Почему возник миф о луженых кузовах советских машин?
Среди водителей ходили слухи, что у «Волги», «Москвича» и «Победы» кузов был луженым. Так как не все хорошо разбираются в этом, многие мошенники, пользуясь незнанием и доверчивостью автолюбителей, пытаются ныне продавать ретро-кары за большие деньги.
Под лакокрасочным покрытием советских средств передвижения находилось олово, но сам кузов полноценно никогда не являлся луженым.
Металл был действительно плотным, хотя штампы корпуса не радовали совершенством и в отдельных точках железо шло волнами. Так как ныне востребованной полиэфирной шпаклевки в то время не производилось, на фабрике неровные места кузовных панелей приходилось выравнивать оловянным припоем.
Особенно это требовалось делать в местах появления зазоров.
Иногда припой растягивался на половину крыла, чем вызывал удивление у автолюбителей, ремонтирующих свой транспорт. Отсюда и пошел миф о луженых машинах.
Сейчас некоторые реставраторы на самом деле качественно восстанавливают ретро-технику, применяя именно этот способ. Еще он полезен, если нужно запаять микропоры в металле.
Лужение и пайка кузова автомобиля
В этой статье мы рассмотрим как осуществляется лужение и пайка кузова автомобиля.
Лужение и пайка кузова автомобиля применялись при изготовлении и ремонте автомобилей с середины 1930‑х годов. Свинцовый припой использовался при массовом производстве автомобилей для нанесения на сварочные соединения внахлёст крыши и задних крыльев. Нанесение припоя на кузов долгие годы, до появления автомобильной шпаклёвки, оставалось традиционным методом ремонта повреждённого кузова автомобиля (см. статью об истории изобретения и развития шпаклёвки).
Содержание:
Процесс состоит в нанесении специального припоя на панели кузова, чтобы заполнить неровности, герметизировать и замаскировать сварочные соединения, а также запаять отверстия. В то время, как в современном кузовном ремонте чаще всего применяется шпаклёвка, при реставрации классических автомобилей по-прежнему используют припой. На самом деле, и лужение и шпаклёвка имеют свои преимущества и недостатки. Главными недостатками применения припоя для ремонта кузова являются сложность его нанесения и нагрев кузова. Слишком сложного в этом процессе ничего нет, но требуется соблюдать некоторые правила и приобрести навык. При правильном воздействии горелки нагрев получается достаточно щадящим. Даже краска с обратной стороны может остаться целой. Шпаклёвка в этом смысле выигрывает, так как наносится на поверхность легче припоя. По характеристикам припой во многом превосходит шпаклёвку. Его преимущества мы рассмотрим в этой статье ниже.
Припой размягчается нагревом и наносится на поверхность, подготовленную лужением. После остывания образуется прочная связь припоя с поверхностью металла.
Нанесение припоя на кузов может потребоваться там, где сложно или невозможно использовать другие методы ремонта. Припой удобно применять, когда металл слишком толстый для рихтовки и отсутствует доступ с обратной стороны панели. Припой можно использовать на местах, где возможно небольшое движение металла при эксплуатации автомобиля и шпаклёвка может треснуть (сварочное соединение). Припой хорошо герметизирует сварочный шов и гарантирует его коррозионную устойчивость. Также, при использовании кузовного припоя, толщина слоя не так критична, как при применении шпаклёвки. Припой хорошо подойдёт для мест кузова, где нужно сформировать кант.
Преимущества лужения и пайки кузова
- Припой держится на поверхности лучше шпаклёвки. Прочность на разрыв (сила, требуемая, чтобы отделить припой от металла, на который он нанесён) составляет 423 бара. Это очень высокий показатель.
- Даже толстый слой припоя не даёт усадки, в отличие от шпаклёвки.
- Припой имеет лучшую эластичность и прочность, чем автомобильные шпаклёвки. Свинец хорошо гнётся вместе с металлом, на который он нанесён, поэтому не трескается.
- Припой не потрескается и не отслоиться при ударе, как это бывает со шпаклёвкой.
- Припой является водонепроницаемым. Шпаклёвку же нельзя назвать полностью водонепроницаемой.
- Припой может выдерживать высокие температуры, поэтому может применяться при ремонте и последующем нанесении порошковой краски. Ещё одним большим преимуществом припоя над шпаклёвкой является то, что не стоит беспокоиться о времени его затвердевания. Можно добавлять дополнительный припой прямо на уже нанесённый слой. Нужно только разогреть поверхность и новый припой и добавить его. Не нужно полностью расплавлять уже нанесённый слой.
Виды припоев для ремонта кузова
- Существуют разные типы припоев. Для ремонта кузова чаще применяются мягкие (легкоплавкие) припои. Они продаются в виде стержней, длинной 45 см, разной толщины. В целом, они классифицируются как припои с содержанием свинца и без содержания свинца (lead free). Первый тип припоя применялся много лет из-за его лёгкости использования. Однако он был запрещён в некоторых странах для применения в массовом производстве, по причине вреда здоровью и окружающей среде. Однако, свинцовый припой, по-прежнему используется частными лицами и его можно встретить в продаже. Многие мастера предпочитают использовать именно свинцовый припой.
