Ходовая часть гусеничных тракторов
Ходовая часть объединяет все сборочные единицы в одно целое и служит для перемещения трактора по опорной поверхности. В состав ходовой части входят остов (рама), подвеска и движитель, включающий в себя ведущие колеса 4 (звездочки), направляющие колеса 11, поддерживающие ролики и гусеничные цепи 10. Движитель взаимодействует с опорной поверхностью (почвой) и преобразует подведенное трансмиссией вращательное движение в поступательное движение трактора.
Механизмы управления, воздействуя на ходовую часть, изменяют траекторию движения трактора, останавливают и удерживают его неподвижно.
Остов — основание, к которому крепят все агрегаты и механизмы автомобиля (трактора). У грузовых автомобилей и большинства гусеничных тракторов роль остова выполняет рама. В передней части рамы расположены бампер, предохраняющий раму и кузов от повреждений, и крюки доя буксировки автомобиля, а в задней — буксирный прибор для буксировки прицепов.
Задний мост
Задний мост обычно ведущий. Он служит для восприятия части массы автомобиля (трактора), приходящейся на ведущие колеса, и для передачи от колес на раму толкающих усилий..
Задний мост трактора представляет собой коробчатую чугунную отливку, в которой размещены коническая и бортовая передачи, дифференциал и полуоси.
Передний мост
Передние мосты в зависимости от назначения изготовляют управляемыми или комбинированными.
Передний управляемый мост служит для поворота автомобиля (трактора) и восприятия части массы машины, приходящейся на передние управляемые колеса.
Передний комбинированный мост обеспечивает одновременно поворот автомобиля (трактора) и передачу тягового усилия на колеса. Такой мост повышает проходимость автомобиля или трактора.
Подвеска
Подвеска служит для упругого соединения остова с мостами, обеспечения плавного хода автомобиля (трактора) и гашения колебаний остова. Подвеска состоит из упругого элемента, направляющего устройства и устройства, гасящего колебания (амортизатора).
Подвески разделяют на два основных типа: зависимые и независимые. При зависимой подвеске оба колеса моста смонтированы на одной оси, соединенной рессорами с рамой. При независимой подвеске каждое колесо моста подвешено к раме самостоятельно с помощью рычагов и пружины.
Колёса
Автомобильные и тракторные колеса выполняют как дисковыми, так и бездисковыми. На большинстве грузовых автомобилей и на тракторах устанавливают дисковые колеса. Дисковое колесо состоит из диска обода и пневматической шины.
Диск изготовляется с вырезами для уменьшения массы, удобства монтажа и облегчения доступа к вентилю камеры. Диски укрепляют на ступицах, устанавливаемых по направляющим колес на поворотных кулаках и у ведущих колес на кожухах полуосей.
Пневматическая шина служит для смягчения толчков и ударов при движении машины по неровной дороге, а также для лучшего сцепления колес с поверхностью дороги. Шины по конструкции разделяются на камерные, бескамерные и арочные, а по величине внутреннего давления воздуха — на высокого давления(490 — 690 кПа), низкого давления (145 ~ 190 кПа) и сверхнизкого давления (50 — 175 кПа).
Камерная шина состоит из покрышки, резиновой камеры и ободной ленты
Ходовая часть гусеничных тракторов
Общие сведения. Гусеничный механизм работает в очень тяжелых условиях и, если не поддерживать его в нормальном техническом состоянии, то он может быстро выйти из строя.
В гусеничном механизме регулируют: натяжение гусениц, предварительно^ сжатие амортизационной пружины натяжного колеса, зазоры в подшипниках и продольные перемещения осей различных узлов механизма (например, кривошипной оси натяжного колеса трактора ДТ-75, осей поддерживающих роликов гусениц и др.).
При регулировке натяжения гусениц устраняют излишнее провисание свободной (верхней) ветви гусеницы. В процессе работы провисание гусеницы постепенно увеличивается из-за износа соединительных пальцев, проушин звеньев и звездочки. Большое провисание гусеницы приводит к ее раскачиванию во время движения трактора и еще большему износу шарниров. Кроме того, при расслабленной гусенице возникает опасность соскакивания ее, особенно на поворотах трактора.
Но чрезмерно большое натяжение гусеницы недопустимо, так как это вызывает рост нагрузок на детали всего механизма, а значит, и увеличение мощности на трение в подшипниках и шарнирах, котброе, в свою очередь, ведет к преждевременному выходу механизма из строя из-за износа и поломок.
