 вольт, груз помогают фиксировать такелажные петли.

Спинка дивана третьего ряда складывается в два счета, сам он столь же легко откидывается вперед, а вот вытаскивать увесистую «лавку» из салона уже тяжеловато. Но теоретическая возможность превратить Caravelle в фургон есть. Причем московский «грузовой каркас» такому «Фольксвагену» не страшен, в отличие от пикапов.

Привыкшего к традиционным форматам пользователя смутит разве что отсутствие шторки – от посторонних глаз вещи получится спрятать лишь по-самолетному, под сиденьями. Да и в целом Caravelle внезапно небогата на «потайные» емкости: открытых полок, карманов сколько угодно, но даже «бардачок» едва вмещает пухлую инструкцию к автомобилю.

Это тем более странно на фоне пристального внимания к прочим мелочам для жизни. Как вам полезные опции вроде 300-ваттной розетки (230 вольт) за 25 тысяч рублей (здесь и далее указана стоимость для базовой «Каравеллы») в основании водительского кресла? А выход на 12 вольт у ветрового стекла для видеорегистратора или зарядки телефона (3500 рублей)?

Калибруй привычки

За рулем начинается вторая часть увлекательной пьесы «Откровения “Каравеллы”». Нет, это уже не грубоватое рабочее место наемного водителя комтранса. Здесь положено находиться владельцу, которого Volkswagen приобнимет обводами хайтечной передней панели и позабавит электронными штуками с легковых моделей марки: цифровой комбинацией приборов (допоборудование за 84 000 рублей), мультимедийкой с почти полностью сенсорным управлением.

Посадка на водительском месте автобусная – высокая и с отлогим рулем, поставить который иначе мешают скромные диапазоны регулировок колонки. К этому остается привыкнуть, как и к специфике маневрирования, поскольку в остальном Caravelle устроен вполне по-легковому.

На потолке разместили пульт предпускового подогревателя Webasto, позволяющий программировать систему на включение к заданному времени, по выбранным интервалам, длительности работы и так далее.

Последнее не всегда удобно и вряд ли стоит переплачивать сотню тысяч рублей за модное головное устройство Discover Media, но в остальном продуманность интерьера на типично немецком уровне – глобальный порядок и четкость в деталях. Даже для телефона специальный отсек с беспроводной зарядкой Qi организовали под парой слотов USB-C. И пусть правое колено порой тревожит выпирающий подиум селектора DSG, как и прочие элементы декора сделанный из жесткого пластика, зато в пассажирский салон можно попасть напрямую, не выходя на улицу.

Формально для управления Caravelle достаточно «прав» категории B, однако в случае с длиннобазной машиной навыки обращения с грузовой или автобусной техникой лишними не будут. И дело не столько в солидных габаритах вэна, сколько в нюансах ощущений. Кузов-то почти однообъемный, сидишь буквально над передней осью – на носу, поэтому препятствия надо обруливать, когда они уже оказались за спиной. Привычка приходит быстро, главное поначалу не спешить.

С маневренностью у громоздкого на вид «Фольксвагена» порядок – набравшись сноровки, городскую тесноту и дворы домов-«человейников» прошиваешь играючи. В хорошую погоду выручает и камера заднего вида (опция за 28 000 рублей), но лучше полагаться на собственное чувство габаритов и сигналы парктроников, поскольку в слякоть объектив моментально затягивает, а с размером боковых зеркал немцы поскромничали.

Возможно, так поступили в интересах аэродинамики. Но в этом плане ситуация двоякая. Да, Caravelle уверенно стоит на курсе, как быстро не мчи и как бы сильно не дуло поперек трассы. Во всяком случае, о позывах к урагану за окном однажды быстрее сообщила тревожная СМС-ка от МЧС, чем заметные колебания автомобиля (к слову, в систему стабилизации зашита функция борьбы с порывами ветра). Тем не менее даже столь умеренные «лопухи» все равно генерируют немало шума: набегающий поток отчетливо свистит в районе передних стоек кузова, едва спидометр начинает показывать трехзначные цифры. И многослойные боковые стекла не спасают.

Впрочем, наравне с посредственной штатной «музыкой» это основные акустические неудобства. За «Фольксвагеном» частенько водится хитрость – чем дороже модификация, тем полнее машину набивают «шумкой». Но успев накануне опробовать Multivan, могу сказать, что на слух «Каравеллу» он едва ли превосходит: бормотание дизеля, шелест шин одинаково хорошо заглушены у обеих версий T6.1. Возможно, дело в опциональном пакет Silence+, которым за 110 тысяч рублей снабжают «промежуточный» вэн.