- На припое указывается соотношение его компонентов (олова, свинца). Традиционный припой для кузова состоит из 30% олова и 70% свинца. Может содержаться дополнительный компонент, к примеру, 74% свинца, 25% олова и 1% сурьмы. Свинец опасен для здоровья. Чтобы его применять, требуются средства защиты, и нужно учитывать меры безопасности. Однако его легче использовать. Он дольше остаётся мягким после нагрева (в диапазоне от 180 до 260 градусов по Цельсию). Это облегчает его нанесение и разравнивание. Этот припой легко наносится на вертикальные и горизонтальные поверхности. После затвердевания свинцового припоя, его не рекомендуется обрабатывать шлифовальной машинкой, так как образуется очень токсичная пыль. Так, его обычно обрабатывают специальным кузовным напильником, а на завершающей стадии бруском с крупнозернистой шлифовальной бумагой вручную. Если всё же применяете шлифовальную машинку, то нужно использовать только крупный абразив, чтобы не было взвеси из мелкой пыли. Остатки свинца после шлифования нужно сразу утилизировать.
- Припой может иметь разное соотношение свинца и олова (70/30, 60/40 или 50/50). Припой с более низким содержанием свинца также используется при ремонте кузова, но имеет низкий диапазон пластичности (от 183ºC до 188ºC), поэтому его сложнее использовать. Припои с таким соотношением обычно применяют на горизонтальных поверхностях, так как они быстро становятся жидкими и могут стекать. Прилипание у всех свинцовых припоев примерно одинаковое и зависит от правильности подготовки поверхности.
- Как альтернатива припою со свинцом был разработан более безопасный припой без содержания свинца. Во всех припоях без содержания свинца, олово является главным компонентом. Другим компонентом может быть серебро, медь, индий или висмут. Большинство припоев без свинца имеют либо более высокую, либо более низкую точку плавления, чем у свинцового припоя. Для ремонта кузова наиболее распространён припой без свинца, состоящий из олова и серебра (94% олова и 6% серебра или 96% олова и 4% серебра). Он имеет более высокую стоимость. Припой без свинца примерно равен по характеристикам традиционному припою со свинцом с соотношением 50/50 (свинец/олово). Такой припой имеет более высокую точку плавления (221°C). После нагрева, он остаётся в мягком состоянии менее продолжительное время, чем свинцовый припой, что усложняет его выравнивание. При застывании получается более твёрдым и хрупким. Его сложнее обрабатывать напильником. Преимущество в том, что его можно обрабатывать шлифовальной машинкой, так как он не образует токсичной пыли. Хотя, не нужно забывать про респиратор. Дополнительным преимуществом припоя без свинца является более высокая прочность на разрыв.
- Припой, применяемый в электронике, обычно состоит из 60% олова и 40% свинца. Он может содержать флюс в центре. Флюс с канифолью, часто используемый с таким припоем, не способствует адгезии к стали, а флюс с кислотой может действовать хорошо. Такой припой лучше применять только для пайки маленьких отверстий, так как его диапазон пластичности очень маленький.
- Для работы с кузовами из алюминия используется другой тип припоя (с содержанием олова и цинка).
Что такое флюс? Какой флюс использовать для лужения кузова?
Цель флюса – облегчать процесс пайки и обеспечить прочность соединения припоя с металлом кузова. Одной из преград для достижения успешной пайки является нечистота поверхности (загрязнения и окисление). Загрязнения могут быть удалены механической чисткой, но окисление увеличивается при увеличении температуры, что ухудшает прикрепление припоя к ремонтной поверхности. Металл имеет тонкий слой оксидов или сульфидов, каким бы чистым он не выглядел. Флюс предназначен для того, чтобы убрать этот слой и должен предотвратить формирование нового оксидного слоя во время нанесения припоя. Флюс не только предотвращают окисление, но и обеспечивают химическую чистку и выполняет смачивающую функцию, сокращая поверхностное натяжение расплавленного припоя, помогая ему лучше растекаться по поверхности. Таким образом, припой не прилипнет на не подготовленную металлическую поверхность, он будет собираться в шарики. На подготовленной поверхности припой нормально растекается и прилипает.
Флюсовая паста для лужения.
Для лужения кузова применяется флюсовая паста. Она представляет собой некое подобие первичного грунта. В её состав входит кислота (хлорид цинка или соляная кислота) и припой в виде порошка. Кислота химически очищает поверхность и удаляет окисление, переводя его в растворимую соль, а порошок одновременно въедается в металл, оставляя очень тонкий слой (олова или олова со свинцом), который улучшает адгезию припоя при нанесении на ремонтную область.