Чтобы замерить величину провисания верхней свободной ветви между двумя соседними поддерживающими роликами, трактор устанавливают так, чтобы верхняя ветвь гусеницы не была натянутой (для этого трактор надо поставить на горизонтальном ровном и жестком участке после движения его передним ходом). Затем накладывают ровную планку на соединительные пальцы звеньев, расположенных над осями двух поддерживающих роликов, и замеряют линейкой наибольшее расстояние между нижней стороной планки и низшим соединительным пальцем верхней ветви гусеницы под планкой. У трактора Т-100М верхнюю ветвь поднимают ломом и замеряют наибольшую величину подъема.
Натяжение гусеницы изменяют перемещением натяжного колеса вЦеред (для увеличения натяжения) или назад (для уменьшения натяжения) по направлению продольной оси трактора. Для этой цели натяжное колесо снабжают устройством кривошипного (тракторы с эластичной подвеской) или ползункового (трактор с полу-жесткой подвеской) типа.
Регулировка предварительного сжатия амортизационной пружины имеет следующее назначение. При наезде на жесткий предмет остов трактора, а особенно натяжное колесо, испытывает удар, способный вызвать поломку. Для смягчения ударов натяжное колесо снабжейо амортизационной пружиной, при помощи которой усилие от колеса передается на остов. При столкновении с препятствием пружина сжимается, позволяя натяжному колесу несколько отодвинуться назад и смягчить тем самым удар. То же происходит и при попадании жесткого предмета между гусеницей и катками. В этом случае натяжное колесо также сдвигается назад, ослабляя натяжение гусеницы, а предмет проскакивает между гусеницей и катком.
Предварительное сжатие амортизационной пружины должно быть таким, чтобы обеспечить необходимое смягчение ударов, но не допустить большого ослабления натяжения гусеницы. Предварительное сжатие характеризуется длиной пружины в нормально сжатом состоянии. Длину замеряют на тракторе линейкой или рулеткой.
Для изменения сжатия служит регулировочная гайка или винт, вращением которых сжимают или разжимают пружину.
При движении трактора задним ходом натягивается верхняя ветвь гусеницы, передавая усилие натяжения колесу и амортизационной пружине. Под действием этого усилия пружина может сжиматься до соприкосновения ее витков. Для ограничения чрезмерно большого сжатия служит жесткий упор оси натяжного колеса, представляющий собой прилив на кривошипной оси и уголок, приклепанный к раме трактора (кривошипное натяжное устройство), или дистанционную трубу в механизме натяжения большинства ползунковых натяжных устройств. Помимо регулирования амортизационной пружины, необходимо регулярно проверять состояние ограничительного упора и очищать его от грязи. Надо следить за тем, чтобы как в устройстве для ограничения сжатия пружины, так и между витками самой пружины не застревали жесткие посторонние предметы.
Гусеничный механизм тракторов ДТ-75, Т-74, ДТ-54А. Расстояние между гусеничным полотном ‘и нижним краем планки, установленной на пальцах гусеницы над поддерживающими роликами, должно быть: для тракторов ДТ-75 и ДТ-54А: 30—50 мм; для Т-74: 40—80.
Это расстояние следует регулировать поворотом кривошипной оси натяжного колеса в такой последовательности.
Отпустить контргайку 22 (рис. 74), а гайку 23 вращать до установления нормального провисания верхней свободной ветви гусеницы. После регулирования надо проехать на тракторе несколько ^>аз назад и вперед и еще раз проверить правильность регулировки и, если потребуется, отрегулировать натяжение. Левая и правая гусеницы должны быть натянуты одинаково. Если во время регулирования окажется, что натяжное колесо занимает крайнее переднее положение и нельзя далее уменьшать провисание гусеницы, то следует удалить одно звено из гусеничной цепи и после этого установить ее нормальное натяжение.
Длина предварительно сжатой амортизационной пружины 20 у трактора ДТ-75 равна 640 мм, у Т-74 — 470— 475 мм, а у ДТ-54А — 260 мм. Для регулирования сжатия пружины вращают в соответствующую сторону гайку 21. Перед регулированием резьбовую часть винта тщательно очищают от грязи, промывают керосином и смазывают универсальной смазкой (солидолом). После регулирования рекомендуется резьбовую часть винта обмотать брезентом и закрепить сверху мягкой проволокой.
