Двигатель ВАЗ-341

В 80-х наконец-то стало понятно, что без дизельного двигателя на легковых автомобилях не обойтись. Инженеры АвтоВАЗа приступили к решению этой проблемы.

Описание

Разработка нового дизельного двигателя производилась по схеме конвертора, т. е. основой являлись узлы и детали ДВС, созданных по «бензиновой» технологии. Исходником стал блок от знаменитого ВАЗ-2103. Коленвал тоже был взят с Нивы.

Учитывая дешевизну бензина, возможность оснащения легковых автомобилей дизельными двигателями в СССР до 1980 года даже не рассматривалась. Но ситуация в стране изменилась, и такая необходимость появилась.

В качестве пробных образцов на ВАЗе было изготовлено 20 моторов. Для испытания они были установлены на автомобиль ВАЗ 2105, который получил индекс ВАЗ 21055. Испытания прошли успешно, но в собственное производство дизельный ВАЗ-341 запустить не удалось.

Начиная с 1997 года мотор производился на Барнаульском заводе АО «Барнаултрансмаш». Планировалось выпускать от 5 до 75 тыс. агрегатов в год на протяжении шести лет. Основное применение агрегат нашел на модели ВАЗ 2104 (индекс ВАЗ 21045).

ВАЗ-341 представляет собой рядный четырехцилиндровый дизельный атмосферник объемом 1,45 литра, мощностью 53 л. с и крутящим моментом 96 Нм.

На ДВС устанавливали усиленную поршневую группу. Сами поршни имели традиционную схему исполнения. Три кольца, два из которых компрессионные и одно маслосъемное поставлялись фирмой «Шоттле» и были достаточно износоустойчивыми.

А вот канавка первого кольца нуждалась в упрочнении. Технология такой операции была сложной и требовала большой точности, которой часто не удавалось добиться. Такой вид брака ЦПГ приводил к капитальному ремонту всего двигателя.

Нужно отметить, что завод впоследствии устранил эту недоработку, усовершенствовав технологию изготовления поршней.

На агрегате отсутствовали гидрокомпенсаторы, поэтому тепловой зазор клапанов приходилось регулировать вручную.

Своей топливной аппаратуры в те времена на заводах не было, приходилось использовать импортную. На ВАЗ-341 ставили знаменитую «Бош». Даже на нашем не всегда качественном топливе ТНВД и форсунки работали без нареканий.

Несмотря на то, что в целом мотор был «сырым», многие автолюбители находили в нем ряд положительных аспектов. В первую очередь радовала его экономичность – не очень большой расход дешевого топлива не остался без внимания.

Сюда же можно добавить уменьшенные затраты при ТО (отсутствие регулировок зажигания, проверки зазоров свечей, увеличение сроков регулировки клапанов). Таким образом обслуживание в автосервисе стало более бюджетным.

Динамика мотора уступает бензиновому, но в то же время имеет ряд преимуществ. Например, удобная характеристика крутящего момента делает езду в зимнее время более безопасной.

На представленном графике четко прослеживается зависимость крутящего момента от числа оборотов двигателя.

Еще одно не маловажное преимущество – продолжительность работоспособности дизеля была выше, чем у аналогичных бензиновых моторов.

Прежде всего из-за большей механической прочностью комплектующих и низких рабочих оборотов коленвала.

Технические характеристики

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Надежность

Надежность ВАЗ-341 возрастала по мере срока его производства. Первые партии агрегата имели множество недоработок. Соответственно ресурс пробега был крайне низким – всего 30-40 тыс. км.

Особенно низкой надежностью отличалась поршневая группа. Неоднократные доработки конструкции агрегата привели к значительному улучшению технико-эксплуатационных характеристик.

Например, в первых партиях мотора наблюдался усиленный износ канавок поршневых колец. Производитель ликвидировал эту проблему путем упрочнения канавок методом переплава контактирующей с кольцом зоны.

где: темный участок – упрочняющий переплав. Его минимальные размеры приводили к износу канавки. Увеличение зоны переплава (показано пунктиром) навсегда избавило поршень от недостатка.