После нанесения, пасту нужно нагреть и стереть остатки тряпкой.
Флюсовая паста активирована кислотой (хлорид цинка или соляная кислота), и её остатки требуется удалить после завершения нанесения припоя. Если флюс основан на соляной кислоте, то нейтрализовать её можно водой с содой, а потом обмыть чистой водой. Если флюс содержит хлорид цинка, то для нейтрализации потребуется ацетон. Также, можно использовать средство дихромат натрия.
Частицы от флюсовой пасты могут оставаться в порах и мелких углублениях сварочного шва, что может стать причиной коррозии. Поэтому, перед лужением и нанесением припоя, нужно, чтобы отверстия и углубления были заварены.
Какие инструменты и материалы нужны для лужения и пайки кузова?
- Существуют специальные наборы, в которые входит сам припой, флюсовая паста, инструменты для выравнивания нанесённого припоя и инструкция. Также, все принадлежности можно купить по отдельности.
- Необходим припой и паста для лужения (tinning paste) с кистью для более лёгкого нанесения.
- Также нужна чистая тряпка (лучше всего подходит хлопковая), для стирания остатков пасты после нагрева.
- Для нагрева необходима сварочная газовая горелка, пропановая (бутановая) горелка или фен с регулировкой температуры и потока воздуха. При использовании сварочной газовой горелки, пламя должно быть настроено на минимальную температуру, при которой будет плавиться флюс и разогреваться металл кузова.
- Припой разравнивается специальными блоками из твёрдого дерева. Применяется специальная смазка (твёрдый животный жир), тонкий слой масла или пчелиный воск, наносимый на лопатку или блок, чтобы они не липли к припою. Так припой, разглаженный блоками, получается более ровным. Можно изготовить блок нужной формы самостоятельно.
- Нужно использовать респиратор с системой HEPA (high efficiency particulate air) с фильтром высокой эффективности удержания частиц, также известный как фильтр N100 . Можно также рядом установить вентилятор, который будет сдувать вредные испарения в сторону от мастера. Тогда вред испарений снижается и можно обойтись без респиратора. При использовании припоя со свинцом необходимо использовать перчатки. Нужно избегать контакта припоя и флюса с кожей. Для обработки затвердевшего припоя понадобится кузовной напильник или шлифовальный блок с крупнозернистой шлифовальной бумагой.
- Нужно, чтобы все материалы и инструменты были в зоне досягаемости, чтобы не терять время, во время лужения.
Лужение и пайка кузова автомобиля
Свинец не желательно применять на тонком металле или быть осторожным, чтобы не перегреть тонкий листовой металл, тем самым, ослабив его. Тепловой деформации могут подвергаться особенно плоские панели, так как имеют меньшую жёсткость, в сравнении с выпуклыми формами и панелями, имеющими рёбра жёсткости.
«Лужёным кузовам» посвящается… (ч. 1)
Как всем, конечно же, известно, ещё с советского времени у обывателей был популярен миф про лужёные кузова «Победы» и в меньшей степени 21-й «Волги», которые якобы полностью облужены (покрыты оловом) и потому не гниют. Этот миф был настолько распространён, и при этом являлся таким тяжёлым бредом (начиная с того, что в использовавшемся для опайки кузовов припое олова было как правило всего около 20…30%, а оставшиеся 70…80% — это свинец), что у людей, примерно представляющих себе реальное положение дел, от него всегда знатно подгорало.
Миф, впрочем — только повод: мне давно уже хотелось подробно написать про использование опайки припоем в контексте отечественного и мирового автомобилестроения. Увы, в целом тема эта широка и совершенно необъятна, поэтому в формате данной статьи нам придётся сосредоточиться лишь на одном из её аспектов, представленном данным мифом — вопросе о том, является ли (и если является, то в каких случаях) использование припоя признаком низкого уровня качества изготовления кузова и задействованной при этом технологии в целом. Но сначала давайте разберёмся в том, сколько же конкретно припоя было на кузове «Победы» и что на нём делал.
Вот так на ГАЗе на крупносерийных машинах никогда НЕ делали ! Форму поверхности кузова задавал всё-ж таки штамп, а припой использовался на сугубо вспомогательных ролях при финишной отделке, почти исключительно на швах, стыках и торцах панелей, и чем дальше — тем меньше. Не путайте, пожалуйста, завод с американскими хотроддерами и кастомайзерами,
С этим мифом пытались бороться, в том числе и ваш покорный слуга, но, видимо, в полном соответствии с классикой психологии, «миф может вытеснить только другой миф». Так оно и получилось в данном случае.
