Двигатели Фольксваген

Список моделей и модификаций самых распространенных двигателей Фольксваген, каждая ссылка тут ведет на отдельную статью о серии силовых агрегатов.

Все двигатели Фольксваген поделены на две группы согласно потребляемому топливу

Бензиновые двигатели Volkswagen

Дизельные двигатели Volkswagen

Система наименования силовых агрегатов Фольксваген

Индекс каждого мотора компании состоит из двух, трех или четырех латинских букв

Двигатели из одной серии имеют близкие коды и могут отличаться одним символом

Во всем остальном сочетание букв здесь случайное и не поддается какой-то логике

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Двигатели и коробки автомобилей Volkswagen Passat B6

Двигатели:
TSI, TFSI — непосредственный впрыск топлива с турбонаддувом
MPI — распределенный впрыск топлива
FSI — непосредственный впрыск топлива
common rail — аккумуляторная система впрыска
TDI — распределенный впрыск с насос-форсунками
SOHC — один распредвал в головке блока цилиндров
DOHC — два распредвала в головке блока цилиндров
R4 — рядный четырехцилиндровый двигатель
VR6 — смещенно-рядный шестицилиндровый двигатель

Атмосферники:
1.6 — BSE — (атмосферник, 102 л.с.) — потряхивает на холостых (не проблема, а особенность конструкции). Имеется не единичный случай выхода из строя мозгов из за влаги, именно на нем, хотя мозги стоят у всех в одном месте. Стоит блок 50тр. Течь масла в районе масленого фильтра, в основном в холодную погоду, лечится заменой резинок на кронштейне масленого фильтра.
1,6 — FSI — BLF (атмосферник, 115 л.с.) — плохо заводится в мороз, потряхивает на холостых(не есть проблемой), слабый шкив коленвала. Проблемы частые с форсунками.
2.0 — FSI — BLY — (атмосферник, 150 л.с.) — общих проблем не выявлено
2.0 — FSI — BVZ — (атмосферник, 150 л.с.) — на холостых подрясывает, к свечам не капризна, но, как только их ресурс на исходе — подтраивать при нагрузках начинает.
2.0 — FSI — BVY — (атмосферник, 150 л.с.) проблемы с зимними незаводами, в основном касается а/м с АКПП (лечится вебастой, новыми свечами и мощным акб), звук работы двигателя похож на работу дизеля и потряхивает на холостых (не проблема, а особенность конструкции)
3,2 — FSI — AZX — (атмосферник, 250 л.с) — идет в паре только с полным приводом и ДСГ 6, Слабое место цепи привода грм, к 150 тянутся и уходят фазы, расход масла до 1,5 литров на 10000 км, ДСГ6 живет на удивление долго, до 200-250 тысяч, но там иная от дизелей настройка ПО, полный привод очень надежен. При покупке надо внимательнее смотреть резиновые муфты спереди и сзади на кардане, т.к. со временем они дубеют или начинают рваться.

Турбированные:
1.4 — TSI — У этих двигателей две основные проблемы: 1. Конструктивная недоработка механизмов привода ГРМ: а) Недоработанный гидравлический натяжитель; б) Слабая цепь (сырая) в) Часто выходит из строя фазовращатель; 2. Детонационное смесеобразование связанное с : а) маленьким объемом б) прямым впрыском в) наддувом (одинарным-двойным — не важно) г) нашим, , качественным, , топливом Большинство проблем возникает на 1.4 с двойным надувом (от 140 лс) и выше.
1.8 — TSI — CDA — (турбированный, 152 л.с.) проблемы с расходом масла (решалось заменой двигателя (расход до литра на 1000 км, при вскрытии обнаруживались пятна на стенках цилиндров), чаще заменой поршневой (расход 300-700 мл на 1000 км) В основном касается машин 2010 г.в. CDAA — Евро5, 160 л.с., CDAB — Евро4, 152 л.с. Сами двигатели одинаковые.
1.8 — TSI — BZB — (турбированный, 160 л.с.) — не кушает масло, но к пробегу в 100 тыс. км. может перескочить цепь. Меняют весь комплект ГРМ с натяжителем, который усовершенствован. Звук работы двигателя похож на работу дизеля и потряхивает на холостых (не проблема, а особенность конструкции).
2.0 — TFSI — BPY — (турбированный, 200л.с.) — отличается ремнем ГРМ вместо цепи на 2.0 TSI. Встречается в основном на авто из Америки. На АКПП автомобилей с такими двигателями установлено дополнительное охлаждение, поэтому они не так страдают выходом из строя гидроблока.
Проблемы двигателя: клапан ВКГ, перепускной клапан турбины н.249, моторчик впускных каналов. Желательно поменять толкатель ТНВД после 150.000км. Касаемо америкосов, менять клапан вентиляции топливного бака при незаводах после заправки.
2.0 — TSI — ССTA, CBFA, ССZA — (турбированный, 200 л.с.) — двигатель встречается на машинах начиная с 2008.5 — т.е. 2009го модельного года (BPY в модельных годах 2006-2008). Его отличия его отличия от TFSI (BPY): понижена компрессия до 9.6 — меньше склонность к детонации; привод ГРМ цепью вместо ремня; решена проблема с износом толкателя ТНВД. ТНВД приводится в действие от кулачка усовершенствованной формы. Кулачек располагается на выпускном распредвале (в BPY на впускном); решена проблема с клапаном ВКГ; более сбалансированное расположение распредвалов. Возможные проблемы: на машинах 10го года замечен бракованный насос системы охлаждения (какой-то пластиковый). В Америке массовые замены по акциям.