Увеличению надежности способствовала модернизация системы вентиляции картера. На первых моторах в результате ее несовершенства масло проникало в воздушный фильтр и замасливало его, сводя на «нет» работу воздушного фильтра. После доработки система вентиляции картера работает по другой схеме, минуя воздухофильтр.

Одним из основных показателей надежности любого двигателя является ресурс его межремонтного пробега. Производитель определил его в 125 тыс. км. На практике он превышается в разы. Как говорит tarella из Ефремова на одном из форумов: «… не экономьте на масле и тогда двигатель будет работать долго…».

Испытательная группа журнала «За рулем» в 2000 году провела тестирование ВАЗ-341 после пробега 125 тыс. км на Барнаульском заводе.

После полной разборки агрегата и тщательной диагностики каждого узла результат был ошеломляющим – двигатель оказался в отличном состоянии. Даже на стенках цилиндров сохранился хон. Коленвал, ЦПГ сохранили чертежные допуски размеров, т. е. износа почти не имели.

Таким образом, соблюдая правила и рекомендации производителя по эксплуатации и обслуживанию двигателя, смело можно делать вывод – ВАЗ-341 вполне надежный силовой агрегат.

Слабые места

Не обошли они стороной и ВАЗ-341. Но сразу нужно сделать оговорку: в процессе эксплуатации они выявлялись, и производитель сразу начинал искать пути их устранения.

Перегрев двигателя. Основной причиной был пробой прокладки ГБЦ. Виновниками неисправности оказались болты крепления головки. Раньше они были унифицированы с выпускающимися бензиновыми ДВС.

Но, как оказалось, для дизеля они были абсолютно не пригодны – слабые. Заменив их усиленными дизельными проблема выхода из строя прокладки была успешно решена.

Перегреву могли способствовать слабый подшипниковый узел водяного насоса и не всегда качественный термостат.

Вибрация. Это явление сопровождает практически любой дизельный мотор.

Повышенный уровень шума при работе двигателя. Также «принадлежность» дизеля. Учитывая простоту конструкции мотора и бюджетное исполнение автомобиля приходилось мириться с этими недостатками.

Затрудненный пуск двигателя при температурах ниже -20˚C. Позднее и эта проблема была успешно решена.

Ну и, пожалуй, еще одна общая деталь, вызывающая общее недовольство у всех автовладельцев – низкая мощность мотора.

Производитель не обошел стороной этот недостаток. Последующие модификации, созданные на базе ВАЗ-341, стали более мощными.

Ремонтопригодность

Конструкция ВАЗ-341 обеспечивает простоту его ремонта (за исключением топливной аппаратуры). Но при восстановлении двигателя возникают серьезные проблемы.

Первая связана с поиском запчастей. Известно, что за все время выпущено около шести тысяч дизельных автомобилей ВАЗ. Моторов произведено чуть больше, но не на много. Отсюда становится понятным, что рынок в полном объеме оригинальными запчастями не обеспечен.

По имеющимся сведениям, их можно найти только в Тольятти и Барнауле. На форумах автовладельцы постоянно делятся своими впечатлениями по этому поводу.

Юрий Л. из Беларуси об этом высказывается так: «… проблема одна — сложности с поиском запасных частей. … удалось найти фирму, напрямую поставляющую запасные части из Тольятти, и там есть все…».

Исходя из сложившегося положения далеко не каждый автосервис берется за восстановление дизельного ВАЗ-341. Восстанавливать двигатель с использованием аналогов запчастей просто нецелесообразно.

Как и пользоваться услугами разборки. Остаточный ресурс у таких узлов и деталей определить невозможно, а это означает, что успех ремонта под большим сомнением.

Как вариант стоит рассмотреть возможность приобретения контрактного двигателя. Стоимость такого мотора зависит от года выпуска, пробега и комплектации навесным оборудованием. Цены колеблются в широком диапазоне – от 8 до 90 тыс. рублей.

ВАЗ-341 по мнению автовладельцев надежный и экономичный двигатель, простой в обслуживании и эксплуатации. Что особенно радует – не прихотливый к качеству топлива. Доказательство сказанному – и сегодня на дорогах можно встретить ВАЗ 21045 с этим мотором.

История Вазовского дизеля. Совершенно секретно! У нас был двигатель в 1983 г.