Отставать не придется

А еще растянутая колесная база сыграла на пользу плавности хода. Удлиненная Caravelle благороднее короткого «Мультика» отрабатывает неровности и в целом нежнее относится к спинам пассажиров. Тем удивительнее полная беспомощность восьмиместного микроавтобуса в борьбе со стыками асфальта, выступающими рельсами и прочими ступеньками покрытия. И вроде размер шин вполне рабочий для наших дорог – Bridgestone Turanza ER300 235/55 R17, и конфигурация так называемая «усиленная» из списка опций, а все равно удар прилетает такой, будто подвески зазевались и не успели среагировать.

Для Caravelle предлагают с десяток (!) вариантов ходовой части – от спортивной подвески до усиленной и пакета для плохих дорог с увеличенным клиренсом. Но, например, адаптивные амортизаторы доступны только более статусному «Мультивэну».

Зато на приступы «морской болезни» вряд ли кто пожалуется – к раскачке Caravelle не склонна, да и за рулем следует с энтузиазмом, насколько это справедливо требовать от двухтонного «кирпича». Динамические упражнения вместительному «Фольксвагену» вообще даются легко – спасибо, помимо точного шасси, максимальной тяге в 350 «ньютонов», доступных в самом низу: от 1500 до 3000 об/мин. Чуть прижал правую педаль, вэн невозмутимо прет вперед – стыдливо «овощить» в правой полосе не придется.

Разве что иногда есть смысл пришпорить дизель спортрежимом DSG. Но в меру – резких движений мотор не любит, да и крутить в отсечку его бесполезно, поскольку предел мощности достигается уже при 3250-3750 оборотов. Иными словами, рабочий диапазон двухлитровой «четверки» довольно узкий, однако роботизированная коробка это умело маскирует точной нарезкой семи передач. И если ускоряться грамотно, «на моменте», Caravelle мчит достойно, при этом укладываясь по среднему расходу топлива в девять литров на 100 км.

Вагон повышенной проходимости

DSG адекватно работает в «пробках» и на трассе, тем любопытнее, что катализатором претензий к умелому преселективу выступает рельеф. Так, при попытке сдать задом на уклоне машина сначала откатилась на добрые полметра вперед. Неприятно. Случилось это на асфальте, а бездорожье DSG тоже не особо жалует: электроника бережет фрикционные диски и при трогании с места смыкает муфту вала первой передачи подчеркнуто лениво, тем самым лишая водителя прозрачности управления тягой. Не лучшее решение для тяжелых, вязких покрытий.

Специально уделяю этому вопросу внимание, поскольку в остальном по проходимости Caravelle сопоставима с кроссоверами. Безусловно, геометрия растянутого кузова не ахти (хотя клиренс достойный – 20 см), зато в дополнение к полному приводу 4Motion вэн предлагает принудительную заднюю межколесную блокировку (опция за 70 000 рублей), которая порой выручает не только при вывешивании. Из других приятных вещей – ассистент контроля скорости на спуске.

Для путешествий – грамотный набор: удобно не быть привязанным к шоссе. Знакомая же ситуация, когда увидел живописную точку или задумал посетить удаленную достопримечательность, но страх вернуть прокатной конторе (жене или самому себе) изнасилованную пересеченной местностью машину останавливает от потенциальных открытий. Так вот Caravelle 4х4 без вопросов доставит к цели вместо того, чтобы беспомощно ждать на обочине. И вернет обратно, если не геройствовать с покорением бездорожья. Во всяком случае, с подмосковной распутицей вэн справился без особого напряжения даже на «лысых» дорожных шинах.

Недешевая практичность

Преимущество «Каравеллы», на мой взгляд, в прямоте и честности без лишнего пафоса. Если сказано восемь мест – это будут полноценные сиденья. Заявлены грузовые возможности? Ущемлять интересы пассажиров ради багажа не придется. Мотор дает ровно то, что ожидаешь от дизеля – солидную, ровную тягу плюс экономию на топливе. Шасси – приятное, без перегибов в сторону расхлябанности или нарочитого спорта. И так далее вплоть до способного полного привода и усердного в большинстве ситуаций робота DSG.