Разбирать сам исходный миф у меня желания нет ввиду его абсурдности, но за 15 лет моего «стажа» в качестве поклонника советских классических автомобилей не только никуда не исчез, но и переродился, так сказать — дал метастазы по всему русскоязычному Интернету. А именно — от изначального, имевшего позитивную направленность, мифа отпочковался другой миф, на этот раз — негативный: про криворуких рабочих ГАЗа, изготовление кузовов по убогим технологиям каменного века и отвратительное качество штамповки, якобы вынуждавшее на кузовах новых автомобилей заниматься выравниванием поверхности панелей (типичный пример, а в комментариях там вообще полный набор фольклора и мифологии по теме !). Которое якобы по сирости и убогости нашей химической промышленности осуществлялось не шпаклёвкой, «как в лучших домах Лондона и Парижа», а опаиванием припоем, «маскирующим бесчисленные дефекты»… и так далее, и тому подобное — с каждым репостом душераздирающие подробности множились как блохи на бродячей собаке.
Вот этим его ответвлением мы и займёмся в этой части статьи, да и во второй её части вопросу взаимосвязи использования олова на производстве с качеством изготавливаемых им кузовов также уделено немало внимания.
Предоставляю вам самим судить о том, насколько реально для завода, выпускающего 20…30 тысяч автомобилей в год, или около 100 автомобилей в день (масштабы выпуска «Победы» после 1950 года), а тем более — 50…60 тысяч автомобилей в год и примерно по 200 автомобилей в день (ГАЗ-21 после 1959 года), на каждом экземпляре (а дефекты штамповки носят обычно именно повторяющийся характер, в силу самой сути этого процесса) заниматься всей этой чушью собачьей с ручным выравниванием поверхности каждой панели «по бликам» (с проявочными слоями краски, и так далее), подгонкой панелей друг к другу, наращиванием фланцев дверей для уменьшения или выравнивания зазоров, и т.п.
Лично у меня такая картина никак не складывается, особенно в части исправления вмятин на лицевых поверхностях. Разве что под «вмятинами» подразумеваются дефекты штамповки, возникающие из-за попадания в штамп пыли и мелкого мусора, которые имеют чуть ли не микроскопические размеры. Технология «выведения» кузова перед окраской сама по себе мягко говоря не быстрая, даже при использовании современных материалов, а уж с припоем — процесс и вовсе происходит черепашьими темпами, и больше подходит для кустарной мастерской, чем для завода, выпускающего сотни автомобилей в день.
Да и не было на заводе необходимых для этого сотен рихтовщиков и паяльщиков. На самом деле, в те времена на производстве наблюдалась как раз большая нехватка работников этих профессий, которые считались сложными и «творческими», требующими большого терпения и огромного опыта. Это не тот случай, в котором проблему можно было решить за счёт привлечения толп необученных рабочих, компенсируя недостаток качества количеством — хорошего рихтовщика, умеющего «чувствовать» поверхность кузова, растили годами.
Впрочем, для начала я предлагаю сосредоточиться на конкретном «подвиде» данного мифа — дружно перепечатанной всеми у всех фразе про «70 миллионов лично расстрелянных килограммов олова» на каждом кузове «Победы» (цифра может варьировать — 15, 17, 20, 25, 50 килограммов… кому сколько не жалко). И на его примере посмотреть, насколько сильно были притянуты за уши бедные сведения из исходного источника, чтобы из них получился этот миф.
У каждого мифа, каким бы бредовым он ни был, имеется своё рациональное зерно — реальный факт, вокруг которого строится вся ажурная мифологическая конструкция. Есть такая рациональная сердцевина и у мифа про «70 миллионов лично килограммов олова». И мне удалось до неё докопаться — первоисточник мифа приведён в данной статье. Однако, для правильного его понимания необходим некий предварительный текст, с которым я вас настоятельно прошу ознакомиться до прочтения приведённой ниже газетной вырезки, поскольку иначе понять то, о чём в ней идёт речь, будет сложновато.
Итак, место действия — Горьковский автомобильный завод, время действия — весна 1946 года. На заводе полным ходом идёт подготовка к производству новой модели легкового автомобиля — М-20 «Победа». Это — первый автомобиль, который готовился к массовому производству силами советской промышленности: до этого штамповочное оборудование и пресс-формы кузова заказывались в США, даже на модели, разработанные более-менее самостоятельно. Поэтому задача перед горьковчанами стоит очень сложная и масштабная.
Уже по большей части снята светомаскировка с окон, разобраны оставшийся с войны руины разрушенных немецкими бомбардировками зданий и сооружений, из цехов вывезен мусор… а в инструментально-штамповом отделе (ИШО) без остановки работают «келлеры» — копировально-фрезерные станки — которые переносят сложные пространственные формы будущих панелей автомобиля с изготовленных вручную деревянных моделей на поверхность будущих матриц и пуансонов пресс-форм.
Пресс-форм нужно много, очень много: только за май по плану ИШО ГАЗ должен сдать 35 особо крупных штампов, включая самые главные — те, на которых будут отштамповать пол кузова, крышу и части сварной боковины. А в общей сложности в производстве автомобиля должно было быть задействовано около 200 крупных, примерно 600 средних и несколько тысяч мелких пресс-форм, штампов и штампиков.