Ось кривошипа натяжного колеса должна свободно, без заеданий, поворачиваться вместе с натяжным колесом в своих подшипниках, что обеспечивается нормальным зазором 0,25—1,0 мм между втулкой 18 и шайбой 19. Чтобы проверить этот зазор, надо при снятой с колеса гусенице отодвинуть ломом натяжное колесо вместе с осью в сторону рамы трактора п щупом проверить зазор. Замерять его надо по окружности шайбы в трехчетырех точках.
Осевое перемещение натяжного колеса относительно кривошипа равно 0,3— 0,5 мм. Этот размер проверяют при снятой гусенице на ощупь, перемещая колесо по кривошипу ломиком. Для установления нормального осевого перемещения снимают крышку 3 с уплотнительной прокладкой, ослабляют контргайку 6 (у трактора ДТ-54А расшплинтовывают гайку) и затягивают гайку 5 до тугого вращения колеса, а затем отвертывают ее на Уз—У6 оборота и фиксируют в этом положении.
В гусеничном механизме, кроме того, регулируют осевое перемещение опорных катков. Проверка правильности регулировки заключается в следующем. Трактор приподнимают домкратом, чтобы освободить каретку от веса, затем, проворачивая каток, проверяют, нет ли заеданий в подшипниках (при необходимости каток разбирают, промывают и собирают вновь). Продольным перемещением катка проверяют осевой зазор в подшипниках, который не должен превышать 0,5 мм. Если потребуется отрегулировать продольное перемещение, каток подвергают неполной разборке для того, чтобы иметь доступ к неразъемным регулировочным прокладкам. Этой операции должно предшествовать снятие каретки с трактора. Для этого, например, у трактора ДТ-75 после разъединения гусеницы и постановки остова трактора на домкрат снимают крышку цапфы балансирной каретки, ослабляют конус в цанговой гайке, вывертывают гайку и снимают каретку с цапфы. У тракторов Т-74 и ДТ-54А в устройстве шарнира балансирной каретки нет цанговой гайки. Поэтому для снятия каретки отгибают замковую пластину с граней болтов, которыми упорная шайба прикреплена к торцу цапфы, отвертывают болты, снимают упорную шайбу, а затем и каретку.
Чтобы снять каток (рис. 75), достаточно отогнуть замковую пластину 8 с гайки 7, отвернуть гайку 7 и съемником снять каток. Для доступа к регулировочным прокладкам 4 нужно снять корпус уплотнителя 5, отвернуть болты крепления его к балансиру 3 и подобрать комплект прокладок. Вначале весь комплект удаляют и корпус уплотнителя прикрепляют к балансиру без прокладок, благодаря чему обоймы подшипника 2 сближены настолько, что между ними нет зазора. Корпус уплотнителя обычно прикрепляют двумя диаметрально противоположными болтами, ось катков легким постукиванием медным молотком осаживают и после этого замеряют щупом зазор между корпусами балансира 3 и уплотнителя 5 в трехчетырех местах по окружности в месте расположения прокладок. Толщина этого зазора должна быть равна 1,5 мм. Если зазор меньше 1,5 мм (что бывает при изношенных подшипниках), то между корпусом уплотнителя и наружной обоймой подшипника помещают дополнительную шайбу с наружным дргаметром 100 мм, внутренним 85 мм и толщиной 1,5 мм (для тракторов Т-74 и ДТ-54А). Теперь зазор будет больше 1,5 мм, что позволяет приступить к подбору комплекта прокладок. Набор прокладок должен быть такой толщины, чтобы собранный каток при затянутых его креплениях можно было прокрутить от руки с трудом. Наибольший зазор допускается до 0,5 мм. По окончании регулировки все детали ставят на место. В такой последовательности регулируют каждый каток.
Осевое перемещение балансирной каретки у трактора Т-74 регулируют с помощью прокладок, помещенных под упорной шайбой цапфы. Осевое перемещение не должно превышать 0,5 мм. У остальных тракторов при износе кромки упорнохг шайбы до 1 мм ее можно установить другой стороной к балансиру.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ ТРАКТОРОВ И АВТОМОБИЛЕЙ
Ходовая часть предназначена для передачи на грунт веса трактора (автомобиля) и сообщения ему поступательного движения. Она состоит из трех основных элементов: остова, движителя и подвески.
