Клапана на мотоцикл урал от какого авто подходят

Двигатель мотоцикла «Днепр» — бензиновый, карбюраторный, двухцилиндровый, четырехтактный, с оппозитным расположением цилиндров (под углом 180°). Конструкции двигателей и коробок передач мотоциклов «Днепр» и «Урал» во многом схожи. Из деталей и узлов силовых агрегатов взаимозаменяемыми являются: карбюраторы, компрессионные и маслосъемные поршневые кольца, втулки верхних головок шатунов, поршневые пальцы со стопорными кольцами, пружины клапанов и их тарелки. Днепровские поршни большей высоты и их для установки в ураловский мотор надо укорачивать чуть ниже нижнего маслосъемного кольца. Все детали и сборочные единицы из спецификации сцепления взаимозаменяемые, за исключением маховиков.

В коробках передач обоих агрегатах унифицированы ведомые шестерни, шестерни привода спидометров, в том числе, подшипники. Силовые агрегаты или моторы и коробки передач по раздельности, полностью взаимозаменяемые. Из электрооборудования одинаковыми являются следующие комплектующие: генератор, реле-регулятор, прерыватель с автоматом опережения, катушку зажигания.

Технические характеристики двигателей мотоциклов «ДНЕПР»

Показатели двигателей мотоциклов	К-750		К-650	МТ9			МТ10			МТ10-36	Днепр-11			Днепр-12		Днепр-16
Рабочий объем, смЗ	750		650											750		650
Диаметр цилиндра, мм	78
Ход поршня, мм	78		68
Степень сжатия	6		7							7,5	7			6		7
Макс. мощность, л. с	26		32							36	32			26		32
Макс. частота вращения КВ, об/мин.	4600—4800		4800—5200				5600—5800				4800—5200			5600­-5800
Макс. крутящий момент, Н-м	39,2		41,8				46			44,1
Марка карбюратора	К-37А		К-301	К-301Б			К-301В			К-301Д	К-302					К-63Т
Тип воздухоочистителя	Комбинированный, инерционный, контактно-масляный фильтр с чатой очисткой
Тип сцепления	Сухое двухдисковое, ведомые диски с накладками с обеих сторон
Тип коробки передач	4-х ступенчатая, с передат. числами на передачах I-3.6, II-2.28, III-1.7, IV-1,3.
Электрооборудование
Система, зажигания	Батарейная
Напряжение, В	6							12					6		12
Марка генератора	Г-414							Г-424
Марка реле-регулятора	РР-302							РР-330
Катушка зажигания	Б2Б (Б201)								Б204			Б2Б (Б201)
Заправочные объемы масла, л:
в картере двигателя	2	2,2
в КПП	0,8				1,3	1,5
в воздушном фильтре	0,175
Ресурс до капитального ремонта, км	25 000 — 30 000

Слабые места двигателя мотоцикла «Днепр»

Контактное зажигание. Большинство владельцев указывало на то, что существуют проблемы с зажиганием. Мотор работает неравномерно, перебивается. Проблема решается установкой электронного зажигания.

КПП. По отзывам некоторых владельцев, коробка переключения передач не отличается высокой надежностью, но в большей степени проблемы связаны с неправильной эксплуатацией и несвоевременным обслуживанием.

Причины и решения наиболее частых неисправностей возникающих в коробке передач:

• Сложное переключение передач — часто из-за низкого уровня масла в коробке передач. Даже небольшой дефект может привести к проблемам с переключением передач. Масло отвечает за смазывание всех частей коробки, но следует помнить, что через некоторое время оно теряет свои смазывающие свойства. В этом случае замените масло немедленно.
• Шлифование при переключении передач — как правило, является результатом заедания или износа синхронизаторов — металлических колец, размещенных на главном валу редуктора, которые должны выровнять частоту вращения зубчатых колес. Именно синхронизаторы отвечают за плавную активацию передач. Каждая шестерня имеет свой собственный синхронизатор.
• Шумная работа коробки передач — наиболее распространенная причина — износ подшипника или зубчатых колес. Это не следует недооценивать, так как повреждение подшипников может даже привести к разрыву корпуса.

Поршни. Слабость поршней заключается в прогорании днища. При 5-10 минут работы двигателя с углом опережения зажигания более 45°. При перегреве двигатель начинает работать с повышенным шумом, потерей мощности и не глохнет при отключении зажигания (в следствие перегрева происходит калильное зажигание). Для исключения прогорания поршней необходимо установить угол опережения в рамках 32—36° до верхней мертвой точки поршня.

Наиболее частые проблемы моторов мотоциклов «Днепр»:

Двигатель не запускается.

• Система подачи топлива засорена;
• Свечи зажигания вышли из строя (отложения углерода и т. д.);
• Недостаточная компрессия в цилиндрах (зазор клапанов, кольца и т. д.);
• Блок питания работает с перебоями;
• Неравномерная подача топлива;
• Вода в двигателе или топливо;
• Забиты жиклеры;
• Неисправные свечи зажигания;
• Целостность проводки нарушена;
• Топливно-воздушная смесь слишком обогащена.

Стук в двигателе.

• Требуется отрегулировать зажигание;
• Перегрев;
• Проблемы с поршнями и кольцами (свободная посадка и т. д.).

Поршни и клапанные пружины для оппозитов

С завидной периодичностью на Оппозите возникают вопросы: какие выбрать поршни, можно ли поставить уральские на Днепр или днепровские на Урал, как отличить поршни под 80й бензин от поршней под 92 и т.д. и т.п. Также возникают вопросы о клапанных пружинах – можно ли ставить нестандартные, если можно, то какие и как? Что можно поставить вместо слабых пружин сцепления?

Данная статья поможет разобраться в имеющемся многообразии.

Итак, ПОРШНИ.

Поршни изготавливаются по разным технологиям (фото 1). Обычно это литьё (для нижнеклапанников, а также стандартные уральские и днепровские). Есть и другая технология, называемая изотермической штамповкой (в просторечии обычно говорят «ковка», хотя это и не совсем правильно). И у одной, и у другой технологии есть свои плюсы и минусы; кроме того, различаются размеры, поэтому мы рассмотрим все варианты по порядку.