Если оставить за скобками не всем понятный в России «коммерческий» имидж, Caravelle в плане повседневного удобства видится годной альтернативой крупным семейным кроссоверам. Вопрос только в финансах: три с хвостиком миллиона – сумма внушительная, а если вдобавок неосмотрительно покликать позиции в конфигураторе, сбалансированная, казалось бы, «Каравелла» легко догонит и перегонит по цене статусный Multivan. Да что машина – за эти деньги можно и к столичной недвижимости присмотреться.

Просто для примера:

• стильная двухцветная окраска обойдется в 280 тысяч рублей,
• полностью светодиодная оптика тянет на 124 тысячи,
• максимальный комплект автономных отопителей (жидкостный плюс воздушный) оценивается в 267,5 тысячи,
• сдвижные двери с электроприводами и доводчиками по обоим бортам – еще 178 тысяч,
• полный комплект силовой защиты днища и моторного отсека – 308 тысяч.

Впрочем, уже на подходе следующее поколение Transporter/Caravelle/Multivan. И дешевле машины свежего семейства T7 точно не будут. Так что в плане цены все относительно. Возможно, стоит поспешить с выбором, если кроссоверы вам и правда надоели.

Обновленная Caravelle T6.1 получила электрический усилитель руля, а вместе с ним – внушительный пакет ассистентов безопасности, в том числе автоматический парковщик.

Кратко и емко о Volkswagen Caravelle:

Сколько стоит Volkswagen Caravelle?

За начальное исполнение с двухлитровым турбодизелем на 150 сил, шестиступенчатой механической коробкой и передним приводом просят от 3 164 300 рублей. Удлиненный на 40 см вариант на 63 тысячи дороже. Вэн с семиступенчатым роботом DSG и трансмиссией 4х4 не взять дешевле 3 411 000, а самая мощная Caravelle (199 л.с.) тянет уже на 3 928 500. Дополнительное оборудование легко поднимет финальный ценник раза в полтора.

Что взять вместо Volkswagen Caravelle?

Даже на скудном российском рынке альтернатив хватает. Можно присмотреться к соплатформенной парочке Peugeot Traveller – Citroen SpaceTourer локальной сборки. Или взять корейский Hyundai H-1. А если бюджет позволяет, то замахнуться на роскошный Mercedes-Benz V-класса.

Как часто придется гонять на сервис Volkswagen Caravelle?

Установленный производителем интервал техобслуживания – 20 000 км, но не реже одного раза в год.

Volkswagen Caravelle T6: Карамелька, которая везет + Видеообзор

Многие спрашивают меня — зачем нужен такой большой автомобиль как микроавтобус? Могу ответить кратко: если вы не знаете зачем он нужен, то это точно не ваш автомобиль. Для меня удивительно, когда некоторые автолюбители начинают сравнивать его с легковыми универсалами, с минивенами, с внедорожниками, которые укомплектованы третьим рядом сидений. Подобные сравнения говорят сами за себя — человек, который так рассуждает, не имеет ни малейшего понятия о чем говорит.

Огромный трансформируемый салон, полноценные восемь мест, большой багажник — все это опции свободы для многодетной семьи. Понятно, что данный тип кузова является коммерческим и во многих случаях покупается именно для работы, но такие яркие исключения, как большая семья, имеют место быть. Именно поэтому при обсуждении возможности тест-драйва, я попросил назначить его на новогодние каникулы. Мне хотелось не просто пощупать свежую модель VW, но и испытать ее по прямому назначению, исходя исключительно из своих потребностей.

Существуют автомобили, которые нам могут нравиться или не нравиться. Мы их либо покупаем, либо отказываемся от нежеланных обновок. Но на рынке присутствуют автомобили, которые мы просто вынуждены покупать. Это не говорит о том, что наш выбор был каким-то принудительным, или как-то не так сложилась наша жизнь… Сегодня мы поговорим об одном популярном представители данного класса — VW Caravelle T6 — который может стать незаменимым помощником в любой многодетной семье и его действительно можно полюбить.