14 мая с копировально-фрезерного станка №3 участка крупных штампов келлеровщицы снимают матрицу внутренней панели передка (щита моторного отсека), параллельно идёт работа над пресс-формами передних крыльев.
Другая бригада работает над самый сложным и трудоёмким в изготовлении элементом оснастки для производства кузова — крупногабаритным вытяжным штампом крыши, состоящим из матрицы, пуансона, прижимного кольца и каких-то там «ещё 85 различных деталей». Окончательно обработка матрицы завершается к 20 мая, а к концу 20-х чисел того же месяца окончена работа и над ответным пуансоном.
Хуже обстоят дела со штампами для пола кузова и сопутствующих деталей. Не дождавшись очереди на «келлеры», элементы пресс-формы для изготовления поперечины пола передка делают вручную на обычном вертикальном фрезерном станке.
К сожалению, в целом работа над оснасткой для кузова идёт с огромными проблемами и отставанием от графика. Из 35 крупных штампов за май штамповое производство сдало лишь 13, да и из этих два были приняты «условно», а по факту доделывались уже в июне. Исключительно медленно изготавливается и главный кондуктор, в котором осуществлялась финальная сборка и сварка кузова — его изготовление завершают лишь к 10 июня.
Разумеется, в таких условиях график подготовки производства оказывается сорван: к установленной дате сборки первого серийного кузова — 1 июня — в кузовном корпусе ещё даже не приступили к установке портальных установок для сварки кузовов.
Срок сборки первого кузова передвинули на 10 июня, но и он остался на бумаге — ИШО так и не смог в установленный срок дать первые вытяжки крыши кузова, угловых панелей и панели приборов. К 12 июня работу штампа налаживают, он даёт первые вытяжки крыши. Но на этом эпопея с ним не заканчивается, так как уже в 20-х числах того же месяца его потребовалось демонтировать с пресса и возвращать в штамповый цех №2 на доделку. И таких моментов при освоении автомобиля будет ещё много.
Доходило до комичного: ещё 7 июня была осуществлена сборка пола первого кузова, но завершить её было невозможно из-за отсутствия единственной детали — серьги рессоры (видимо, под «серьгой» тогда понимали кронштейн на кузове). Первые партии изготовленных в колёсном цехе серёг ушли прямиком в брак.
Были, впрочем, и успехи — так, 14 июня была получена первая штамповка внутренней панели передней двери, после чего программа по этим деталям была с опережением срока выполнена сразу за июнь и июль. Перевыполнена была и майская производственная программа по задним крыльям, крышкам багажника и лючкам бензобака.
Только к 21 июня в кузовном цехе №1 была осуществлена сборка и сварка первого кузова «Победы», который затем передали в сборочный цех для дальнейших технологических операций — установки навесных деталей, окраски, шлифовки и обойки (установки потолка и обивок).
Ручная гибка панели кузова, видимо какого-то элемента центрального тоннеля, на деревянной мастер-модели. Фото не атрибутировано, поэтому непонятно, относится ли оно к периоду изготовления прототипов 1944-45 годов (которые делались полностью вручную), или уже условно серийных машин в 1946 году. Но сути это не меняет.
Правда, для того, чтобы этого добиться, кузовщики, так и не дождавшиеся штамповок крыши, дверей, панели передка, переднего кожуха пола, задней колёсной арки и многих других кузовных панелей, были вынуждены эти сложные детали раскраивать и выколачивать вручную по деревянным мастер-моделям. Даже по состоянию на конец августа имелось не более 50% от положенного количества производственной оснастки — а выпускать автомобили уже было нужно.
27 июня 1946 года. Конвейеров нет, штампов нет, но вы держитесь. И выпускайте автомобили. Выпускали как могли .
Впрочем, даже тогда, когда штамповки деталей кузова начали всё-таки появляться — многие из них, сходившие со всё ещё находящихся в стадии наладки штампов, откровенно никуда не годились — панели пола и крыши, поперечины пола, лонжероны и другие детали приходилось дорабатывать вручную, так как в своём исходном виде они никак не желали влезать в кондуктор. В заметке от 9 июля 1946 года прямо сказано, что большинство шедших на сборку первых автомобилей деталей кузова были по сути откровенным браком:
Второй кузов поступил в сборочный цех 1 июля. Впрочем, на этом сборка автомобилей застопорилась — даже в середине месяца оба находившихся в работе автомобиля пребывали в том или ином состоянии неготовности из-за задержек с поставкой комплектующих.
Причина такого развития событий отчасти раскрывается в публикации автозаводской «Правды» от 26 августа: штампы приходилось переделывать по несколько раз, потому что с первого раза не получалось. Например, штамп боковины вышел с браком, но его приняли и направили на производство. Там начали штамповать детали, и убедились: и правда — брак. Детали штампа направили на повторную обработку, а это всё — потерянное время:
К 16 июля в кузовном цехе №1 был изготовлен серийный кузов №5 и начала сварка кузова №6, который был передан в сборочный цех к 25 июля, в цех сборки легковых машин — к десятым числам августа, а на готовый автомобиль стал похож лишь в середине того же месяца.