Смотрим в таблицу 1 и на рисунок-схему 1.

ПОРШНИ ДЛЯ М-72 и К-750 интересны в первую очередь любителям старины. Они мало подходят для использования в более современных моторах в виду большого расстояния от оси пальца до дна и большой массы. Поршни взамозаменяемы, отличаются наличием проточки под второе маслосъемное кольцо у поршней для К-750 (фото 2 и 3).

СТАНДАРТНЫЙ ПОРШЕНЬ ДЛЯ 650-КУБОВОГО МОТОРА ИМЗ (фото 4 и 5).

Литой поршень с плоским дном, с двумя маслосъемными кольцами. Обеспечивает невысокую степень сжатия, требующую использования бензина с октановым числом 76-80. ПЛЮСЫ: доступная цена, широкая распространенность (в случае поломки можно найти запасной поршень или кольца в любой деревне), использование недорогого топлива. Имеются ремонтные размеры.

МИНУСЫ: больший по сравнению с коваными поршнями коэффициент теплового расширения, и соответственно большая склонность к заклиниванию при перегреве. Плохо сопротивляется прогару. Большая по сравнению с коваными поршнями масса. Широкие поршневые кольца создают увеличенное трение о гильзу, повышая механические потери. Частично потери можно снизить, сняв нижнее маслосъемное кольцо, этим заодно уменьшится масса поршня. Однако возможно увеличение расхода масла.

СТАНДАРТНЫЙ ПОРШЕНЬ ДЛЯ 750-КУБОВОГО МОТОРА ИМЗ (фото 6 и 7).

Кованый поршень со сферическим дном, с короткой юбкой и одним маслосъемным кольцом. Допускается устанавливать как на 750-, так и на 650-кубовые двигатели. Обеспечивает повышенную степень сжатия, что требует использования бензина Аи-92. Палец смещен относительно оси поршня, что делает работу двигателя более мягкой и снижает износ ЦПГ. ПЛЮСЫ: легче стандартного литого. Менее склонен к прогару. Меньший коэффициент теплового расширения уменьшает вероятность теплового клина. Тонкие поршневые кольца уменьшают механические потери в паре кольцо-зеркало цилиндра.

МИНУСЫ: высокая цена. Малая распространенность в запчастях. Использование колец «Хастингс» редкой размерности. Уменьшенная юбка ТЕОРЕТИЧЕСКИ может вызвать увеличенный износ поршня или цилиндра. Известны случаи прогорания поршней по центру при сильном переобеднении смеси. Ремонтных размеров нет.

ПОРШЕНЬ ПРОИЗВОДСТВА «АВТОТЕХНОЛОГИЯ», СТАНДАРТНОГО ДИАМЕТРА 78 ММ (фото 8 и 9).

Кованый поршень со сферическим дном, стандартной длинной юбкой, одним маслосъемным кольцом. Размерность колец – такая же, как на кованом ирбитском поршне. Устанавливается на 650- и 750-кубовые двигатели. Обеспечивает повышенную степень сжатия под 92 бензин. Палец смещен относительно оси поршня. ПЛЮСЫ: при полноценной юбке имеет массу столь же малую, как у ирбитских кованых поршней. Исключительно высокое качество материала (от удара пальцем звенит как хрусталь) и обработки. Оптимальная форма юбки (бочкообразная), обеспечивающая улучшенные условия смазки юбки. Цена на уровне ирбитских кованых поршней.

МИНУСЫ: практически невозможно купить их где-то, кроме Москвы. Есть мнение, что более твердый материал этих поршней может вызвать ускоренный износ цилиндров. Нет ремонтных размеров.

ПОРШЕНЬ ПРОИЗВОДСТВА «АВТОТЕХНОЛОГИЯ», УВЕЛИЧЕННОГО ДИАМЕТРА 79 ММ Поршень производства «Автотехнология», увеличенного диаметра 79 мм (фото 10 и 11).

Конструктивно повторяет поршень под размер 78 мм. Отличается применением стандартных поршневых колец от двигателя ВАЗ. ПЛЮСЫ: те же, что присущи поршням под размер 78. Использование легкодоступных колец делает эти поршни идеальным выбором для дальних поездок. Некоторое увеличение рабочего объема (до 666 кубов). Хороший вариант для восстановления сильно изношенного мотора.

МИНУСЫ: те же, что присущи поршням под размер 78. Некоторое увеличение массы может снизить максимальные обороты двигателя.

ПОРШНИ ДЛЯ МОТОЦИКЛОВ КИЕВСКОГО ЗАВОДА мне не довелось обследовать лично, поэтому информация приведена из стороннего источника: motodrive.com.ua Различие их между собой – в конструкции дна, массе. Все комплектуются стандартными оппозитными кольцами – по 2 компрессионных и 2 маслосъемных кольца на поршень.

Недостатки и достоинства те же, что у литых поршней для 650-кубовых моторов ИМЗ.

ПОРШНИ ПРОИЗВОДСТВА «АВТОТЕХНОЛОГИЯ» ДЛЯ МОТОЦИКЛОВ ДНЕПР (фото 12 и 13).

Бывают диаметром 78 мм – под кольца «Хастингс», и 79 мм – под ВАЗовские кольца. Кованые поршни, конструктивно повторяют поршень под мотор МТ-10-32 с трапецевидным вытеснителем, но с одним маслосъемным кольцом. ПЛЮСЫ такие же, что у изделий «Автотехнологии» для моторов ИМЗ: малая масса (заметно меньше, чем у самых легких литых), малый коэффициент термического расширения и склонность к заклиниванию, исключительно высокое качество.

МИНУСЫ аналогично – малая распространенность, опасения в ускоренном износе цилиндров.