Немного окунусь в историю марки, если вы не против, и постараюсь быть краток. VW — это законодатель моды в сегменте микроавтобусов. Первое поколение начали выпускать еще в 1950 году. По сегодняшним меркам это был скорее минивен, нежели полноценный микроавтобус. Дешевый, аскетичный, тесный и в тоже время вместительный — это именно тот автомобиль, который нужен был всему миру. Построенный на базе VW Beetle, он завоевал сердца многих автолюбителей в первую очередь своей дешевизной. Затем нас ждали такие модели микроавтобусов от VW как Т2 (с 1967 по 1979 года) и примечательно, что этот же автомобиль выпускался с 1997 по 2013 год в Мексике! Следом на свет появился Т3, который выпускался с 1979 года по 1992 год, при этом производство этого же «микроба» было налажено в Южной Африке для местного рынка с 1992 по 2003 год. Важно, что именно в данной модели появилась такая опция, как полный привод. Потом нас ждал Т4 с 1990 по 2003 год. С приходом именно этой модели произошло разделение на конкретные модификации — от работяги до бизнес-микроавтобуса — а в линейке двигателей появилось огромное количество вариантов — от обычного дизеля до шестицилиндрового VR6. Далее мы с интересом встретили модель Т5, которая унаследовала все гены и традиции Т4, но была более комфортной и управляемой.

Что же изменилось за шесть десятилетий? Кузова микроавтобусов увеличивались, опции добавлялись, соответственно, и ценник рос в геометрической прогрессии. Насколько Т6 стал народным автомобилем и остался таким же дешевым? Безусловно, все эти изменения не могли не повлиять на ценник. Стоимость конкретного автомобиля, предоставленного на тест, порядка 3 200 000р. При этом в 2018 году Transporter минимальной комплектации стоит 1,7 миллиона, а Caravelle от 2,2 миллиона. Адекватный ценник? Я считаю, что более чем адекватный и оправданный за такое количество машины и её функционал.

Рост стоимости в разных комплектациях зависит только от вашей фантазии и конкретных пожеланий. Двухцветный тканевый салон, подлокотники передних сидений, высокая посадка пассажиров и водителя, двухзонный климат-контроль, индивидуальные воздуховоды, шторки боковых окон, электроприводы сдвижных дверей и хлопушки, автоматическая коробка передач, отличный свет диодной головной оптики — что еще нужно чтобы отправиться в путешествие? Именно это я и сделал!

Двигатель в данном автомобиле — двухлитровый турбодизель мощностью 140 лошадиных сил. Это золотая середина среди тех агрегатов, которые предлагает нам VW для установки в коммерческие микроавтобусы. Его достаточно для повседневного использования, но на трассе ощущается некоторая нехватка мощности при активных и затяжных обгонах. Расход топлива за время теста составил 8,8. литра на 100 км. Однако, при эксплуатации в пробках, он может увеличиться до 10-11 литров на сотню, что вполне нормально для такого большого авто. Работой роботизированной коробки я остался доволен, но для себя бы скорее всего выбрал вариант с механикой — она надежнее и экономичнее.

Работу подвески скорее всего можно сравнить с обычным легковым автомобилем. Она относительно жесткая и, как следствие, автомобиль рулится уверенно, хорошо держит дорогу, крены в поворотах минимальны. Тем не менее, я за мягкость, плавность и валкость, что позволяет сохранить больше комфорта в салоне, но негативно влияет на безопасность. О вкусах в данном случае не спорят и, думаю, каждому свое.

Из минусов, которые я отметил для себя, это в первую очередь качество пластика — он мог быть гораздо мягче. Я очень надеюсь, что в следующей модели VW исправит этот недостаток, так как качество материалов играет важную роль при первичном знакомстве с любым автомобилем. Работа омывателей что лобового стекла, что заднего немного расстроила —время отклика на действия подрулевым переключателем составляет около 2-х секунд. Данная проблема легко решается с помощью установки обратных клапанов на трубки омывателя и удивительно, что такой тюнинг не устанавливается прямо на заводе. И еще один минус лично для меня — это трансформация салона. Очень хотелось бы увидеть в новом микроавтобусе раздельные спинки сидений, которые могли бы регулироваться раздельно для каждого пассажира, а в идеале задний ряд с формулой 2 +1, когда одно из сидений можно вообще демонтировать из салона для увеличения багажного отделения.

В сухом остатке. «Карамелька» выполнила все поставленные задачи на 100%. За время теста пройдено около 3000 км (в том числе пробег Санкт-Петербург-Москва и обратно), получено море эмоций и впечатлений. Я расставался с этим автомобилем, как с чем-то своим — лучшим, что могли придумать в VW для моей семьи.

Видео версия обзора Volkswagen Caravelle T6. Приятного просмотра!