Дизеля:
2.0 — TDI — BKP — (турбодизель, 140 л.с.) Без сажевого фильтра. Масложор примерно 1 л.на 10 000.В зависимости от стиля езды. До недавнего времени были проблемы с форсунками. К 200 тыс.замена шестигранника привода масляного насоса.(Обязательно. Если провернётся — кирдык мотору). Часто встречаются проблемы с турбиной (клинит геометрию, в результате передувы и затупы при разгоне, чревато при обгонах). Полностью лечится только заменой турбины на новую.
2.0 — TDI — CBBB — (турбодизель, 170 л.с.), с сажевым фильтром, масло не ест, форсунки рабочие, ГРМ (ремень) меняется при 150 тыс. пробега, очень тяговитый мотор 350 н/метр.
2.0 — TDI — CBAB — (турбодизель 140лс) 16-ти клапанный, отличный двигатель, бывает с сажевым и без, масло не жрёт даже если кастрол заливать, расход небольшой, соляру переваривает всякую, тоже тяговитый — 320Нм, по книжке ремень ГРМ ходит 180тыс, после 100тыс маховик побрякивать начинает, но ездить так можно еще очень долго.
2.0 — TDI — BMR — (турбодизель, 170л.с.) — очень резвый. 4 клапана на горшок, форсунки попадают под акцию по замене, течь тосола, обычно микротрещина в голове, лечится заменой головы, комплектуется механикой и дсг6, в обоих случаях двух массовый маховик, на механику маховик стоит больше. На счет полного привода надо уточнять.

Коробки:
МКПП5 — механическая коробка пятиступка — ближе к пробегу 100 т.км накрывается сдвоенный подшипник первичного вала, лечиться заменой, бюджет реанимации.
МКПП6 — надежная коробка, проблемы встречаются крайне редко. Масло не надо менять весь срок службы. Можно доливать.
АКПП6 — типтороник — коробка — обычный автомат, в котором вопреки мануалу, необходимо менять масло каждые 60 тыс. км.(хотя не всегда помогает). Проблемы бывают, в основном с гидроблоком.
DSG-6 – Проблема — Рывки в пробках, пинки при переключении, в основном со 2 на 3 на прогретой коробке. На холодную работает нормально. Лечится заменой мехатроника. дсг-6 одна из самых надежных автоматических на фв, рывки в основном неисправность двух массового маховика, ходит далеко за 200т.км, как и дсг7 необслуживаемая(официально запчастей нет), но есть б/у и подбор нужных подшипников. выход из строя мехатроника еще связано с тем, что изнашивается корпус дифференциала. Мелкая стружка, пыль оседает на магнитах, но когда их силы не хватает все это барахло оседает на датчиках и в итоге попадает в сервоприводы мехатроника и его мозги от неправильных сигналов датчиков, и внутреннего загрязнения металлической пылью выходят из строя. Замена мехатроника — это решает, ведь масло меняется тоже, а вместе сним смывается пыль мелская стружка. Сам корпус дифференциала очень мягкий, частый букс со светофора, газ в предельных углах поворота руля убивают его очень быстро. Вывод берегите дифф с молоду. Если буксуют передачи это сцепление.