С самого начала судьба шестого кузова была нелёгкой. Даже сама процедура его транспортировки из кузовного цеха в сборочный вызвала эпического масштаба трудности: из-за того, что кузов был сдан кузовщиками не в «голом» виде, как предыдущие, а уже с установленными на него крыльями и облицовкой передка, он не уместился в предусмотренный для подъёма кузовов в расположенный на втором этаже сборочный цех шахтный подъёмник (а снимать навесные детали сборщики отказались, потому что знали, что обратно они просто так уже не налезут). Пришлось на полчаса останавливать главный конвейер, раздвигать стоящие на нём машины, ставить на него кузов и поднимать его наверх электроталями.
Именно после этих приключений произошло то, что описано в данной сатирической заметке, являющейся частью цикла «Приключения шестого кузова» из заводской газеты-малотиражки, выпускавшейся для работников автозавода работавшей на нём выездной редакцией газеты «Правда».
Вот теперь — можно приступить к чтению самого отрывка:
Как говорится — без комментариев: именно так и выглядит штучная сборка первых экземпляров автомобиля из постановочной партии, осуществляемая «по обходной технологии» — то есть, технологии, временно замещающей нормальный производственный процесс, спроектированный для данной модели и впоследствии используемый при её массовом выпуске.
Всего до конца 1946 года таким образом смогли собрать только 23 автомобиля. Причём они хоть и значились как товарные, но фактически большая часть из них осталась на заводе для различных испытаний. Да их и нельзя было сдать заказчикам, потому что они были частично некомплектны из-за того, что некоторые некритичные составные части автомобиля ещё не были освоены в производстве.
Освоение Победы в производстве выглядело как-то вот так. Но репку всё-ж таки вытянули совместными усилиями ГАЗа, НАМИ и отраслевого министерства. Правда, потребовалось на это три года.
Мало-мальски массовое конвейерное производство «Победы» началось только в апреле 1947 года. Да и тогда шло оно «ни шатко, ни валко» — к февралю 1948 смогли собрать лишь тысячу автомобилей, а всего в первой производственной серии 1946-1948 годов было примерно 1700 машин (в среднем не более 100 машин в месяц, т.е. нескольких штук в день). По другой информации, за 1947 год всего была собрана 601 машина, а за 1948 — 4 549, что всё равно очень мало с учётом того, что машина формально находилась в серии уже два с чем-то года.
У этих машин кузова тоже были далеко не высокого качества — хотя и намного лучше, чем у самых первых серийных экземпляров, поскольку постоянно вводилась новая производственная оснастка и шла отладка уже сданной.
Летом 1948 года «наверху» что-то начали подозревать: вместо крупносерийного конвейерного производства нового легкового автомобиля получилось какое-то безобразие и цирк с конями с рихтовщиками и паяльщиками. В сентябре по указанию Совета министров СССР конвейер остановили и стали разбираться, какого фига происходит, кто в этом виноват и что со всем этим делать. Но это — уже совсем другая история…
Видите, в чём проблема ? Фраза про «70 килограммов олова» изначально относилась к самым-самым первым автомобилям, которые собирались до запуска конвейера для отладки производственного оборудования. И, естественно, были напрочь кривыми-косыми, что и не мудрено: выколотка многих ответственных кузовных панелей вручную, без штампов, индивидуальная подгонка всех деталей на стадии сборки, ручная рихтовка дефектов геометрии, образовывавшихся на этапе выколотки, штамповки и сварки, и в итоге — «льющееся рекой» при подготовке к окраске олово…
Да ещё надо сделать скидку на сатирический жанр самой заметки, упомянутое в которой число может быть банальной гиперболой, преувеличением, цель которого — как следует «лягнуть» бракоделов с участков штамповки и сварки за плохую работу.
Приведённые здесь цифры великолепно показывают абсурдность сравнения вынужденно существовавшей на тот момент обходной технологии изготовления кузовов, с ручной подгонкой, рихтовкой и выравниванием панелей оловом, и использовавшейся впоследствии полноценной, крупносерийной: по обходной технологии автомобиль с кузовом №6 собирали месяц ! А после развёртывания массового производства таких автомобилей каждый день делали уже до сотни штук.
На этапе отработки автомобиля в производстве, при масштабах выпуска порядка десятков автомобилей в месяц, так работать было ещё можно. Но и тогда нормой такое положение дел ни в коем случае не считалось, и считаться не могло — качество автомобилей было хреновым даже по меркам постановочной партии.