С фото-материалами в Санкт-Петербурге активно помогал Руслан Юнис. За что ему огромное спасибо!

Очень надеюсь, что данный материал Вам понравился!
Всем удачи и до новых встреч в моем блоге. Подписывайтесь на мой instagram и Telegram, также YouTube канал.

Комментарии 52

На месте, где сделано крайнее фото, остановка запрещена )))

красота требует жертв))))

Не сильно хвалил, немного поругал — все так и должно быть. Спасибо за публикацию!

Машина с механикой по определению не может быть экономичнее, чем с роботом с двумя сцеплениями…

Для путешествующей семьи — супер вариант!
Теперь ряд пунктов от себя, как от юзера Т5 с 2011 года:
1. Каравелла Trendline (140 сил механика, передний привод) в 2011 году стоила, примерно, 1,3 млн. Сейчас стартует от 2,2 млн. В базе (102 силы, механика, передний привод).

6 лет + 1 млн. Жёстко! При минимальных конструктивных отличиях. Понятно, что курс Евро, ежегодные подорожания от производителя и бла бла бла…Но 1 млн, Карл!

2. Сейчас, да и раньше, эксплуатирую двигатель 140 сил. С первого тест-драва и по сей день считаю его оптимальным. Вообще оптимальным! Не только в линейке Т5-6, а и вообще среди конкурентов!
Тяги хватает и по городу и по трассе. Загрузка машины 5-ю взрослыми людьми едва заметно сказывается на тяге…
При путешествии семьей 2 взрослых+2 ребенка и багаж+бокс на крыше — расход по трассе 7-8 литров, динамика отличная.

Мотор 102 силы — вот действительно маловато, а 180 сил — моторы начинают жрать масло после 80-90 тыкм. Требуется ремонт поршневой группы.

3. Салон. Да, Мульт лучше по всему. И шумоизоляция, и отделка, и конструктив и трасформация салона. Ну на то он и мульт!
Но, скажу честно, что владея Каравеллой в прошлом, я задвался тем же вопросом — Ну почему не сделать сидения в салоне просто с наклонными спинками? Просто встроить регулировки наклона. Но, через какое-то время ответ нашелся. Это просто маркетинг! Хочешь комфорт — покупай Мультивен!

4. Подвеска. Нормальная для «автобуса». Можно доработать путем установки укороченных на 30-40 мм пружин, что позволит минимизировать крены и улучшит управляемость. И, немножко внешний вид). Это самое простое, потому что есть куча других, более кардинальных и даже радикальных решений по модернизации подвески. Но…это уже в раздел «тюнинг».)

4. Стоимость ТО.
Каждый желающий купить Т5-Т6 изначально должен понимать, что данный авто относится к коммерческому транспорту. Соответственно, и запчасти, и стоимость работ выше, чем у легковых. Но не настолько, чтобы оказаться «не подъемными» для нормально зарабатывающего человека. Есть офф. дилеры, есть не дилеры. Затраты на ремонт — на собственное усмотрение и регулирование.

Однажды купив Т5 или Т6, и поняв все его плюсы, практически невозможно пересесть на что-то другое.
Это действительно незаменимый авто для путешествий с семьей. Да и по городу тоже!)

Спасибо за развернутый коммент!

Пожалуйста! Не мог «пройти мимо». «Болею» этой машиной ))

Для путешествующей семьи — супер вариант!
Теперь ряд пунктов от себя, как от юзера Т5 с 2011 года:
1. Каравелла Trendline (140 сил механика, передний привод) в 2011 году стоила, примерно, 1,3 млн. Сейчас стартует от 2,2 млн. В базе (102 силы, механика, передний привод).

6 лет + 1 млн. Жёстко! При минимальных конструктивных отличиях. Понятно, что курс Евро, ежегодные подорожания от производителя и бла бла бла…Но 1 млн, Карл!

2. Сейчас, да и раньше, эксплуатирую двигатель 140 сил. С первого тест-драва и по сей день считаю его оптимальным. Вообще оптимальным! Не только в линейке Т5-6, а и вообще среди конкурентов!
Тяги хватает и по городу и по трассе. Загрузка машины 5-ю взрослыми людьми едва заметно сказывается на тяге…
При путешествии семьей 2 взрослых+2 ребенка и багаж+бокс на крыше — расход по трассе 7-8 литров, динамика отличная.

Мотор 102 силы — вот действительно маловато, а 180 сил — моторы начинают жрать масло после 80-90 тыкм. Требуется ремонт поршневой группы.