Отдельно хочется сказать о поршнях диаметром 82 мм. Необходимость в таких деталях испытывают владельцы 720-кубовых Вояжей, а также любители тюнинга, желающие расточить свой 650-кубовый мотор до 720, или 750-кубовый – до 825. Заводских поршней под 720 мотор в продаже не найти – «нет, сынок, это фантастика!».

Выход – переделывать автомобильные.

Например, стандартный литой поршень ОТ ДВИГАТЕЛЯ ВАЗ-2112 (фото 14 и 15).

Переделка его – нехитрая: сделать в дне дополнительные выемки под клапаны, расточить отверстия и запрессовать втулки под оппозитный палец диаметром 21 мм. ПЛЮСЫ: большая распространенность детали-заготовки, простота переделки. Использование распространенных недорогих колец. Имеются ремонтные размеры.

МИНУСЫ: ОЧЕНЬ большая масса – почти на 100 граммов тяжелее кованого поршня под диаметр 78 мм. Такая масса может свести на нет все другие работы по форсировке: упадут максимальные обороты двигателя, резко возрастет нагрузка на кривошип, шатуны. Литой поршень будет иметь склонность к заклиниванию при перегреве. Недостаточная высота сферы уменьшит степень сжатия, что придется компенсировать торцовкой цилиндра.

Короче говоря, этот вариант годится лишь для реанимации 720-кубового мотора. Для форсировки он не подходит категорически, в качестве заготовок нужно искать облегченные, вероятно кованые, поршни.

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО МОНТАЖУ.

Стандартные литые поршни устанавливаем в соответствии с книжками: обеспечиваем зазор между цилиндром и поршнем 0,08-0,10 мм для Уралов, 0,05-0,07 мм для Днепров. Поршневой палец сажаем в поршень с натягом до 0,0095 мм (для Днепра – возможен зазор до 0,017 мм).

Кованые поршни, несмотря на то, что имеют меньший коэффициент термического расширения, рекомендуется устанавливать с зазором 0,08 мм, а для форсированных моторов, которым свойственны большие тепловые нагрузки – и 0,10 мм. Поршневой палец должен сидеть по скользящей посадке – то есть смазанный моторным маслом, входить в поршень от нажатия большого пальца руки, но не выпадать под собственным весом.

КЛАПАННЫЕ ПРУЖИНЫ.

У любителей тюнинга или спортсменов часто возникает необходимость увеличить жесткость клапанных пружин, чтобы подстраховаться от встречи клапанов друг с другом или с поршнем на высоких оборотах. В качестве альтернативы оппозитным пружинам обычно предлагаются клапанные пружины от ВАЗ – смотрим на фото 17, 18 и в таблицу 2.

Как мы видим, по габаритам клапанные пружины от переднеприводных ВАЗов ближе к оппозитным, и в комплекте со своими верхними и нижними тарелками легко встают в уральские головки (клапанные сухарики несколько отличаются по углу конуса, тем не менее ВАЗовские тарелки вполне надежно работают с уральскими сухарями). Пружины от классики несколько меньше по диаметру и длине, в остальном они схожи с восьмерочными.

ПЛЮСЫ: увеличенная жесткость ВАЗовских пружин надежно страхует клапаны и поршни от встречи при перекруте, а также заставляет клапаны строго следовать профилям кулачков на высоких оборотах, что расширяет рабочий диапазон двигателя и позволяет увеличить максимальную мощность. Пружины можно купить в любом автомагазине в любой точке страны.

МИНУСЫ: сильно растет нагрузка на детали ГРМ, вызывая их преждевременный износ. Страдают в первую очередь распредвал (задняя шейка) и особенно направляющие втулки клапанов. Ресурс этих деталей снижается до 10-12 тыс км, поэтому установка жестких клапанных пружин оправдана исключительно для спортсменов. Для гражданского использования такие пружины не подходят.

НАРУЖНАЯ КЛАПАННАЯ ПРУЖИНА ОТ КЛАССИКИ отлично подходит по размерам в качестве замены слабеньким пружинам сцепления Урала. Они значительно жестче (смотрим таблицу 2), что позволяет увеличить крутящий момент, передаваемый сцеплением. Обычно 2 или 3, реже 4 уральские пружины заменяют на классические, распределяя их равномерно. ВАЗовские пружины почти вчетверо жестче, что обеспечивает увеличение усилия прижима дисков сцепления в 2, 2.5 или 3 раза соответственно. Однако так же сильно растет усилие на рычаге сцепления и нагрузка на трос.

ПЛЮСЫ: серьезное увеличение крутящего момента, которое способно передать сцепление. Это будет очень кстати спортсменам и обладателям высокофорсированных моторов, да и просто любителям помесить грязь на аппаратах с приводом на коляску. Наличие запчастей в любом автомагазине.

МИНУСЫ: катастрофическое сокращение ресурса деталей выжима сцепления. Троса хватает на тысячу-полторы км, а ползуна и грибка – на пару сотен км (накатывается глубокая канавка, после чего подшипник рассыпается; единственный способ борьбы – замена шарикового упорного подшипника на бронзовую втулку). Большое усилие на рычаге сильно утомляет руку при езде в городе. Часто возникает эффект недовыключения сцепления, что затрудняет переключение передач и особенно поиск нейтрали, делая езду в городе очень некомфортной.

Короче говоря, очередная находка для спортсменов, не подходящая для повседневной езды. С некоторой натяжкой можно рекомендовать для применения в сельской местности, с тяжелыми дорожными условиями.