О двигателях Volkswagen Passat 3, 4 и 5 поколение (1988 — 2005)

Автомобиль Volkswagen Passat является популярной европейской моделью, относящейся к среднему D классу. Автомобиль увидел свет в 1973 году, со временем выходили все новые и новые поколения автомобиля, менялись и устанавливаемые на них двигатели.

В модельном ряду Volkswagen Passat располагается между Гольфом/Джеттой и более крупным Фаэтоном. В рамках данной статьи мы рассмотрим движки, которые ставили на третье, четвертое и пятое поколение автомобилей Volkswagen Passat, их характеристики и недостатки.

ДВИГАТЕЛЬ VOLKSWAGEN EA827

Движок EA827 имеющий рабочий объем 1.6 л., является уменьшенным вариантом двигателя 1.8 л. В двигателе предусмотрено использование короткоходного коленвала, имеющего ход 77.4 мм (в отличие от 86.4 мм), блок имеет прежнюю высоту. У головки блока цилиндров, используемой в данном двигателе, 8 клапанов SOHC 8V.

Есть и варианты в виде инжектора. У таких версий имеется система изменения фаз газораспределения на впускном валу. А так же присутствуют гидрокомпенсаторы, благодаря чему не нужно регулировать клапана. Работа ГРМ строится на основе ремня, поэтому нужно следить за его состоянием, так как в случае обрыва могут гнуться клапана. Под конец двухтысячных движок заменило свежее поколение силовых агрегатов 1.2 TSI серии EA111 и EA211 от Фольксваген.

Если вести речь о неисправностях и слабых местах двигателя, можно отметить следующие. Движок вибрирует. Это скорее специфика данного двигателя нежели какая-то неисправность. Исправить это можно перепрошивкой, и путем подъема холостых. Нарушения холостого хода. В этом случае необходима проверка форсунок, регулятора холостого хода (РХХ), и дроссельной заслонки.

Высокое потребление масла. Можно попробовать заменить маслосъемные колпачки или кольца. Движок шумит и стучит. Большинство подобных звуков возникает из-за гидрокомпенсаторов. Бывает, что возникают трещины впускного коллектора, что впоследствии вызывает троение. В таких случаях нужно будет менять коллектор.

ДВИГАТЕЛЬ VOLKSWAGEN-AUDI EA113

Двигатель серии ЕА113 TFSI объемом в два литра появился в 2004 году он разрабатывался на основе атмосферного двигателя, в котором применялся непосредственный впрыск горючего, VW 2.0 FSI. Основное отличие в этих двигателях — наличие турбонаддува. Кроме того, значительная мощность силового агрегата требует грамотной подготовки, двигатель TFSI использует не алюминиевый блок цилиндров, а блок из чугуна, блок имеет доработанный уравновешивающий механизм и два балансирных вала.

Также двигатель отличает наличие коленчатого вала, имеющего толстые упорные приливы, подстроенные для пониженной степени сжатия поршни на усиленных шатунах. Довершает все доработанная 16 клапанная двухвальная ГБЦ, имеющая новые распределительные валы, клапаны, усиленные пружинками, измененные впускные каналы.

Двигатель 2.0 TFSI имеет гидрокомпенсаторы, фазовращатели на впускном валу, непосредственный впрыск топлива, привод ГРМ использует ремень, со сроком службы около 90.000 км. Присутствует небольшая турбина BorgWarner К03 (с давлением 0.6 бар), обеспечивающая ровную полку момента начиная от 1800 об/мин. Более серьезные варианты комплектуются турбиной большей производительности — ККК К04.

Среди недостатков отмечают, как правило, следующие. Высокий расход масла. Можно решить путем замены клапанов ВКГ или через замену маслосъемных колпачков и колец. Двигатель может стучать или дизелить. Возможная причина, износ натяжителя цепи распредвалов.

Источник https://otoba.ru/dvigatel/vw.html

Источник https://www.drive2.ru/l/479616318958469404/

Источник https://car.ru/journal/engine/12578-o-dvigatelyah-volkswagen-passat-3-4-i-5-pokolenie-1988-2005/