3. Салон. Да, Мульт лучше по всему. И шумоизоляция, и отделка, и конструктив и трасформация салона. Ну на то он и мульт!
Но, скажу честно, что владея Каравеллой в прошлом, я задвался тем же вопросом — Ну почему не сделать сидения в салоне просто с наклонными спинками? Просто встроить регулировки наклона. Но, через какое-то время ответ нашелся. Это просто маркетинг! Хочешь комфорт — покупай Мультивен!

4. Подвеска. Нормальная для «автобуса». Можно доработать путем установки укороченных на 30-40 мм пружин, что позволит минимизировать крены и улучшит управляемость. И, немножко внешний вид). Это самое простое, потому что есть куча других, более кардинальных и даже радикальных решений по модернизации подвески. Но…это уже в раздел «тюнинг».)

4. Стоимость ТО.
Каждый желающий купить Т5-Т6 изначально должен понимать, что данный авто относится к коммерческому транспорту. Соответственно, и запчасти, и стоимость работ выше, чем у легковых. Но не настолько, чтобы оказаться «не подъемными» для нормально зарабатывающего человека. Есть офф. дилеры, есть не дилеры. Затраты на ремонт — на собственное усмотрение и регулирование.

Однажды купив Т5 или Т6, и поняв все его плюсы, практически невозможно пересесть на что-то другое.
Это действительно незаменимый авто для путешествий с семьей. Да и по городу тоже!)

100% верно описал )

Для путешествующей семьи — супер вариант!
Теперь ряд пунктов от себя, как от юзера Т5 с 2011 года:
1. Каравелла Trendline (140 сил механика, передний привод) в 2011 году стоила, примерно, 1,3 млн. Сейчас стартует от 2,2 млн. В базе (102 силы, механика, передний привод).

6 лет + 1 млн. Жёстко! При минимальных конструктивных отличиях. Понятно, что курс Евро, ежегодные подорожания от производителя и бла бла бла…Но 1 млн, Карл!

2. Сейчас, да и раньше, эксплуатирую двигатель 140 сил. С первого тест-драва и по сей день считаю его оптимальным. Вообще оптимальным! Не только в линейке Т5-6, а и вообще среди конкурентов!
Тяги хватает и по городу и по трассе. Загрузка машины 5-ю взрослыми людьми едва заметно сказывается на тяге…
При путешествии семьей 2 взрослых+2 ребенка и багаж+бокс на крыше — расход по трассе 7-8 литров, динамика отличная.

Мотор 102 силы — вот действительно маловато, а 180 сил — моторы начинают жрать масло после 80-90 тыкм. Требуется ремонт поршневой группы.

3. Салон. Да, Мульт лучше по всему. И шумоизоляция, и отделка, и конструктив и трасформация салона. Ну на то он и мульт!
Но, скажу честно, что владея Каравеллой в прошлом, я задвался тем же вопросом — Ну почему не сделать сидения в салоне просто с наклонными спинками? Просто встроить регулировки наклона. Но, через какое-то время ответ нашелся. Это просто маркетинг! Хочешь комфорт — покупай Мультивен!

4. Подвеска. Нормальная для «автобуса». Можно доработать путем установки укороченных на 30-40 мм пружин, что позволит минимизировать крены и улучшит управляемость. И, немножко внешний вид). Это самое простое, потому что есть куча других, более кардинальных и даже радикальных решений по модернизации подвески. Но…это уже в раздел «тюнинг».)

4. Стоимость ТО.
Каждый желающий купить Т5-Т6 изначально должен понимать, что данный авто относится к коммерческому транспорту. Соответственно, и запчасти, и стоимость работ выше, чем у легковых. Но не настолько, чтобы оказаться «не подъемными» для нормально зарабатывающего человека. Есть офф. дилеры, есть не дилеры. Затраты на ремонт — на собственное усмотрение и регулирование.

Однажды купив Т5 или Т6, и поняв все его плюсы, практически невозможно пересесть на что-то другое.
Это действительно незаменимый авто для путешествий с семьей. Да и по городу тоже!)