На этом разрешите закончить. Надеюсь, собранная информация будет полезной любителям поковыряться с Уралами и Днепрами

Недостатки двигателя

У двигателя «Днепра» в отличие от двигателя «Урала» есть несколько критических недостатков:

• Отсутствие масляного фильтра в двигателе, не обеспечивает очистку масла в системе смазки;
• Имеет воздушное охлаждение. Часто, такого охлаждения для обеспечения заданного температурного режима может не хватать, особенно в условиях бездорожья.
• Предрасположен к перегреву. Требует постоянного контроля уровня масла, которое он любит расходовать или «выплевывать» в сапун;
• По конструктивным решениям «днепровский» двигатель имеет ряд недоработок. Суть заключается в том, что по непонятным причинам масляного фильтра в двигателе нет, взамен неё стоит так называемая центрифуга (центробежный фильтр). При применении центробежным масляных фильтров в двигателях автомобилей их устанавливают после фильтров грубой очистки масла, где они выполняют роль фильтров тонкой очистки. Если коротко и понятно — это деталь круглой формы, которая стоит в двигателе, она вращается и в нее попадает масло, там по задумке инженеров и законам физики, вся грязь по инерции должна оставаться на стенках этой центрифуги и отфильтрованное чистое масло должно подаваться дальше масляную систему. На практике, некоторая часть грязи все же попадает в систему смазки, сокращая срок службы двигателя. Так как масляные каналы забиваются, в частности в самом коленчатом вале, препятствуя попаданию масла к вкладышам коленвала и все это чревато критическими поломками. Масляная система «Днепра» нуждается в доработке, что и делают мотовладельцы самостоятельно, иначе вас просто ждет проворачивание вкладышей коленвала. В связи с чем, масло в движке рекомендуется заменять чаще;
• Также, по сообщениям владельцев, бывают производственные дефекты в виде зазора между передней крышкой двигателя и коленвалом. Данный дефект приводит к отводу большей части масла в поддон, соответственно к вкладышам коленвала его поступает меньше;
• Коробка передач не отличается превосходной мягкостью и четкостью переключений передач. Надо очень аккуратно переключать передачи, иначе можно просто не заметив с одной скорости перещелкнуть на другую;
• Нельзя не отметить и такой важный недостаток в наше время как относительно большой расход топлива. Если не доработать систему питания это будет «бить по карману», так как во времена в СССР, когда топливо стоило действительно копейки, такие мелочи как расход бензина вообще мало кого волновали;
• Требует частого обслуживания. Моторы мотоциклов «Днепр» требуют более частого технического обслуживания в отличие от автомобильных моторов. Список работ, которые необходимо выполнить при ТО мотора: проверка и регулировка клапанов (тепловых зазоров), замена моторного масла и масляного фильтра, контроль состояния свечей зажигания;
• Сложность в обслуживании и достаточно низкая надежность всей системы будут являться основными недостатками данного двигателя;
• Редукционный клапан, установленный в насосе, находящийся в картере выше уровня масла, само заполнение маслом не представляется возможным в случае засорения, т.к. клапан не плотно прилегает к седлу. Очистка клапана занимает много времени, поскольку она также включает в себя разборку двигателя;
• Более того, он имеет на выходе относительно небольшие показатели: 26 и 32 лошадиных силы, в зависимости от модели ДВС;
• Кроме того, двигатель часто страдает от слишком плотной посадки штифтов в поршне, что приводит к перегреву цилиндров и головок.

Вывод. В настоящее время завод прекратил производство мотоциклов, из-за чего последовал некоторый дефицит запчастей. Это было связано с банальным экономическим спадом. ДВС мотоцикла «Днепр», технические характеристики которого могут успешно конкурировать с мотоциклами следующего поколения, подвержен быстрому износу, вместе с тем и частым ремонтам. Оценка надежности: «удовлетворительно».

P.S. Уважаемые мотоциклисты! Через форму отправки комментариев, Вы можете оставить отзыв по слабым местам и недостаткам моторов мотоциклов «ДНЕПР» или по поиску неисправности, обслуживания и ремонту.

Разборка и сборка передней вилки на мотоцикле Урал.

Для разборки пера (рис. 61) отворачивают гайку 17 крепления трубы пера вилки к траверсе 19, немного вытягивают кверху шток амортизатора, ослабляют контргайку штока и отворачивают гайку со штока амортизатора. Вставляют в наконечник пера вилки переднюю ось и кольцевым ключом отворачивают корпус сальника в сборе 24. Снимают вниз наконечник пера вилки с трубы пера вилки вместе с амортизатором 4 и пружиной 7. Снимают пружинное кольцо 12 крепления нижней втулки трубы пера вилки 9, нижнюю и верхнюю втулки трубы пера вилки и сальник в сборе. Отворачивают на 2.„3 оборота гайку стяжного болта мостика 16 и вынимают вниз трубу пера вилки (для облегчения навинчивают затяжную гайку на конец трубы пера вилки на четыре-пять ниток и выбивают из конуса траверсы трубу легкими ударами резинового молотка).

Для разборки амортизатора отворачивают внизу наконечника пера вилки болт крепления конуса корпуса амортизатора 4, снимают шайбу 15 амортизатора и уплотнительную шайбу 18 под болтом, вынимают амортизатор 4 в сборе с пружиной, .сворачивают верхнюю гайку на штоке амортизатора и пружины и верхний наконечник. Затем снимают пружину, отворачивают гайку трубки амортизатора и вынимают шток 5.

Первый наконечник пера вилки при ремонте может иметь следующие дефекты: .

• вмятины на трубе — править трубу до устранения дефекта;
• срыв резьбы на трубе более двух ниток — заменить трубу или отремонтировать, сточить резьбу, обварить поверхность, проточить и нарезать резьбу нормального размера М48Х1.5;
• износ поверхности отверстия трубы наконечника пера вилки под нижнюю втулку до диаметра более 42,2 мм (для мотоциклов- «Днепр», «Урал» М-66 и М-67-26) и более 37,2 мм (для мотоциклов «Урал» М-62 и М-63) — обработать отверстие до ремонтного размера 42.5+0-09 мм под ремонтную втулку;
• срыв резьбы отверстий в наконечнике более двух ниток — рассверлить отверстия, обварить, просверлить и нарезать резьбу нормального размера соответственно М18Х1.5 (левая) и Мб, заварить трещины; при обломе ушков основания у левого наконечника пера вилки — наварить их и обработать до нормального размера.