Хотя, у кого как. У строивших кузова ручной работы итальянских «карроцерий», к примеру, такое количество припоя было в порядке вещей. Например, с кузова концепта Lincoln Indianapolis работы Carrozerria Boano при реставрации сплавили достаточно олова чтобы заполнить половину 200-литровой бочки, да и с геометрией были большие проблемы — так, одно крыло оказалось на несколько сантиметров длиннее другого. Качество кузовов Ferrari и Maserati под покрывающим многие их части толстым слоем олова вообще «вошло в легенду». В общем — кустарщина интернациональна…
Именно поэтому не нужно верить в мифы об исключительном качестве кузовов автомобилей «ручной работы». Ценой огромных усилий ещё можно обеспечить идеальное качество кузова при изготовлении единичного прототипа, с астрономическим ценником. Но если речь идёт пусть и о малотиражном, но всё же серийном, а тем более — коммерческом, производстве — без «срезания углов» не обойтись никак. Универсальный девиз здесь такой же, как и при коммерческом кузовном ремонте: «стыдно, когда видно». А того, чего покупателю не будет видно — и стыдиться нечего. Это работает и для довоенной немецкой автомобильной промышленности, и для итальянских «карроцерий», и для английских производителей малосерийных спорткаров, и для наших правительственных ЗИЛов…
Это уже совсем не та Победа, которая была с массовыми дефектами штамповки и 70 килограммами олова. Та машина так и осталась в 1946-48 годах и на старом производственном участке.
Легковой конвейер ГАЗа стоял примерно год. Да, страна всё это время не получала очень нужные ей автомобили, но и на заводе этого год далеко не сидели сложа руки. Шла очень серьёзная «работа над ошибками», включавшая в себя не только устранение недостатков самого автомобиля (которые по большей части либо носили производственный характер и могли быть устранены за счёт изменения используемой технологии, либо требовали для своего исправления лишь доработки уже существующей конструкции), так и — что намного более важно — над технологией производства, разработка которой составляет от половины до двух третей работы над новой моделью автомобиля.
Помимо изменений в конструкции машины самих по себе, которые уже потребовали полной переработки всей конструкторской документации, была переделана либо выполнена заново и большая часть производственной оснастки. Речь по сути шла о создании для существующего промышленного образца полностью нового технологического процесса. Даже сам процесс сборки были частично перенесён на новые производственные площади, так как заводу вернули цеха, «отжатые» у него ещё до войны под производство авиамоторов, и на них было смонтировано современное производственное оборудование, включая 11 конвейеров различных типов.
Оказалось, что именно этого года и не хватало заводу для того, чтобы нормально подготовить производство новой модели.
В 1949 году конвейер запустили вновь. К этому времени сходившая с него «Победа» второй производственной серии стала вполне зрелым в конструктивном и технологическом отношении автомобилем, переболевшим всеми «детскими болячками» и готовым к масштабированию своего выпуска до десятков тысяч в год, начавшемуся с 1950 года.
Естественно, по мере развёртывания производства времени на длительную ручную доводку кузовов уже попросту не оставалось. Именно поэтому в 1948-49 годах огромное внимание было уделено нормализации технологии производства кузова и повышению качества его штамповки и сварки.
В итоге за время остановки производства в 1948-1949 годах пресс-формы доработали, работу штампов и сварочных кондукторов наладили, количество сопряжений отдельных панелей насколько это было возможно уменьшили, а объём рихтовки и пайки — свели к возможному минимуму. Что-то, конечно, экономически целесообразными мерами устранить было уже нельзя — с этим пришлось ждать следующей модели, но все серьёзные проблемы победовского кузова тогда решены были.
Заводу намного проще и дешевле один раз доработать пресс-формы, отладить штампы и сварочные кондукторы, чтобы они не гнали брак потоком, чем потом массово его исправлять за счёт малопроизводительного ручного труда.
Только делать это надо либо ещё на этапе подготовки к производству, либо останавливать производство и заниматься наладкой оборудования в относительно спокойной обстановке, когда не идёт параллельно наладка оборудования и выпуск на нём продукции. А при запуске производства «Победы» была допущена системная ошибка: первые три года пытались одновременно и отлаживать оснастку, и выпускать товарные автомобили, параллельно ещё и наращивая их выпуск. В конечном итоге убедились, что так не бывает.
Для того, чтобы понять это сразу, с одной стороны не хватало опыта — практически всё делалось по сути впервые в стране, а также имела место явная переоценка своих сил; с другой — на завод оказывалось постоянное давление «сверху». Видимо, при определении сроков освоения «Победы» в производстве кое-кто «наверху» забыл, что легковой автомобиль — это не танк и не самоходка, и у него помимо технических есть ещё и потребительские качества — он должен иметь товарный вид, хорошее визуальное качество исполнения кузова, красивую отделку — и на то, чтобы этого добиться в серии, нужно время. Да и делается легковых автомобилей не по несколько тысяч в год, как танков, а раз так в десять побольше, и кустарщина при этом уже не проходит.