Что может быть лучше плохой погоды: тест-драйв Volkswagen Caravelle Т6

Пускай меня хлещет и ветер, и дождь – Что может быть лучше плохой погоды? Б. Райнов Дождь не прекращался уже неделю. Он то моросил, то, набираясь сил, наваливался всей своей мощью весеннего ливня, то переходил в снег… Как будто дело происходит не в средней полосе России, а в Норвегии. Нет, мне исключительно везет: стоит только взять на тест VW Caravelle Т6, как окружающая природа норовит стать штормовым морем, чтобы проверить остойчивость и остальные мореходные качества этого минивэна.

Во всех репортажах мировых новостных агентств нет более упоминаемого минивэна, чем VW Transporter. Еще с середины 60-х годов прошлого века на нем передвигаются полиция, пожарная охрана, скорая помощь, почтальоны, бригады строителей, мелкие лавочники, артисты, путешественники… Кроме того, по свидетельствам спецслужб, VW Transporter весьма популярен у самого разнообразного криминалитета. В общем, машина подходит всем. Или почти всем. Или не всем, но тссс… (шепотом) с той же середины 60-х «бусы» Volkswagen страшно любят представители всяческих спецслужб: тут есть, где разместить аппаратуру, обустроить наблюдателей и «прослушки», чтобы не выходить на улицу по нескольку суток. В общем, машина более, чем универсальная.

Искусство быть невидимым

Мне на тест досталась версия VW Caravelle T6. В семействе Volkswagen Transporter/Multivan она располагается как раз на полступеньки выше Транспортера и на полступеньки ниже Мультивэна. Более того, это одна из самых дорогих версий, с двигателем мощностью 180 л. с. (420 Нм), семиступенчатой трансмиссией DSG, светодиодными дневными огнями и ксеноном линзованной оптики, кожаным салоном и электроприводами дверей пассажирского салона.

Пытливый и внимательный читатель, естественно, спросит: а в чем же тогда отличие от того же VW Multivan ? Их немного, но они все-таки есть. Касаются они, разумеется, уровня оснащения: так, здесь нет полного привода, колесные диски – «только» 17-дюймовые (на дюйм меньше, чем у Мультивэна), а медиа-центр – более простой, без навигации. И главное – тут нет салона «трансформер» с разворачивающимися и передвигающимися средними креслами.

А что есть? Есть две боковые сдвижные двери и откидывающиеся боковые сиденья с возможностью посадки пассажиров как справа, так и слева. Да и пассажиров этих здесь можно увезти побольше: если Multivan имеет посадочную формулу 2+2+3, то у Caravelle она – 2+3+3 с возможностью складывания спинок второго и третьего рядов. Заднее сиденье при этом можно сложить полностью, вдвое увеличивая место для багажа (до 2 м³). В остальном, если не смотреть на шильдики, определить, стоит ли перед вами Caravelle или Multivan, невозможно: даже модную окраску «бежевый металлик» можно заказать на любую модификацию.

И это хорошо для определенной категории граждан. Роман Богомила Райнова «Что может быть лучше плохой погоды» повествует о нелегком быте болгарского разведчика-нелегала Эмиля Боева, противостоящего «проискам шпионов западных спецслужб». Так вот, думаю, что Эмилю Боеву этот Caravelle очень понравился бы. Тем более, что ему приходилось преодолевать немалые расстояния «по дорогам враждебной Западной Европы», а по легенде он был как раз предпринимателем.

Незаметность VW Caravelle, кстати, нравится не только шпионам и разведчикам. На него не обращают внимания ни представители криминальной сферы, ни доблестные офицеры ГИБДД. Да и стихийной социальной ненависти он не вызывает, несмотря на то, что цена настолько упакованного экземпляра вплотную подбирается к трем миллионам рублей.

Скрытые возможности

Признаюсь честно, что недолюбливаю полноприводные модели VW Caddy и VW T6 только потому, что в наших условиях выезжать за пределы города на них не рекомендуется. Мало того, что полноприводные версии позиционируются как более дорогие и на них ставится 18-дюймовая резина с 40% профилем, так еще и запасного колеса нет. Более того, даже докатки нет… А все потому, что на месте ее установки расположились детали заднего привода, так что ставить «запаску» там просто некуда (если только вертикально в багажник, но тогда уменьшается пространство для багажа). А вот переднеприводный VW Caravelle – это пожиратель расстояний, и под днищем у него – полноценное запасное колесо.