Стержень рулевой колонки с мостиком в сборе при ремонте может иметь следующие дефекты:

• трещины, облом стержня или мостика любого размера и расположения— заменить деталь;
• погнутость мостика рулевой колонки в местах перехода к ступицам крепления перьев вилки более 0,02 мм на длине 100 мм —выправить мостик до устранения погнутости;
• износ поверхности шейки мостика под шариковый радиально-упорный подшипник до диаметра менее 33,95 мм — хромировать поверхность и шлифовать до нормального размера 34 мм. Допускается обварка и обработка шейки до нормального размера;
• ослабление посадки стержня рулевой колонки — при износе поверхности стержня до диаметра менее 28,100 мм его поверхность хромировать и шлифовать до нормального размера 28 мм или ремонтных размеров 28,2 ; 28,4 мм (ремонтные размеры допускаются только при устранении дефекта обваркой поверхности). При износе поверхности отверстия мостика до диаметра более 28,05 мм поверхность обварить и обработать до нормального размера отверстия 28 мм. Допускается обработка отверстия до ремонтных размеров 28,2 и 28.4 мм под ремонтный стержень рулевой колонки;
• износ пальца мостика под шайбу амортизатора руля до диаметра менее 11,7 мм — заменить палец;
• срыв резьбы на стержне более двух ниток — заменить стержень;
• ослабление посадки шпилек в отверстиях мостика — при срыве резьбы в отверстиях более двух ниток дефектную шпильку заменить новой;
• при срыве резьбы более двух ниток отверстие рассверлить и нарезать резьбу ремонтного размера М10Х1 под ремонтную шпильку.

Правый кожух в сборе при ремонте может иметь следующие дефекты:

• облом держателя троса переднего тормоза, ушка крепления щитка, кронштейна крепления указателя поворота — заменить дефектную деталь;
• трещины кронштейна фары или чулка кожуха — заварить трещины и зачистить заподлицо с основным металлом;
• вмятины глубиной более 1,5 мм — выправить кожух до устранения недопустимых вмятин;
• смятие и выкрошивание зубцов шайб кронштейна фары числом более четырех/— заменить дефектную шайбу.

Щиток переднего колеса в сборе при ремонте может иметь трещины и вмятины — заварить трещины и зачистить, выппавить вмятины. У мотоциклов «Урал» М-63, М-66 и М-67-36 при обрыве резиновой части щитка допускается постановка заплаты на клею с внутренней стороны.

Труба пера вилки изготовлена из стальных труб (сталь 35) и имеет твердость НВ 200-240. При ремонте может иметь следующие дефекты:

• погнутость трубы пера вилки более допустимой (допускается взаимное биение поверхностей не более 0,1 мм)—выправить трубу до устранения погнутости;
• износ поверхности трубы до диаметра менее 36,75 мм — хромировать поверхность и шлифовать до нормального размера трубы 361одбо мм, для мотоциклов «Урал» М-62 и М-63 нормальный размер трубы —35 мм;
• износ конусной поверхности под траверсу (допустимо, чтобы конусный калибр (кольцо) находил на длину не более 30,95 мм) — обварить поверхность и обработать до нормального размера конуса;
• износ поверхности под нижнюю втулку до диаметра менее 30,9 мм (только для мотоциклов «Урал» М-62 и М-63) — хромировать поверхность и обработать до нормального размера трубы 31 мм;
• срыв резьбы в трубе более двух ниток — рассверлить отверстие, обварить, расточить и нарезать резьбу нормального размера М27±.5 мм.

Корпус сальника изготовлен из стали 35. При ремонте может иметь следующие дефекты:

• трещины любого размера и расположения — заменить корпус;
• срыв резьбы более трех ниток — заменить корпус;
• износ поверхности отверстия до диаметра более 4,7 мм—заварить отверстие и просверлить до нормального размера 4 мм (допускается сверление новых отверстий в промежутках между старыми, которые заваривают и зачищают).

Траверса изготовлена из стали 35 или 45. При ремонте может иметь дефекты:

• трещины любого размера — заменить траверсу;
• погнутость более 0,2 мм на длине 100 мм — выправить траверсу до устранения погнутости;
• износ поверхности отверстия под гайку подшипника до диаметра более 32,15 мм—обварить отверстие и обработать до нормального размера 32+0-1 мм;
• износ конусной поверхности под трубу пера вилки, утопание конусного калибра более 0,2 мм от номинального положения — обварить поверхность и обработать до нормального размера.

При износе поверхности отверстия в трубке корпуса амортизатора под поршень и направляющую до диаметра более 16,2 мм отверстие обрабатывают до ремонтного размера 16,3 мм под ремонтный поршень и ремонтную направляющую . Ремонтные детали изготовляют из стали 35.

Сборка. Собирают переднюю вилку в обратной последовательности. Перед сборкой все детали тщательно промывают в керосине.

Особое внимание обращают на чистоту внутренних полостей труб, наконечников, перьев вилки и цилиндров. После предварительной сборки конуса корпуса амортизатора с трубой проверяют перпендикулярность торца конуса относительно трубки. Неперпендикулярность допускается не более 0,15 мм на длине 100 мм. При необходимости можно механически обработать торец конуса, при этом длина трубы в сборе с конусом должна быть не менее 202 мм. Зазор между поршнем амортизатора и трубкой корпуса должен быть 0,06…0,55 мм, между нижней направляющей амортизатора и трубкой— 0,12…0,5 мм и между штоком и отверстием гайки трубы — 0,35…0,7 мм. Гайку штока наворачивают на шток до упора. При этом размер от торца штока до торца гайки должен быть не менее 32 мм. Номинальные размеры, допуски, зазоры и натяги в основных сопрягаемых деталях при сборе передней вилки представлены в таблице 24.