1. По поводу дизеля ВАЗ: выпускались мелкими сериями на ВАЗе в ОПП для маленького фермерского трактора «Кировец-К20» в 1991-1994гг, на Барнаульском заводе транспортного машиностроения (БЗТМ) по лицензии ВАЗа для автомобилей ВАЗ-2104 и для стационарных дизельных электрогенераторов в 1998-2004гг. В опытном порядке дизели ВАЗ-341 в разных вариантах ставились на все автомобили ВАЗ.

2. Китайские дизели никогда не рассматривались на ВАЗе и не ставились на автомобили ВАЗ.

3. Из иностранных дизелей официально на ВАЗе применяли только турбодизель ПЕЖО тип XUD9SD. Дополнительно фирма ТЕМА ПЛЮС адаптировала на все автомобили ВАЗ следующие иностранные турбодизели:

· Дизель Пежо XUD9SD / XUD9TD

· Дизель Пежо DW10TD

· Дизель Пежо DW8

· Дизель Пежо DV4

· Дизель FIAT 1,9TD модель “160 A6.000” (CMD- GN199AT)

4. Подробнее и с иллюстрациям про дизель ВАЗ-341: Дизели ВАЗ разрабатывались по заданию советского правительства с 1979года-сначала в НАМИ (образец с цепным приводом распредвала и ТНВД), затем на ВАЗе, и в 1983 дизель ВАЗ-341 прошел государственные приемочные испытания. Главный конструктор дизеля ВАЗ и его главный идеолог-Коржов Михаил Алексеевич-зам.главного конструктора-главный конструктор двигателей АВТОВАЗа, и ведущий конструктор-Новиков Леонид Николаевич-начальник КБ дизельных двигателей ВАЗ. Эти люди возглавляли творческий коллектив, результатом работы которого стал боевой дизель, готовый к освоению на производстве. Далее готовый дизель с трудом пробивал себе дорогу в производство, адаптируясь к изменяющимся условиям на машинах, и постепенно устаревая.

Коржов М.А. и Новиков Л.Н.стояли у начала проекта роторно-поршневого двигателя ВАЗ, а также 16-клапанных двигателей ВАЗ-2112 .
5.
Точнее: 3413
По советскому ГОСТ на новые изделия это обозначает:
1. 3-опытный или мелкосерийный двигатель малого рабочего объема

Лада Соляра: история автомобилей ВАЗ с дизельным двигателем

Эксперименты по установке дизельного двигателя на серийный легковой автомобиль в Европе начались еще в тридцатые годы ХХ века. К примеру, уже в 1936 году существовала 45-сильная версия Mercedes 260D с детищем Рудольфа Дизеля под капотом. В СССР же легкового дизеля просто не было – по нескольким объективным причинам.

В о-первых, такой мотор сложнее в производстве, чем обычный бензиновый двигатель. Во-вторых, дизели тех лет существенно уступали отто-моторам по удельной мощности и слыли настоящими тихоходами. В-третьих, существовала проблема запуска мотора на солярке в мороз. Да и специфический звук (и запах выхлопа) приводил к тому, что дизель долгие годы оставался уделом советских танкистов и трактористов.

Наконец, была еще одна очень важная причина: в стране с планово-административной экономикой при наличии огромных запасов нефти бензин стоил сущие копейки. Поэтому на «обычном» топливе ездили не только легковые машины, но и грузовики – как «газоны» и ЗиЛы, так и огромные армейские крейсеры. Верх экзотики – УРАЛ-375, работающий на… «девяносто третьем» (!) бензине. Как шутили современники, «чтобы прапорщику было, чем заправлять личные Жигули».

При этом легковушки производства СССР дизельными моторами все же оснащались – но не дома, а за рубежом. Бельгийский импортёр Волг уже в 1960 году начал устанавливать на «двадцать первые» несколько разновидностей атмосферных дизелей – разумеется, иностранного производства. Правда, машина при этом «переставала ехать», но в Западной Европе уже 50 лет назад экономия была куда важнее динамики.