Ходовая часть помимо удовлетворения общих требований надежности и безопасности должна обеспечить: хорошее сцепление ведущих колес с почвой или грунтом; малое сопротивление качению; допустимое уплотняющее воздействие движителя сельскохозяйственного трактора на почву; устойчивость прямолинейного движения и легкость поворота; минимальный радиус поворота; сохранение необходимой плавности хода и смягчение ударов от неровностей пути; необходимый запас грузоподъемности шин, обеспечивающий возможность агрегатирования трактора с машинами и орудиями, соответствующими его тяговому классу, или перевозку различных грузов автомобилями.
Ходовая часть колесных тракторов и автомобилей
Остов является основанием машины, связывающим все механизмы в единое целое. Он может быть рамным, полурамным и безрамным.
Рамный остов представляет собой сварную или клепаную раму, состоящую из двух продольно расположенных балок, скрепленных литыми брусьями и балками различного профиля. Рамный остов имеют тракторы ХТЗ-150, ХТЗ-150К, ДТ-75М, К-744Р.
Полурамный остов образуется соединением литых корпусов агрегатов трансмиссии и прикрепленными к ним балками полурамы, на которые устанавливается двигатель. Полурамный остов имеют все универсально-пропашные тракторы (МТЗ-80.1/82.1, ЛТЗ-60АБ, МТЗ- 1221 и др.) и некоторые гусеничные Т-70С, Т-130, Т-402.
Безрамный остов состоит из жестко соединенных картеров двигателя и трансмиссии. Данный тип остова применяется иногда на тракторах малой мощности.
На грузовые автомобили устанавливают раму, представляющую собой балочную конструкцию из двух продольных балок, соединенных поперечинами, и называемую лонжеронной.
У легковых автомобилей роль рамы выполняет кузов, называемый несущим. Для крепления двигателя и передней подвески служит короткая рама (подрамник), прикрепленная к полу кузова.
Движитель колесного трактора (автомобиля) составляют колеса, приводящие трактор (автомобиль) в движение. Все отечественные колесные тракторы имеют колеса с пневматическими шинами низкого давления. Обладая высокой эластичностью, шины низкого давления обеспечивают большую опорную поверхность колес, снижают их давление на почву и сопротивление качению, смягчают удары, передающиеся остову трактора от поверхности дороги, улучшают сохранность механизмов и повышают плавность хода.
Шины подразделяют по размерам, конструкции и назначению. Размеры шины и ее конструктивные особенности включены в ее обозначение. Например, в обозначении шины 13,6R38 или 18,4-30 первое число (в дюймах) соответствует номинальной ширине профиля шины, второе — посадочному диаметру обода, R — обозначение шин с радиальным, черточка между числами — шин с диагональным расположением нитей корда. Буква L вместо R означает, что шина низкопрофильная. В более ранних конструкциях шин применялись такие же обозначения, но в миллиметрах.
По форме профиля шины подразделяются в зависимости от отношения высоты профиля Н шины к ее ширине В. Различают шины (рис. 9.1): обычного профиля (Н/В = 0,9—1,1); широкопрофильные (Н/В = 0,75—0,85; арочные (Н/В= 0,4—0,6); пневмокатки = 0,1—0,4).
Колеса трактора и автомобиля подразделяются на ведущие и управляемые. Первые сообщают трактору движение, а вторые придают ему соответствующее направление, направляющие колеса могут быть одновременно ведущими. Число колес и их назначение принято выражать условной колесной формулой, первая цифра которой характеризует общее число колес данной машины, а вторая — число ведущих колес. Например, формула ЗК2 означает, что трактор трехколесный с двумя ведущими колесами; из формул 4К2 и 4К4 видно, что трактор четырехколесный, причем в первом случае с двумя ведущими колесами, а во втором — с четырьмя.
Пневматическое колесо состоит из диска, обода и эластичной шины.
Рис. 9.1. Геометрические формы профиля шин и их отпечатки: а — обычного профиля (тороидная); б — широкопрофильная; в — арочная; г — пневмокаток; d — посадочный диаметр обода колеса; Ь — ширина обода колеса; D — наружный диаметр шины
Внутреннее давление воздуха в шинах автомобилей колеблется в пределах 0,17—0,5 МПа. У тракторов давление воздуха в шинах колеблется в пределах 0,08—0,25 МПа.