После установки штока с поршнем и направляющей в трубу корпуса и установки гайки трубы амортизатора шток должен перемещаться свободно, без заеданий. Зазор между верхней втулкой пера вилки и трубой должен быть 0,075…0,36 мм, между нижней втулкой пера и наконечником — 0,025…0,25 мм. Трубы, собранные с втулками, должны свободно перемещаться внутри сопряженных наконечников, собранных с амортизаторами и втулками (проверяют до установки сальников в сборе). Зазор между наконечником верхней пружины и гайкой должен быть 0,2.„0,5 мм. Сальники в сборе устанавливают на наконечники перьев на железном густотертом сурике. При монтаже корпуса сальника на трубу пера пользуются оправкой. После сборки проверяют перья вилки на герметичность под давлением 50 кПа в течение 10 с, погрузив вилки в воду. Утечка воздуха в местах разъема соединений не допускается. Масло в вилку перед испытанием не заливают. Допускается появление за время испытания не более двух-трех пузырьков воздуха из-под сальника. Допустимая разница в длинах левого и правого перьев — не более 2,5 мм.

Перед завертыванием затяжной гайки крепления трубы пера вилки в траверсу заворачивают пробку или винт для, спуска масла. Сверху заливают в трубу пера вилки 135 см3 моторного масла.

При затягивании затяжной гайки для плотной посадки конусного соединения в траверсе вилки отпускают гайку стяжного болта мостика вилки и заворачивают ее уже после затягивания затяжной гайки.

Какие клапаны ставить на Урал 650?!

Здравствуйте!
Разбираюсь в этом новом для меня мотоцикле. Пока больше копаюсь, чем катаюсь. Дел много… Вот одно из них — отремонтировать головки цилиндров. Если с направляющими (бронзовыми, чугунными), их размерами (ремонтные или номинал), их установкой все более или менее понятно. То вот с клапанами немного сложнее, и я не скажу что мало информации, скорее всего даже наоборот, помогите отсеять шлак своим личным опытом!
1) По впускным я так понял можно взять клапан, который не потребует доработки, например, Ae v91338 с 8-ыми сухарями (поправьте, если ошибаюсь).
2) Вот с выпускными сложнее… понял что без переделки подходящих нет. Переделка бывает 2-х видов — либо подтачивать диаметр головки клапана (из большего нужный 36 мм.), либо из длинного клапана с нужным диаметром головки делать короткий — обрезав стебель и проточив новые канавки под сухари. Хотелось бы узнать ваш личный опыт — что проще подточить тарелку или укоротить стебель? Если можно с номерами конкретных клапанов.
3) Вариант купить клапана АМЗ — ок 1500 руб./комплект + доставка (вопрос еще где купить).
И общие вопросы:
1) под 8-ые клапана и сухари нужно ли переделывать тарелку клапана верхнюю.
2) лучше ли поставить 8-ые пружины (по одной) и 8-ые тарелки, нижние тарелки я так понимаю нужно будет выточить?
3) Кто где берет седла? Или лучше выточить по месту?

Силовой агрегат. Механизм газораспределения. Клапаны.

[sc:ads1]
Регулировка зазоров клапанов необходима для продления срока работы головок и клапанов. Эти зазоры являются тепловыми и должны компенсировать расширение клапанов во время работы двигателя мотоцикла.

Увеличение зазора приводит к резкому падению мощности, в результате неплотного закрытия, если же зазоры слишком малы – появится биение крышки клапана, что приведет со временем к разрушению корневого стержня.

Для того, чтобы понять наличие проблемы с зазорами, необходимо произвести запуск двигателя. Когда его детали еще не прогреты, можно услышать отчетливое характерное стрекотание в результате биения крышки клапана. Подтвердить ваши догадки сможет также отсутствие подобного звука при нагретом двигателе после поездки.

Зазоры клапанов мотоцикла Урал или любого другого необходимо проверять по регламенту, указанному в паспорте на техническое средство или инструкции. Согласно информации от производителя, каждые 3000 км или при эксплуатации транспортного средства сроком от 3 месяцев необходимо производить проверку зазоров или регулировку клапанов.

Последовательность действий

1. Предварительно лучше снять все лишнее, что может мешать свободному доступу к головке цилиндра.
2. Откручивается свеча зажигания.
3. Снимается крышка головки цилиндра. В ней, скорее всего, будет масло — подстелите что-то под мотоцикл и аккуратно слейте содержимое.
4. Прокручивая коленвал, необходимо выставить так называемую «мертвую точку такта компрессии». Это означает, что клапан должен быть закрыт, и на него не должен воздействовать распределительный вал. Если у вас возникают затруднения с этим процессом, ориентируйтесь на заводские метки, нанесенные на маховике и на картере двигателя. Необходимо получить именно верхнюю точку, отмеченную на маховике буквой «В».
5. Необходимо щуп вставить в пространство между клапаном и толкателем.

Для этого используйте инструмент толщиной не более 0,07 мм. Вся процедура должна производиться только на холодном двигателе, поскольку даже незначительный нагрев может сбить все показатели. Для того чтобы понять, какой зазор на клапанах мотоцикла Урал, ориентируйтесь на ощущение и средний показатель в 0,05-0,07 мм. Ваш щуп не должен проваливаться, но и не должен требовать большого усилия для проталкивания между клапаном и коромыслом. В противном случае нужна регулировка.

Как видите, регулировка клапанов — достаточно простой процесс, с которым приходится знакомиться всем владельцам отечественной мототехники. Те, кто активно используют мотоцикл, могут производить регулировку 1 раз в месяц-два. Если же вы ориентированы на пробег, при отсутствии проблем, посторонних звуков, необходимо все равно проверять зазоры.

К чему может привести несвоевременная регулировка клапанов на мототехнике Урал

Владельцы мотоциклов марки Урал очень часто сталкиваются с проблемой с клапанами. Их необходимо своевременно настраивать. Не каждый современный мотоциклист знает, как отрегулировать клапана на мотоцикле Урал.

Для этого необходимо иметь определенные знания и навыки.

Самостоятельно проводить регулировку можно. Изначально необходимо ознакомиться с тем, как это делать. Инструкции по работе с клапанами Урала не являются сложными. С ними может разобраться каждый мотоциклист.