Эмиль Боев передвигался «на старом Ягуаре со спортивным движком», и машина ему доставляла немало проблем. А вот с новой Caravelle этого бы не случилось: мы уже упомянули, что под капотом нашей версии стоял двухлитровый всефольксвагеновский турбодизель мощностью 180 л. с., позволяющий комфортно пробираться в мертвых пробках, а при необходимости выдавать одномоментно всю свою мощность. Можно и по городу кататься, оставаясь незамеченным, и рвануть через полконтинента, не привлекая внимания дорожной полиции. В этом VW помогает еще и очень корректная работа круиз-контроля: выставляешь максимально разрешенную скорость – и просто едешь, куда тебе нужно. А если надо, то можно разогнаться и до 180 км/ч по спидометру.

Уходить от погони или кого-то догонять на VW Caravelle – это не работа, а удовольствие. С управляемостью полный порядок: машина легко вписывается в городской поток и позволяет маневрировать практически на любых скоростях, несмотря на высокий центр масс. В моей бурной журналистской практике уже был эпизод, когда на презентации Mazda2 в Италии я попытался тягаться с местным VW Caravelle Т5 на автостраде (те, кто бывал в Италии, прекрасно знают, что получить штраф за превышение скорости там практически нереально – стационарных камер нет, а мобильные видны за километр). Итальянцы любят ездить быстро не меньше нашего и «валят на все деньги», невзирая на качество дорожного покрытия (кстати, довольно среднего даже по нашим меркам)… Так вот, девять лет назад на жесткой Mazda2 с 1,5-литровым двигателем и механической коробкой догнать тот итальянский VW Caravelle Т5 мне так и не удалось.

Экстремальные условия

Разумеется, как только мне на тест достался VW Caravelle, возникла необходимость срочно съездить в местечко за 500 километров от дома. И вот – ночь, дождь и максимально разрешенные на трассе М4 «Дон» 130 км/ч. Большинство соседей по потоку осторожничают и едут куда медленнее, а мне, прямо как Эмилю Боеву, надо по неотложным делам в славный город Воронеж (мама у меня там, и ее надо срочно на дачу вывезти, а не то рассада завянет). Разведчик-нелегал за 500 верст по Западной Европе успевает пересечь три-четыре границы, а мне приходилось останавливаться только на пунктах оплаты проезда. Итого – 420 рублей за пользование платными дорогами, 45 литров дизельного топлива и 5 часов 43 минуты на преодоление 560 км «от двери до двери».

Очень неплохие показатели, согласитесь. Будь 80-литровый топливный бак всего на 10 л побольше, мне хватило бы солярки, чтобы еще и вернуться в дождливую Москву. Это я намекаю на то, что расход топлива по трассе на скоростях 120-130 км/ч – чуть меньше 9 л/100 км при включенных фарах, работающем климат-контроле и не останавливающихся дворниках. Если ехать спокойнее, то расход падает в среднем на литр. То есть теоретически на одном баке можно проехать чуть больше 1 000 км. Полезное свойство как для шпионов, так и для разведчиков.

Отдельно стоит сказать о том, каково на VW Caravelle ехать не по единственной приличной трассе в стране, а по второстепенным дорожкам, весьма далеким от идеального состояния. Тут-то и понимаешь, что великолепная управляемость достигается еще и довольно жесткими настойками подвески. Что говорите? По-другому не бывает? Ну а почему тогда Mercedes V-class те же самые колдобины и трещины преодолевает гораздо комфортнее? И не надо говорить о деньгах – на сегодняшний день разница в цене невелика. Но Эмиля Боева такие мелочи, как жесткость подвески, на европейских дорогах волновать не должны. Для него гораздо важнее то, что он привлекает меньше внимания на «народном автомобиле», чем на его однокласснике с трехлучевой звездой на решетке радиатора. А по динамическим возможностям между соперниками наблюдается паритет. Зато посадка и эргономика в VW Caravelle явно лучше: здесь не надо ни к чему привыкать, все доступно и понятно на интуитивном уровне. Остается лишь мчаться сквозь ночь, разрывая ее мощными ксеноновыми фарами и видя, как дворники бешено мечутся по стеклу, а самому расположиться в удобном кресле и напевать:

«Пускай меня хлещет и ветер, и дождь, Что может быть лучше плохой погоды?»

Источник https://ru.motor1.com/reviews/504822/volkswagen-caravelle-test/

Источник https://www.drive2.ru/b/492773899730158255/

Источник https://www.kolesa.ru/test-drive/chto-mozhet-byt-luchshe-plohoj-pogody-testdrajv-volkswagen-caravelle-t6-2016-05-06