По устройству различают камерные и бескамерные шины. Основные части камерной шины: покрышка, камера с вентилем и ободная лента. Ободная резиновая лента размещается между камерой и ободом, предохраняя их от трения между собой. Ободные ленты применяют только в колесах грузовых автомобилей.
Бескамерные шины широко используются на легковых и грузовых автомобилях и тракторах. В таких шинах пространство, заполняемое воздухом, образуется в результате герметичного соединения обода колеса с покрышкой, вентиль при этом размещается на ободе. Герметичная посадка бескамерной шины на обод достигается с помощью специальной конструкции борта, плотно прижимающегося к закраинам обода внутренним давлением воздуха. Бескамерные шины могут быть обычного типа, широкопрофильные и арочные.
Арочная шина способствует повышению проходимости автомобиля в трудных дорожных условиях. Это шины низкого давления (0,05— 0,08 МПа).
Подвеска соединяет остов с колесами и предназначена для смягчения возникающих во время движения толчков и ударов, повышения плавности хода машины.
Подвеска состоит из устройств, обеспечивающих соединение остова трактора (автомобиля) с осями колес. В эту группу могут входить упругие элементы (рессоры), амортизаторы и направляющее устройство.
Упругие элементы вводят в подвеску для смягчения толчков и ударов, передаваемых на остов при движении трактора (автомобиля) по неровностям пути.
Амортизаторы применяют в целях гашения колебаний остова трактора (автомобиля).
Направляющее устройство обеспечивает необходимую траекторию перемещения колес при движении трактора (автомобиля) по неровностям пути, ограничивает эти перемещения и разгружает в большинстве случаев упругие элементы от продольных и боковых усилий, а также реактивных моментов, возникающих в результате передачи на колесные движители крутящего момента от двигателя и при торможении.
Подвески автомобилей подразделяются на зависимые и независимые. В первом случае оба колеса подвешены к раме 2 (рис. 9.2, а) по общей оси 1, в результате чего перемещение каждого из них происходит вместе с осью; во втором — каждое колесо подведено к раме 2 (рис. 9.2, б) независимо друг от друга при помощи рычагов 3. В качестве упругих элементов в различных подвесках используют рессоры, пружины, торсионы, резиновые баллоны и др.
Рис. 9.2. Схемы подвесок автомобилей: а — зависимая; б — независимая; 1 — ось; 2 — рама; 3 — рычаги
Подвески грузовых автомобилей зависимые и чаще всего выполняются на пластинчатых рессорах. Так, например, передняя подвеска автомобилей КамАЗ (рис. 9.3) состоит из двух продольных полуэл- липтических рессор, работающих совместно с двумя телескопическими амортизаторами и двумя полыми резиновыми буферами сжатия. В средней части рессоры прикреплены двумя стремянками к площадке балки передней оси. Между рессорами и балкой установлены кронштейны амортизаторов.
При движении автомобиля по неровностям дороги возникают колебания, которые частично гасятся за счет трения в рессорах. Однако это трение относительно мало, и для эффективного гашения колеба-
Рис. 9.3. Передняя подвеска автомобилей КамАЗ:
- 1 — полуэллиптические рессоры; 2 — амортизатор;
- 3 — буфер рессоры; 4 — стремянка рессоры
ний применяют специальные устройства — амортизаторы 2. Преимущественное распространение получили гидравлические амортизаторы двухстороннего действия. Их работа основана на том, что при относительных перемещениях подрессоренных и неподрессоренных масс автомобиля (трактора) находящаяся в амортизаторе жидкость перетекает из одной его полости в другую через небольшие проходные сечения, вследствие чего создается сопротивление, поглощающее энергию колебаний.
Амортизаторы передней подвески соединены с рамой автомобиля и передней осью с помощью пальцев и резиновых втулок. Втулки компенсируют перекосы и смягчают ударные нагрузки. При движении автомобиля по дороге с небольшими препятствиями амплитуда колебаний подвески незначительна и сопротивление, создаваемое амортизаторами, невелико. На неровной дороге амплитуда колебаний подвески возрастает, при этом амортизатор оказывает большое сопротивление, предотвращая раскачивание автомобиля и поглощая энергию как при плавном, так и при резком сжатии и отдаче рессор.
Особенностью задних, наиболее нагруженных рессорных подвесок многих грузовых автомобилей является наличие подрессорника, который повышает эффективность работы подвески. Если автомобиль порожний или загружен частично, прогиб рессор небольшой и нагрузка воспринимается только основными рессорами. При полной загрузке автомобиля в работу вступает дополнительная рессора (подрессорник). Благодаря такой конструкции жесткость основной рессоры можно уменьшить, что позволяет повысить плавность движения малогруженого автомобиля.