Важно: Следует запомнить, что для того чтобы двигатель Урала мог прослужить долгие годы необходимо осуществлять настройку клапанов через каждые две тысячи километров пробега.

Такая периодичность выбрана не случайно. Опытным путем доказано, что именно после преодоления двух тысяч километров клапаны мотоциклов Урал начинают выходить из строя. Величина зазора между основанием клапанов и толкателем или коромыслом (в зависимости от типа двигателя) становится больше.

В итоге регулировать клапаны необходимо каждому владельцу мотоциклетной техники Урал. Это позволит долгие годы наслаждаться использованием своего транспортного средства для различных целей. С настроенными клапанами двигатель всегда будет работать исправно.

Направляющие клапанов мотоцикл Урал

Зазоры на отечественных тяжелых мотоциклах:

• Урал 650 – впускные и выпускные клапаны по 0,05 мм;
• 750 – впускные 0,05 мм, выпускные – 0,07 мм;
• Мотоцикл Днепр — впускные и выпускные клапаны по 0,07 мм;
• К-750 – впускные 0,07 мм, выпускные – 0,1 мм;
• М-72 — впускные и выпускные клапаны по 0,1 мм.

После регулировки тщательно осмотрите двигатель, прислушайтесь к тому, как он работает, не упускайте ничего, спешка здесь не нужна. Допущенная ошибка приведет к быстрому прогоранию клапанов или сильным ударам о поршни.

Сообщений [ с 1 по 20 из 232 ]

1↑ Тема от mexanik62 03-01-2013 11:09:31

• mexanik62
• Механик из 30х годов.
• Неактивен
• Имя: дядя Витя

• Откуда: Евпатория
• Зарегистрирован: 03-08-2011
• Сообщений: 10 831
• Репутация: 1 136
• Мотоцикл: 12-ти вольтовый К-750, ЗАЗ Сенс Хетчбэк

Тема: Регулировка клапанов наших оппозитов

Регулировка клапанов производится на ХОЛОДНОМ (10 — 20 град выше нуля). Есть два способа: Первый: Применяется когда нету порядка настройки зазоров, затруднительно установить ВМТ либо после ремонта. Вращать коленвал до полного закрытия впускного клапана (коромысло болтается толкатель максимально вдвинут внутрь. Выставить зазор выпускного клапана. Не вынимая щупа вращать коленвал пока не зажмет щуп либо коромысло перестанет качатся и выставить зазор впускного. Повторить для второго котла. Для большей точности отрегулировать еще раз. Второй: Установить поршни в положение ВМТ. Устанавливать зазоры на том котле где коромысла качаются оба. Повернуть коленвал на 360 град и отрегулировать зазоры второго котла. Проконтролировать зазоры. Способ установки зазора без щупа. На наших мотоциклах шаг резьбы регулировочного болта 1,0 мм. Воспользуемся тем шо коромысла равноплечие (на нижнеклапанниках их вовсе нету). Регулировочным болтом поставить положение при котором коромысло не качается а штанга толкателя легко вращается пальцами (зазора нет). Отпустить регулировочный болт на 1/12 оборота (т е на головке болта 6 граней и 6 углов и провернуть надо шоб грань стала на место угла это и будет 1/12 оборота по величине 1/12=0,08 мм примерно и в общем похоже на существующие зазоры). Зазоры в наших мотоциклах: М72 и впускные и выпускные 0,1 мм К750 впускные 0,07 мм выпускные 0,1 мм Верхнеклапанные Днепры 650 кубиков и впускные и выпускные 0,07 мм Верхнеклапанные Уралы 650 кубиков и впускные и выпускные 0,05 мм Верхнеклапанные Уралы 750 кубиков впускные 0,05 мм выпускные 0,07 мм Главное помнить шо зазор должен быть и лучше пусть будет больше чем меньше. Уменьшеный зазор (ну шоб движек шептал) — прямая дорога к прогоранию клапанов и ударам о поршень. Иногда бывают случаи когда чуть прогретый движек не тянет и дает провалы — необходимо увеличить зазор!

Отредактировано mexanik62 (04-08-2016 12:12:30)

+7

2↑ Ответ от Ural*4uK 03-01-2013 13:39:16

• Ural*4uK
• Cтарейшина
• Неактивен
• Имя: Игорь

• Откуда: Россия, Брянская обл, г. Мглин
• Зарегистрирован: 03-03-2012
• Сообщений: 1 451
• Репутация: 39
• Мотоцикл: Урал ИМЗ 8103 с коляской

Re: Регулировка клапанов наших оппозитов

хммммм. а чего так все усложнять, поставили в ВМТ и щупом зазор сделали и нормально!! не знаю как у других, но у меня периодически контрольная гайка расслаблялась и сбивалась настройка. приходилось все проводить настройку заново- хотя и гайки с приличной силой зажимал.

Читайте также: Yamaha Roadstar Warrior (Ямаха Варриор) XV 1700 — японский круизер со спортивным характером

3↑ Ответ от solex 03-01-2013 17:36:41

• solex
• Бывалый
• Неактивен
• Имя: Артем

• Откуда: Украина. Луганская обл.
• Зарегистрирован: 24-01-2012
• Сообщений: 107
• Репутация: 5
• Мотоцикл: Урал ИМЗ 8.103-40

Re: Регулировка клапанов наших оппозитов

Вот вот механик молодец что создал эту тему т.к многие незнают как регулировать на холодную или горячую,но на большинтсве старой техники на холодную регулирется.Я не зря спрашивал про зазоры , я уже из-за этого думал поршневую делать т.к масло попадало в камеру сгорания и мот немножко дымел.Первый раз я решил выставить клапана т.к мот стоял лет 5 потом я начал на нем ездить вроде нече но думаю сёравно гляну шоб зазоры не убежали далеко.дело было зимой гдето-5 -10 я выставил зазоры все потом вдруг заметил шо он поддымлевать начал я нихрена непонимал и смотрю масло не такое густое да и уровень подымался,я конешно после этого не ездил потом поменял масло вроде все норм сразу потом проезжаеш 50-100 км и опять масло жижуется и он димит,короче забросил это дело не ездил,пришло лето я поехал подготавливать мот на покраску короче подготовил покарсил и перед выездом решил проверить,и как оказалось правый котел был зажат и зазор там был меньше 0.05 я все выставил чик пык завелся не дымит нече уровень нормальный и масло тоже потом ездил я лето и тут посенью 2012 года опять смотрю начал поддымлевать та ёклмн и масло опять хреновое становится вообщем я оставил щас стоит зимует пока подсоединяю проводку все дела после покраски.Незнаю че придумать там ведь резьба мелкаю может гровер туда или контрагаить или кто что посоветует ?