Тем не менее, на рубеже восьмидесятых годов и советские конструкторы задумались о дизельном моторе для легковых автомобилей. После грянувшего в 1973 году мощнейшего энергетического кризиса легковой дизель все активнее начали внедрять на автомобили малого и среднего класса – как оказалось, по мощности он уже не так сильно уступал аналогичным «овощным» версиям, работавшим на бензине. Зато дизель был заметно экономичнее: если легковой автомобиль класса Жигулей в среднем потреблял около 8 литров топлива, то дизель близкой мощности – около 6 литров. При этом версии с наддувом по энерговооруженности вообще не уступали бензиновым моторам, а в части максимального крутящего момента заметно превосходили их. Было у дизеля и еще одно важное преимущество: в силу большей механической прочности деталей и низких рабочих оборотов ресурс такого агрегата примерно в 1,5–2 раза превосходил аналогичный бензиновый.

А коль уж дизель набирал обороты в Европе, в СССР не могли игнорировать эту тенденцию хотя бы потому, что экспорт легковых машин являлся важной частью валютного дохода страны. Следовательно, впору было заняться «дизельной темой».

«Если «тракторно-танковые» агрегаты в СССР были хорошо известны, то легковыми моторами всерьез практически никто не занимался».

Своя игра

В начале восьмидесятых на ВАЗе занялись разработкой собственного дизеля, причем в Тольятти решили делать так называемый конвертор – мотор, детали которого изготовлены по «бензиновой» технологии, отработанной на проекте двигателя 2108. Единственной существенной проблемой было отсутствие в СССР топливной аппаратуры для малогабаритных и высокофорсированных дизелей.

На фото: ВАЗ-341 в разрезе

Тем не менее уже в середине восьмидесятых на базе блока 2103 был разработан атмосферный дизель объемом 1,45 л и мощностью 55 л. с. Его особенность – предкамерная конструкция, при которой смесеобразование происходит в специальной камере, а не в зоне поршня. Разумеется, никакой управляющей электроники – распределением топлива по цилиндрам ведал классический топливный насос высокого давления. Конструктивно такой агрегат напоминал «фольксвагеновские» и «фордовские» моторы начала восьмидесятых годов. По современным меркам ВАЗовский дизель, конечно, далёк от идеала, поскольку он не может похвастаться ни высокой мощностью, ни хорошими экологическими параметрами. Во время доводки двигателя также выяснилось, что он требует куда более высокой точности изготовления и механической прочности деталей – особенно это касалось цилиндропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма.

На фото: Чертежи двигателя ВАЗ-341

«Пятерка» с дизельным мотором, получившая индекс 21055, в 1988 году успешно прошла государственные испытания, но. Даже несмотря на определённую технологическую унификацию с бензиновыми моторами, запустить в серийное производство дизель на ВАЗе в то время не смогли по целому ряду причин, среди которых не последнее место занимало отсутствие финансовой поддержки со стороны государства. Именно поэтому обернулась обидной неудачей попытка в начале девяностых годов наладить выпуск дизельных моторов на Кировском заводе.

Именно поэтому к «дизельной» теме на ВАЗе всерьез вернулись лишь в 1996 году, причем совместно с предприятием «Барнаултрансмаш».

Для производства в Барнауле в НТЦ ВАЗа разработали целое семейство вихрекамерных дизелей – «базовый» 341 объемом 1,5 л, более мощный 343 (1,8 л) и его турбированная версия с индексом 3431.

Кроме самих моторов в Тольятти подготовили и соответствующие модификации автомобилей. Было принято решение, что дизель будет использоваться на «утилитарно-практичных» моделях – «четвёрке» и Нивах. Универсалы 21045 и 21048 должны были довольствоваться безнаддувными дизелями 314 и 343 соответственно, в то время как Нивам 21215-50 и 21215-70 полагались лишь 1,8-литровые агрегаты как в атмосферном, так и в наддувном вариантах. Для тяжелой «длинной» Нивы 21315 планировали использовать лишь 1,8-литровый турбодизель 3431.

Источник https://motorist.expert/vaz/vaz-341.html

Источник https://www.drive2.ru/l/503399030345172004/

Источник https://www.kolesa.ru/article/lada-solyara-istoriya-avtomobilej-vaz-s-dizelnym-dvigatelem