Универсально-пропашные тракторы оборудуют независимыми подвесками передних колес (рис. 9.4). Подрессоривание передних колес 1 трактора выполняют пружины 3, размещенные внутри кронштейнов 7.
На колесных тракторах общего назначения со всеми ведущими колесами одного диаметра широко применяется полужесткая зависимая подвеска (подрессорен только передний мост), где в качестве упругих элементов применяются полуэллиптические рессоры. Примером такой подвески является подвеска трактора ХТЗ- 150К (рис. 9.5). По конструкции данная подвеска схожа с конструкцией вышеописанной передней подвески автомобиля КамАЗ.
В конструкции зарубежных тракторов в последние годы стали применять гидропневматические подвески, возможные принципиальные схемы упругих элементов которых представлены на рис. 9.6. Здесь упругая характеристика подвески зависит от изменения объема газа, заключенного в жесткую оболочку. При этом усилие от колеса трактора на объем газа передается через жидкость. Поэтому подвеску и называют гидропневматической.
Рис. 9.4. Схема передней подвески универсально-пропашного трактора:
- 1 — переднее управляемое колесо; 2 — радиально-упорные роликовые подшипники; 3 — пружина; 4 — передний брус;
- 5 — трубчатая балка; 6 — полая труба; 7 — кронштейн
Гидропневматические подвески подразделяются на три типа:
— с одной ступенью давления, когда предварительно сжатый газ расположен над поршнем в одном объеме (камера А) (рис. 9.6, а);
Рис. 9.5. Подвеска переднего моста трактора ХТЗ-150К:
1, 5 — соответственно передний и задний кронштейн подвески; 2— полуэллиптическая рессора; 3 — стремянка; 4 — амортизатор; 6 — резиновый буфер; 7 — резиновая опора
Рис. 9.6. Схемы гидропневматических упругих элементов: а — с одной ступенью давления; б—с противодавлением; в — с двумя ступенями давления; 1 — поршень; 2 — амортизационный блок; 3 — диафрагма; 4 — клапан; А, Б, В — камеры со сжатым газом; С — надпоршневая полость упругого элемента
- — с противодавлением, когда предварительно сжатый газ находится как над поршнем (камера А), так и под поршнем (камера Б), причем давление газа в камере А больше, чем в камере Б (рис. 9.6, б)
- — с двумя ступенями давления (рис. 9.6, в), когда две камеры с предварительно сжатым газом размещены над поршнем, но давление зарядки камер А и В различно. При этом в камере А газ сжимается в течение всего хода подвески, а в камере В газ начинает сжиматься только при открытии клапана 4 по достижении давления большего, чем зарядное давление этой камеры.
Передача усилий от поршня к газу осуществляется через масло. В ряде случаев масло может иметь непосредственный контакт с газом (камера Б на рис. 9.6, б). Однако в современных конструкциях гидропневматических подвесок масло отделяют от газа плавающим поршнем или гибким разделителем (диафрагмой) 3, так как при непосредственном контакте масла с газом в ходе работы упругого элемента подвески происходит вспенивание масла, что отрицательно сказывается на характеристике упругого элемента.
Применение жидкости в таких упругих элементах позволяет встраивать в них амортизационный блок 2, состоящий из калиброванных отверстий и клапанов, как и в гидравлическом амортизаторе. В результате получается компактный агрегат, в котором размещены упругий элемент подвески и гидравлический амортизатор
На рисунке 9.7 представлена схема работы передней подвески трактора Fendt серии Favorit 800.
Рис. 9.7. Схема передней подвески Fendt серии Favorit 800:
1 — мембранные резервуары с газообразным азотом; 2 — позиционный датчик; 3 — гидроцилиндр; 4 — мост с качающимися полуосями; 5 — подвеска моста с качающимися полуосями; 6 — вращающаяся опора балки моста
Мост с качающимися полуосями 4 обнаруживает неровности земли и передает ударный импульс на вращающуюся балку моста. На балке находится гидравлический цилиндр 3 двойного действия. Цилиндр 3 соединен с двумя мембранными резервуарами 1, заполненными азотом, которые амортизируют посредством газовой подушки возникающие ударные колебания и толчки. При переезде какого-либо препятствия балка моста поворачивается вверх и сжимает при этом поршень гидравлического цилиндра также вверх. Вытесненное масло приводит в действие мембранные резервуары, заполненные азотом, которые в свою очередь амортизируют возникающие удары.