Поэтому подход, сработавший с танками во время войны — «освоим как можно раньше, а допилим по мере выпуска» — в 1946-48 годах уже не работал, и после массовых поставок «сырых» автомобилей на завод и отраслевое министерство пошла волна рекламаций, причём от очень серьёзных организаций и очень заслуженных товарищей. Тем более, что сравнить им было с чем — многие пассажиры «Победы» пересели на неё со служебного ЗИСа или иномарки, поступившей в годы войны как трофей или по лендлизу.
Но в итоге победил всё же здравый смысл и было принято единственно верное в сложившейся ситуации решение. Полученный урок не прошёл даром: при освоении последующих моделей столь серьёзных проблем уже не наблюдалось, а переход от ГАЗ-21 к ГАЗ-24 и вовсе был совершён очень «чисто» (даром, что это машину готовили к выпуску больше пяти лет — с 1964…1965 по 1970 год).
Вообще, в ситуации с «Победой» возникает впечатление, что с самого начала для этого автомобиля всё складывалось одно к одному: прерванный войной (сначала с финнами, потом Великой Отечественной) первый этап разработки (о котором сейчас мало кто уже помнит); выполнявшаяся параллельно с выполнением военных заказов спешная переработка проекта с 1943 года под новые требования (упор на экономичность в ущерб всем остальным качествам, выбранный из доступного на тот момент для изучения иностранный аналог, и при этом полная унификация по всему что только можно с уже освоенными моделями); единственная серия прототипов, которые так и не прошли полного цикла испытаний; освоение на производстве в самый тяжёлый период послевоенной разрухи, когда не хватало даже ручного инструмента для рабочих и карандашей с ластиками для конструкторов (далеко не шутка — это реальные проблемы, освещённый во всё той же автозаводской «Правде»); вставшая во весь рост после войны тема «даёшь стране современный легковой автомобиль как можно быстрее», заставлявшая делать вещи, совершенно не оправданные с точки зрения нормальной логики производства — например, отказаться от проведения полномасштабных приёмочных испытаний и сразу пустить машину в серию…
Как говориться: ну что же могло пойти не так ?!
Не собираюсь оправдывать заводчан трудностями послевоенного времени и тому подобными аргументами — да они и сами этого не делали, как это хорошо видно по их приведённой здесь беспощадной самокритике. Но то, что в конечно итоге из того полуфабриката, которым была «Победа» образца 1946 года, получилась вполне удачная машина, на десятилетия ставшая синонимом того, «как сейчас уже не делают» — это пусть и небольшое, но чудо.
Кстати говоря, ещё один миф из легендариума отечественного автопрома: за провал «Победы» сняли с должности её конструктора А. Липгарта и сослали куда-то… короче, далеко. Нет, не сняли и не сослали, а потом за устранение дефектов наградили ещё и Сталинской премией II степени. Был снят с занимаемой должности директор завода И. Лоскутов, занимавший этот пост с самого 1938 года, но и он был переведён на Ульяновский завод на директорскую должность, на которой и пребывал до самого 1953 года, руководя переносом туда производства хорошо знакомых ему ещё по горьковскому периоду работы внедорожников ГАЗ-69 и 69А. Липгарта же с завода «ушли» совсем в другое время и по другому поводу.
Хорошим отражением постоянного совершенствования технологии выпуска «Победы» является непрерывное снижение трудоёмкости изготовления каждого её экземпляра, без чего было бы невозможно наращивание темпов выпуска автомобиля. В 1957 году она уже составляла 45% от уровня 1948 года, то есть — её удалось снизить более, чем вдвое по сравнению с наиболее совершенным вариантом технологии, использовавшейся до остановки производства. И в огромной степени это было достигнуто именно за счёт оптимизации процесса изготовления кузова, уменьшения в нём доли ручного труда.
Но полностью опайка припоем как технологический процесс далеко не исчезла. Какое-то количество олова есть на всех ГАЗовских кузовах, выпущенных до второй четверти шестидесятых годов, да и после этого оно использовалось при подготовке к окраске «Чаек» и части кузовов ГАЗ-21, в основном — предназначенных на экспорт (с единичными рецидивами вплоть до девяностых годов, если не позже — на ГАЗ-3102 по спецзаказу мог облуживаться шов между задней стойкой и крышей чуть ли не до конца выпуска, многие даже думают, что его там нет).
О том, для чего она конкретно она там использовалась, в каком количестве, и какие ужасные следы технологических процессов скрывала, а также об использовании опайки припоем уже в контексте мирового автопрома — см. вторую часть данной статьи.
P.S. Безусловно, не повредили бы в комментариях сообщения владельцев «Побед» и «Волг», равно как и старых иномарок — где и сколько они нашли припоя на своих машинах при реставрации или кузовном ремонте.
Источник https://car.ru/news/automobili/118601-pochemu-voznik-mif-o-luzhenyih-kuzovah-sovetskih-mashin/
Источник https://kuzov.info/luzhenie-i-payka-kuzova-avtomobilya/
Источник https://www.drive2.ru/b/591609824584692361/