Регулировка клапанов на Урал М-67, ИМЗ

На этом двигателе рекомендуемый зазор 0,05 мм. Поэтому, потребуется щуп именно с такой толщиной. Также у него несколько отличаются сёдла, но это не влияет на процесс регулировки. Перед работой также следует установить мотоцикл под наклоном. Процесс происходит следующим образом:

1. Демонтируем клапанную крышку и сливаем масло;
2. Выставляем цилиндр в ВМТ такта сжатия;
3. Проверяем зазор. Если расстояние не соответствует норме, то воспользуемся вращением стержня клапана.

Вот так можно просто и быстро как отрегулировать клапана. Работа эта не сложная, но она позволит избежать многих проблем с мотором. Также при правильно отрегулированных клапанах снижается расход.

Регулировка на двигателях М-72 и Днепр К-750

Работа эта достаточно простая, но все же опишем ее подробно. Перед началом работы мотоцикл следует наклонить вбок, а под двигатель поставить посуду для сбора масла. Производится настройка в следующем порядке:

1. Гаечным ключом откручиваем гайку крепящую клапанную крышку;
2. Сливаем моторное масло из полости;
3. Устанавливаем в верхнюю мертвую точку такта сжатия поршень в цилиндре. Для контроля меток стоит извлечь резиновую пробку из картера двигателя. Прокручивание мотора производится с помощью кикстартера;
4. Далее начинается использование регулировочного щупа. С его помощью производится замер зазора между коромыслом и клапаном. Этот показатель должен быть равен 0,1 мм;
5. Если зазор отличается, то стоит произвести регулировку. Для этого ослабляем контргайку, и подкручиваем регулировочную гайку. После этого контргайку затягивают;
6. Далее мотор прокручивают за кикстартер еще один раз, после чего проверяют правильность настройки. Если все в норме, то собираем цилиндр и переходим к другому.

Так регулируются клапана на мотоцикл Урал, бсз на иж юпитер 5 имеет несколько другую конфигурацию. Поэтому, стоит изучить его более подробно.

Как притирать клапана дрелью?

пешеход Чт, 19/07/2007 — 06:25

Викинг, Народ че паретесь шуруповертом, у вас че клапана кривые, и вы их по ходу дела об седло шлифуете.

Большинство голов с какими приходится работать изношенные, большая фаска седла клапана, в направляюших люфт, клапана с прогарами либо изношена рабочая фаска тарелки. 1 Пребиваю направляющию, блого есть где купить заводские заготовки для дяди токаря. 2 Зенкую (шарошу) седла клапанов, 45, 15, 75 градусов, благо есть знакомые в авто сервисе, хотя надо бы прикупить себе набор шарошек чтоб не клянчить. Важно чтоб рабочая фаска седла (45) не была широкой, где то 1мм. 3 Отдаю, если клапана б.у. на шлифовку рабочей фаски, бывает что новые лапана тоже приходится шлифовать, так как кривые. 4 После указанных выше процедур притираю руками, окуратно не больше 10 минут алмазной пастой, долго тереть вообще не советую, сокрашаете ресурс своей голове (мото голове). Все работы занимают 1 день, затрат 5$ и голова как новая. Советую еще отполировать каналы, наружную и внуттрению поверхность тарелки клапана, что добавит кобыл вашему мотору, да и собирать такие узлы намного приятней.

P.s. Полировать каналы удобней шуруповертом.

Необходимые инструменты

Перед тем, как начать настраивать клапана стоит приготовить необходимые инструменты. В первую очередь вам понадобится набор ключей. На практике нужен будет только один, но лучше иметь все под рукой.
Непосредственно настройка клапанов мотоцикла производится с помощью щупов. В зависимости от модели мотора могут понадобиться разные щупы. На м 72 урал потребуется толщина 0,1 мм, для более новых моторов, например, ИМЗ лучше использовать 0,05 мм.

На самом деле это очень условные показатели. При настройке происходит небольшой допуск, но в условиях работы силового агрегата это не влияет на его характеристики.

Потребуется запастись небольшой посудой для сбора масла, оно иногда может проливаться. Также не лишней будет ветошь, ею очищают мотор от грязи. Давайте посмотрим, как правильно выполнить этот ремонт.

Зачем нужна регулировка

Чтобы понять зачем производится регулировка клапанов на Урале давайте рассмотрим, как работает двигатель при разном регулируемом зазоре:

• При малом зазоре, особенно если толкатель прилегает вплотную, наблюдается низкая компрессия. Даже на нагретом двигателе остается зазор. В таком случае мотор работает нестабильно при любой температуре, на горячем двигателе будут слышны характерные стуки, могут происходить хлопки в карбюратор;
• При большом зазоре на клапанах, они открываются не полностью. При этом, камера сгорания плохо проветривается, а также недостаточно наполняется топливо-воздушной смесью. Это приводит к нестабильной работе мотора.

При сильных отклонениях в зазорах двигатель работает очень нестабильно, вплоть до невозможности его запуска. Регулировка производится с целью избежать этих проблем.

Источник https://scooter36.ru/motocikly/klapan-mot.html

Источник https://www.drive2.ru/c/533136696707910222/

Источник https://k-sportracing.ru/motocikly/klapana-na-motocikl-ural.html