Ходовая часть и управление тракторов и автомобилей
Ходовая часть служит для передачи на опорную поверхность массы трактора или автомобиля и приведения их в движение. Она состоит из остова, движителя и подвески.
Остов — это несущая система трактора (автомобиля), к которой крепятся все агрегаты и которая воспринимает действующие на трактор (автомобиль) усилия. Тракторы имеют рамные, полурамные и безрамные остовы, а автомобили — рамные и безрамные.
Рамный остов представляет собой сварную или клёпаную раму, состоящую из двух продольно расположенных балок, скреплённых литыми брусьями или профильными балками. Рамную конструкцию имеют тракторы ЛХТ-55М, ТДТ-55А, ЛХТ-100, ТТ-4М, ЛТ-157, К-703 и грузовые автомобили. Такой остов обладает хорошей жёсткостью и прочностью, облегчает доступ к механизмам, но по сравнению с полурамным имеет большую массу и менее приспособлен к навеске машин.
Полурамный остов образует корпуса трансмиссии, соединённые с балками (лонжеронами) полурамы. На балках установлен двигатель. Такой остов имеют колёсные тракторы МТЗ-80, МТЗ-82, Т-40М, Т-16М и др. Он удобен для навески машин, легче рамного, но доступ к отдельным сборочным единицам затруднён.
Безрамный остов состоит из соединённых в общую жёсткую систему литых корпусов и картеров сборочных единиц трансмиссии и двигателя. Безрамную конструкцию имеет трактор Т-25А. Преимуществом безрамного остова является высокая жёсткость, компактность, небольшая масса. Недостатком является труднодоступность отдельных сборочных единиц, худшие условия для навешивания машин.
Движитель передаёт массу трактора (автомобиля) на опорную поверхность и при взаимодействии с ней преобразует вращательное движение ведущих звёздочек или колёс в поступательное движение трактора (автомобиля). Движители трактора бывают гусеничные и колёсные. Автомобили имеют колёсный движитель.
Гусеничный движитель имеет большую площадь соприкосновения и хорошее сцепление с почвой, поэтому гусеничные тракторы могут работать на почвах различной влажности и в любое время года без значительного буксования. Однако, по сравнению с колёсным, он имеет большую массу и более сложное устройство.
Для колёсного движителя характерна небольшая площадь соприкосновения с почвой, поэтому из-за слабого сцепления с ней, а следовательно, повышенного буксования он может работать только в лесах с сухими почвами. Колёсные тракторы Т-150К, ЛТ-157, К-703 имеют движители, состоящие из пневматических колёс одинакового размера. Для уменьшения буксования все колёса делают ведущими. Колёсные тракторы Т-16М, Т- 25А, Т-40А, МТЗ-80/82 имеют колёса разного размера — задние большего по сравнению с передними. Подвеска — система устройств для упругой связи остова с движителем гусеничного трактора или с мостами (колёсами) колёсного трактора (автомобиля). Гусеничные тракторы могут иметь жёсткую,полужёсткую или эластичную подвески. Тракторы ЛХТ-55А, ТДТ- 55А, ЯХТ-100 оборудованы эластичной рычажно-балансирной подвеской, а трактор ТТ-4М — полужёсткой.
Колёсные тракторы и автомобили могут иметь зависимую и независимую подвески. В первом случае оба колеса подвешены к раме на общей оси или на картере моста, в результате чего каждое из них перемещается вместе с осью; во втором — каждое колесо подвешено к раме независимо одно от другого. Подвески могут быть на шарнирах, на листовых пластинчатых рессорах, на винтовых пружинах, на упругих стержнях и др. Тракторы Т-150К, ЛТ-157, К-703 имеют зависимую полуэластичную (на листовых рессорах) подвеску, а тракторы МТЗ-80/82 — независимую переднюю подвеску с винтовыми пружинами.
Источник https://studopedia.ru/22_50599_hodovaya-chast-gusenichnih-traktorov.html
Источник https://bstudy.net/649640/tehnika/hodovaya_chast_traktorov_avtomobiley
Источник https://studme.org/187876/tehnika/hodovaya_chast_upravlenie_traktorov_avtomobiley
